«Հրապարակ»-ի զրուցակիցը քաղաքագետ Վահե Դավթյանն է։
-Արարատ Միրզոյանը Ստամբուլում «3+3» ձեւաչափով հանդիպմանը հայտարարել է, թե Հայաստանն ու Թուրքիան պայմանավորվել են համատեղ գնահատել Գյումրի-Կարս երկաթուղով սահմանի անցման տեխնիկական պահանջները, խոսել է երկաթուղային ենթակառուցվածքը վերագործարկելու Ադրբեջանին ուղղված առաջարկի մասին։ Ի՞նչ է առաջարկում հայկական կողմը։
-Հերթական անգամ փորձում են օրակարգ բերել, այսպես կոչված, «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը, որի բաղկացուցիչ մասերից է հանդիսանում Կարս-Գյումրի երկաթուղու վերագործարկումը, բայց մի բան է հստակ, որ այսօր չկա բանակցային որեւէ հարթակ, որում այդ նախագիծը, այդ թվում՝ Կարս-Գյումրի երկաթուղու վերաբացման հեռանկարով հանդերձ, բանակցվի կամ իրականում լինի որեւէ միջպետական օրակարգում։ Առավել քան հատկանշական է, որ այս մասին խոսվում է «3+3»-ի շրջանակներում, այլ ոչ թե երկկողմ բանակցությունների։
Ինչո՞ւ եմ ես սա հատկապես ընդգծում, որովհետեւ, մեծ հաշվով, «3+3»-ի շրջանակներում այս պահի դրությամբ կարելի է անել ամենատարբեր հայտարարություններ, խոսել ամենատարբեր ուղղությունների մասին՝ չունենալով եւ չկրելով դրա որեւէ հստակ պատասխանատվությունը, որովհետեւ «3+3» -ը դեռեւս նախաձեռնություն է, այն գտնվում է կայացման փուլում, այս ձեւաչափի վերջին՝ քիչ թե շատ կայացած նիստը տեղի է ունեցել 2023-ին, այն էլ՝ փոխնախարարների մակարդակով, եւ սա համամատաբար բարձր մակարդակում անցկացված առաջին հանդիպումն է․ ու կողմերը դեռ պետք է սինքրոնիզացնեն շահերը։ Այսինքն, «3+3»-ի հարթակը դեռեւս պետք չէ ընկալել որպես մի հարթակ, որտեղ արված հայտարարությունները կունենան իմպերատիվ բնույթ, առավել եւս, աշխարհաքաղաքական տեսանկյունից այն բավականին խնդրահարույց է։
Կարդացեք նաև
Եթե ուշադրություն դարձնենք այնտեղ հնչած հայտարարություններին, իսկ այն թուրքական նախաձեռնություն է, որն օրակարգ բերվեց 44-օրյա պատեերազմից հետո, փաստացի եռակողմ հայտարարության մեջ տեղ գտած հիմնադրույթները կյանքի կոչելու նպատակով, ապա կարմիր թելով անցնում է այն գաղափարը, որ Հարավային Կովկասի խնդիրները պետք է լուծվեն առանց արտատարածաշրջանային, իսկ ավելի կոնկրետ՝ առանց արեւմտյան ուժերի ներգրավման։ Հիմա, այն պայմաններում, երբ հայկական կողմը բազմաթիվ խնդիրներ, այդ թվում, Արցախի հարցի «լուծումը» իրականացրեց արեւմտյան դերակատարների ուղիղ ներգրավմամբ եւ երաշխավորմամբ, «3+3»-ին միանալը հայկական կողմի համար ավելի շատ մանեւրային քայլի տպավորություն է թողնում եւ, բնականաբար, այդ հարթակը օգտագործելու են իրենց այդ «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը ներկայացնելու համար, բայց առանց որեւէ կիրառական հետեւանքի կամ արդյունքի։
-Լավրովը հայտարարեց, թե ՌԴ-ն, Թուրքիան եւ Իրանը Հայաստանին ու Ադրբեջանին «3+3» հարթակն են առաջարկում խաղաղ պայմանագրի համար։ Սա փորձ է պրոցեսները տարածաշրջանային խաղացողների տիրու՞յթ բերելու։ Երեւանն ինչպե՞ս կարձագանքի սրան։
-«3+3»-ն ամբողջությամբ հակասում է արեւմտյան գեոռազմավարությանը Հարավային Կովկասում, եկեք սա շատ հստակ հասկանանք, եւ ցանկացած փաստաթուղթ, որը ստորագրվում է Երեւանի կողմից կամ ցանկացած հայտարարություն, որը արվում է Երեւանի կողմից` «3+3»-ի շրջանականերում, ապրիորի դիտարկվելու է որպես մի երեւույթ, որը հարավկովկասյան տարածաշրջանում բացառում է խաղաղության հաստատումը արեւմտյան դերակատարների ներգրավմամբ, ինչը, իհարկե, հակասության մեջ է մտնում վերջին տարիների փորձի հետ, որը կուտակվել է Երեւանի կողմից։ Սա հերթական անգամ վկայում է այն մասին, որ մենք չունենք հստակեցված արտաքին քաղաքական դոկտրին։
Սա՝ առաջին, երկրորդ՝ շատ կարեւոր հանգամանք է, որ այս ձեւաչափում բացակայում է տարածաշրջանային շատ կարեւոր խաղացող, որը Վրաստանն է, նա փաստացի չի մասնակցում այս գործընթացներին, մինչդեռ, եթե պաշտոնական Երեւանը խոսում է տրանսպորտային ապաշրջափակման մասին, ապա վրացական գործոնը շրջանցելով, ինչպես հասկանում եք, դա անհնարին է անել, ուստի, գլխավոր խնդիրը, որը այսօր պետք է լուծվի եւ որի լուծման պարագայում հնարավոր կլինկի խոսել «3+3»-ի իրական հեռանկարների մասին, դա Վրաստանին բերելն է այդ տիրույթ։ Մյուս խնդիրն այն է, որ թեեւ 2022-ից ի վեր Իրանի եւ Ադրբեջանի հարաբերությունների միջեւ որոշակի մեղմացումներ կան, այնուամենայնիվ, մենք գիտենք որ սկզբունքային հարցերի, մասնավորապես հաղորդակցությունների ապաշրջափակման շուրջ Բաքուն եւ Թեհրանը ունեն դիամետրալ հակադիր մոտեցումներ եւ սա եւս այն սկզբունքային հարցերից է, որը խարխլում է «3+3» ձեւաչափը, ուստի ես նորից գալիս եմ այն հիմնադրույթին, որ այս ձեւաչափը դեռեւս նախաձեռնություն է։ Սրան գումարած՝ Ռուսաստանի եւ Թուրքիայի միջեւ շատ խորքային հակասությունները՝ կապված Հարավային Կովկասում տրանսպորտային եւ էներգատրանսպորտային միջանցքների ձեւավորման հետ։ Չմոռանանք, որ այս ձեւաչափով եւս ՌԴ-ի ու Թուրքիայի շահերը բախվում են, որովհետեւ ՌԴ-ն ամեն կերպ փորձում է առաջ մղել Հյուսիս-Հարավ նախագիծը, մինչդեռ Թուրքիան հանդես է գալիս որպես «ՏՐԱՍԵԿԱ» -ի՝ Արեւելք-Արեւմուտքի գլխավոր ներկայացուցիչ եւ շահառու։ Այս ամենն ի մի բերելով՝ գալիս ենք եզրահանգման, որ «3+3»-ը դիվանագիտական մի հարթակ է, որը իրենից չկայացած նախաձեռնություն է ներկայացնում։
-Վերջին հարցը, այսպես կոչված, Զանգեզուրի միջանցքի հարցը, հավանաբար, քննարկվե՞լ է «3+3» -ի շրջանակում։
-Ես կարծում եմ, որ դա առանցքային խնդիրներից է, որը քննարկվել է այդ ձեւաչափում եւ դրա մասին վկայում է այն, որ պաշտոնական Երեւանը հանդիպումից հետո տեղեկություն տարածեց Գյումրի-Կարս երկաթուղու շուրջ տեխնիկական հարցերի լուծման մասին։ Ի՞նչ է սա նշանակում․ թուրքական ու ադրբեջանական կողմերը երբեք չեն խոսել ամբողջական ապաշրջափակման մասին կամ, եթե խոսել են, այդ հարցը բերել հասցրել են Զանգեզուրյան միջազնցքի ձեւավորման խնդրին, այն, որ Երեւանը հանդիպումից հետո խոսում է Կարս-Գյումրիի մասին, վկայում է, որ եղել են որոշակի քննարկումներ: Ես չեմ բացառում, որ եղել է որոշակի կոշտ դիրքավորում Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի կողմից, ենթադրում եմ, որ հայկական կողմն այդ ամենին ի պատասխան, հերթական անգամ ցուցադրել է ոչ այնքան սուվերեն եւ ռազմավարական կեցվածք, բայց ներքին լսարանին որոշակի ականջահաճո տեղեկություն հաղորդելու համար տարածել են այն, որ աշխատանքներ են սկսվել Գյումրի-Կարսի ուղղությամբ։ Ես նորից եմ ուզում կրկնել՝ Հարավային Կովկասում տրանսպորտային, տնտեսական կապերի ամբողջական ապաշրջափակումը 2020-ից ի վեր առաջնահերթություն չի եղել, դրանից առաջ՝ առավել եւս չի եղել։ Թե Թուրքիան, թե՛ Ադրբեջանը ապաշրջափակման քողի ներքո, որպես կանոն, հասկանում են Զանգեզուրյան միջանցքի բացումը, այնպես, որ կարծում եմ, այո՛, հարցը եղել է օրակարգում եւ տեղեկատվական հնարքը, որին գնաց հայակական կողմը, հենց դրա վկայությունն է։
Պետք է հասկանալ մի բան՝ Թուրքիան այսօր կյանքի է կոչում Կարս-Իգդիր-Նախիջեւան երկաթգիծը, որը լինելու է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու մասը եւ ենթադրվում է, որ Կարս-Իգդիր-Նախիջեւանը միանալու է, այսպես կոչված, Զանգեզուրյան միջանցքին, իսկ այս իրավիճակում Թուրքիայի համար Գյումրի-Կարսի վերաբացումը թե՛ ռազմավարական, թե օպերացիոն տեսանկյունից կորցնում է որեւէ նպատակահարմարություն, որովեհեեւ ձեռք է բերում լոկալ նշանակություն հայ-թուրքական առեւտրաշրջանառության համար։ Այստեղ, իհարկե, մենք չպետք է զուգահեռներ անցկացնենք 2008-09թթ հետ, երբ Ֆուտբոլային դիվանագիտության ժամանակ կենտրոնական հարցերից մեկը հենց Գյումրի-Կարս երկաթուղու վերաբացումն էր, որը իրականում ռուսական կողմը, որ այն ժամանակ հայկական երկաթուղու կոնցեսիոներն էր, փորձում էր տեղավորել Հյուսիս-Հարավի տրամաբանության մեջ, ներկայացնելով դա այնպես, որ Գյումրի-Կարսի վերաբացման պայմաններում Թուրքիան կկարողանա իր համար ելք ապահովել ձեւավորվող Հյուսիս-Հարավ միջազգային միջանցքին, որի լոգիստիկ սցենարներից մեկը նախագծվել էր Հայաստանի ենթակառուցվածքների ներգրավմամբ՝ այն ժամանակ Իրան-Հայաստան երկաթուղու տեսքով, բայց քանի որ այս ամբողջ ճարտարապետությունը փաստացի փլուզվեց, Գյումրի-Կարսը նպատակահարմար չէ Թուրքիայի համար։ Իսկ հայկական կողմի փորձը՝ սա ներկայացնել որպես մի նախաձեռնություն, որը Հայաստանը դարձնելու է տրանզիտային երկիր, իբրեւ թե Եվրոպան Ասիային կապող միջին միջանցքը կբերվի այստեղ, մերկապարանոց է, որովհետեւ միջանցքը ՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու տեսքով արդեն փաստացի գործում է եւ վիճակագրական տվյալները բավական է նայել՝ հասկանալու համար, որ այն թերծանրաբեռնված է, ուստի, տնտեսական որեւէ արգումենտացիա եւս, այստեղ չի աշխատելու։
Մարիաննա ՂԱՀՐԱՄԱՆՅԱՆ
Հոդվածն ամբողջությամբ՝ «Հրապարակ» օրաթերթի այս համարում
