Տրանսպորտի թանկացում․ Երևանի հասարակական տրանսպորտի բարեփոխումները և մատչելիության սահմանները
Ավելի քան երկու տասնամյակ Երևանի բնակիչները հասարակական տրանսպորտից օգտվելու համար վճարում էին 100 դրամ ($0.25)՝ գին, որը մնաց անփոփոխ տնտեսական ցիկլերի, արժութային տատանումների և երեք տարբեր նախագահական վարչակազմերի ընթացքում։ Այս գինը փոխվելու է 2025թ․ փետրվարի 1-ից, երբ ուղեվարձը եռապատկվելու է՝ հասնելով 300 դրամի ($0.75) մեկ ուղերթի համար։ Գնի բարձրացումը համընկնում է քաղաքի՝ հնացած միկրոավտոբուսներից դեպի չինական արտադրության ժամանակակից ավտոբուսների անցման հետ, ինչը վերջին տարիների ընթացքում Երևանի հասարակական տրանսպորտի համակարգի ամենանշանակալի վերափոխումն է։
2025թ․ փետրվարի 1-ից տրանսպորտային տոմսերի արժեքը կազմելու է՝
- 90 րոպե տևողությամբ ուղերթ – 300 դրամ
- Մեկօրյա ուղետոմս – 900 դրամ
- 10 ուղերթի ուղետոմս – 2,200 դրամ
- 7-օրյա ուղետոմս – 5,000 դրամ
- ամսական ուղետոմս – 9,000 դրամ
- 90-օրյա աբոնեմենտ – 24,000 դրամ
- տարեկան ուղետոմս – 90,000 դրամ
Եթե ենթադրենք, որ ուղևորը յուրաքանչյուր օր երթևեկում է 2 անգամ, ապա միջին երթևեկության արժեքը կազմելու է՝
Կարդացեք նաև
- Տարեկան քարտով՝ մեկ ուղերթը 123 դրամ
- Ամսական քարտով՝ 150 դրամ
- 10 ուղևորության քարտով՝ 220 դրամ
- 7-օրյա քարտով՝ 357 դրամ
Նոր սակագները համապատասխանում են Արևելյան Եվրոպայի մայրաքաղաքների գներին, սակայն չեն համապատասխանում Հայաստանի անմիջական հարևանների գներին։ Վարշավայում մեկ ուղերթի տոմսն արժե 3.40 զլոտի (326 դրամ), մինչդեռ Սոֆիայում թվային տոմսի արժեքը կազմում է 1.6 լև (338 դրամ)։ Համեմատության համար՝ Թբիլիսիում գինը 140 դրամ է, իսկ Բաքվում՝ 118 դրամ։
Աղյուսակ 1. Հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձերի համեմատություն տարբեր քաղաքներում
Գները ցուցադրված են տեղական արժույթով և հայկական դրամով (AMD)
| Քաղաք | Երկիր | Տոմսի տեսակ (հղում) | Տեղական գին | Գինը դրամով |
| Բուդապեշտ | Հունգարիա | Մեկ տոմս | 600,00 HUF | 601 |
| Պրահա | Չեխիա | 30 րոպեանոց տոմս | 30,00 CZK | 486 |
| Սոֆիա | Բուլղարիա | Մեկ ուղևորություն | 1,60 BGN | 338 |
| Վարշավա | Լեհաստան | 20 րոպեանոց տոմս | 3,40 PLN | 326 |
| Ստամբուլ | Թուրքիա | Մետրոյի մեկ ուղևորություն | 27,00 TRY | 304 |
| Երևան | Հայաստան | Ստանդարտ ուղևորություն | 300,00 AMD | 300 |
| Բուխարեստ | Ռումինիա | Մեկ ուղևորություն | 3,00 RON | 249 |
| Մոսկվա | Ռուսաստան | Մետրոյի մեկ ուղևորություն | 57,00 RUB | 221 |
| Թբիլիսի | Վրաստան | Մետրոյի մեկ ուղևորություն | 1,00 GEL | 140 |
| Բաքու | Ադրբեջան | Մետրոյի մեկ ուղևորություն | 0,50 AZN | 118 |
| Մինսկ | Բելառուս | Մետրոյի մեկ ժետոն | 0,90 BYN | 103 |
| Թեհրան | Իրան | Մետրոյի մեկ ուղևորություն | 10.000,00 IRR | 95 |
| Կիև | Ուկրաինա | Ստանդարտ ուղևորություն | 8,00 UAH | 76 |
| Ալմաթի | Ղազախստան | Մեկ ուղևորություն | 90,00 KZT | 68 |
| Տաշքենդ | Ուզբեկստան | Կանխիկ/բանկային քարտ | 2.000,00 UZS | 61 |
Տրանսպորտային ծախսերի իրական ազդեցությունն ավելի ակնհայտ է դառնում տեղական աշխատավարձերի համատեքստում։ Մինչ Երևանցի աշխատողի ամսական տրանսպորտային ծախսերն աճել են 5,000-ից մինչև 9,000 դրամ, այս գումարը կազմում է տեղական եկամուտների զգալիորեն ավելի մեծ մասը՝ համեմատած տարածաշրջանի այլ մայրաքաղաքների հետ։ Վարշավայում, որտեղ միջին ամսական աշխատավարձը գերազանցում է 716,000 դրամը, տրանսպորտային ծախսերը կազմում են աշխատողի եկամտի մոտ 1.5%-ը։ Երևանում, որտեղ միջին ամսական աշխատավարձը մոտ 216,000 դրամ է, նոր տրանսպորտային ծախսերը կկազմում եկամուտների գրեթե 4.2%-ը։
Գծապատկեր 1.
Այս անհամաչափությունն ավելի ցայտուն է դառնում, երբ ուսումնասիրում ենք, թե քանի ամսական աբոնեմենտ կարող է գնել միջին աշխատավարձ ստացող քաղաքացին յուրաքանչյուր քաղաքում։ Վարշավայի միջին աշխատողը կարող է իր աշխատավարձով գնել 61 ամսական աբոնեմենտ։ Մինչդեռ հին համակարգում երևանցի աշխատողը կարող էր միջինում գնել 43 աբոնեմենտ, իսկ նոր համակարգում՝ ընդամենը 24, ինչը տարածաշրջանի քաղաքների համեմատ ամենացածր ցուցանիշներից է։ Այս մետրիկան վառ կերպով ցույց է տալիս նոր սակագների իրական բեռը տեղի բնակիչների վրա։
Գծապատկեր 2․
Քաղաքային իշխանությունները փորձել են մեղմել ազդեցությունը զեղչերի բազմաշերտ համակարգի միջոցով։ Ուսանողները ստանում են 15% զեղչ, թոշակառուները՝ 30%, իսկ քաղաքացիների մի շարք խմբեր, ներառյալ հաշմանդամություն ունեցող անձինք և չորս և ավելի երեխա ունեցող ընտանիքները, կարող են անվճար օգտվել տրանսպորտից։ Նոր համակարգը ներդնում է նաև տեխնոլոգիական բարելավումներ՝ հնարավորություն տալով վճարել քաղաքապետարանի կայքի, բջջային հավելվածների և բանկային քարտերի միջոցով։
Այնուամենայնիվ, գնագոյացման կառուցվածքը կարող է հանգեցնել անկանխատեսելի հետևանքների։ Մինիմալ 90-րոպեանոց տոմսն արժե 300 դրամ, մինչդեռ Երևանում տաքսիի միջին ուղերթը սկսվում է 600 դրամից։ Երկու կամ երեք հոգով միասին ճամփորդելու դեպքում տաքսին հանկարծ դառնում է տնտեսապես մրցունակ տարբերակ, ինչը ճիշտ հակառակն է հասարակական տրանսպորտի բարեփոխումների սովորական նպատակների։
Գծապատկեր 3.
Այս գնային փոփոխությունից տաքսին ավելի գրավիչ է դառնալու Երևանաբնակի համար։ Երեք հոգանոց ընտանիքը հասարակական տրանսպորտի համար կվճարի 900 դրամ՝ ավելին, քան կարճ տաքսի ուղերթի համար։ Այս տնտեսական հաշվարկը վտանգում է Երևանի առանց այն էլ գերծանրաբեռնված փողոցներում տրանսպորտային միջոցների քանակի ավելացումը՝ պոտենցիալ կերպով խաթարելով հասարակական տրանսպորտի հիմնական նպատակներից մեկը՝ քաղաքային երթևեկության նվազեցումը։
Գծապատկեր 4․
Այս մարտահրավերը բացառիկ չէ Երևանի համար։ Հետխորհրդային տարածաշրջանի ողջ տարածքում քաղաքները պայքարում են արդիականացման ծախսերի և սոցիալական մատչելիության հավասարակշռության համար։ Վրաստանի մայրաքաղաք Թբիլիսին պահպանում է ավելի ցածր սակագներ՝ 1 լարի (140 դրամ), սակայն շահագործում է ավելի հին շարժակազմ։ Բաքուն վերջերս բարձրացրել է մետրոյի սակագինը մինչև 0.50 մանաթ (118 դրամ), թեև այն դեռևս զգալիորեն ցածր է Երևանի նոր գներից։ Միևնույն ժամանակ, Մոսկվան, չնայած ավելի բարձր աշխատավարձերին, պահպանում է հասարակական տրանսպորտի համեմատաբար մատչելի գներ՝ զգալի քաղաքային սուբսիդիաների շնորհիվ։
Եզրակացություն
Երևանի հասարակական տրանսպորտի առջև ծառացած է բարդ հավասարակշռություն։ Մինչ «մարշրուտկաներից» նոր ավտոբուսներին անցումը լուծում է ծառայության որակի հետ կապված երկարամյա մտահոգությունները, սակագների կտրուկ բարձրացումը զգալի բեռ է դառնում բնակիչների համար։ Միջին վիճակագրական երևանի աշխատողն այժմ կարող է իր աշխատավարձով գնել ընդամենը 24 ամսական աբոնեմենտ՝ նախկին 43-ի փոխարեն, ինչը գնողունակության դրամատիկ անկում է հազարավոր ընտանիքների համար։ Նոր համակարգի բարդությունը՝ իր բազմազան վճարման մեթոդներով և զեղչային կատեգորիաներով, ավելացնում է բնակիչների հարմարվելու անհրաժեշտությունը։
Գծապատկեր 5․
Երևանի առջև ծառացած հիմնական հարցը ոչ թե արդիականացման անհրաժեշտությունն է՝ դա ակնհայտ է, այլ այն, թե ինչպես պետք է պլանավորել և ֆինանսավորել այս բարելավումները՝ առանց հասարակական տրանսպորտը դարձնելու չափազանց թանկ իր հիմնական օգտագործողների համար։ Երբ երեք հոգուց բաղկացած խումբը նախընտրում է տաքսի վերցնել՝ հասարակական տրանսպորտից օգտվելու փոխարեն, համակարգը հավանաբար հակասում է իր իսկ նպատակներին՝ երթևեկության նվազեցմանը և բոլորի համար մատչելի տրանսպորտ ապահովելուն։ Մինչ Երևանի բնակիչները հարմարվում են այս փոփոխություններին, քաղաքի փորձը կարող է ցույց տալ, թե արդյոք մատչելիության հաշվին արագ արդիականացումը կայուն ճանապարհ է Հայաստանի քաղաքային զարգացման համար։
Նշում․ Նյութում առկա գծապատկերների և առաջին աղյուսակի մեջ ներկայացված գների միջև կան տարբերություններ։ Քանի որ առաջին աղյուսակը կազմվել է օգտագործելով ուղղակի և թարմ աղբյուրներ, իսկ գծապատկերներում բերված տվյալները վերցվել են Numbeo.com կայքէջից, որն անհատական հարցումների միջոցով ագրեգացնում է տվյալները։ Այս պարագայում Numbeo կայքէջի տվյալները կարող են չհամապատասխանել իրականությանը, քանի որ կարող են հաշվի չառնվել գնաճային կամ այլ էֆեկտները։
Աղասի Թավադյան
Tvyal.com հարթակ
