Ի՞նչ է արել եւ ի՞նչ պետք է աներ, բայց չի արել կոմիտեն։ Հարցերի շուրջ զրուցել ենք վարչապետի նախկին խորհրդական, ավիացիոն ոլորտի կառավարիչ Հակոբ Ճաղարյանի հետ։ Նա պնդում է՝ ավիացիոն իշխանությունները կապ չունեն ուղեւորահոսքի աճի հետ։ Միայն այն դեպքում դա կարող է նրանց աշխատանքի արդյունք դիտարկվել, եթե նրանք ստեղծել են որոշակի պայմաններ, բայց այդ առումով փոփոխություն չի եղել։ «Գնային փոփոխություններ նույն ՌԴ-ի հաղորդակցության մեջ նույնպես տեղի չեն ունեցել, ուղղակի գիտեք՝ ՌԴ-ն փակ է, եւ ուղեւորահոսքը դրա հաշվին ավելացել է։ Հայաստանը ՌԴ-ի համար դարձել է տրանզիտ կայան։ Հայաստանն ու Թուրքիան հիմնականում տրանզիտ օդանավակայաններ են։ Մեծ հաշվով, Քաղավիացիայի կոմիտեն ռեգուլյատոր մարմին է՝ անվտանգության կազմակերպման, իսկ ուղեւորահոսքը կարող է որպես հետեւություն դիտվել քաղավիացիայի կոմիտեի աշխատանքում, ոչ թե որպես արդյունք»,- ասում է նա։
– Որպես ձեռքբերում է նշվում, որ «Հայվեյզ» ՍՊԸ-ն առաջին հայկական բեռնատար «Բոինգն» է բերել։ Ինչ է, մենք չե՞նք ունեցել բեռնատար օդանավեր։
– Անձամբ ես 1993 թվականից բեռնատար օդանավեր եմ շահագործել։ 1998 թվականից գոյություն ունի «Ֆենիքս» օդանավ շահագործող ընկերությունը։ 2011 թվականին ես 5-6 բեռնատար օդանավ եմ ունեցել՝ ИЛ-76 եւ АН-12: Երեք հատ «Բոինգի» բեռը տեղավորվում է ИЛ-76-ի մեջ։ Այդ «Բոինգ 737/400» բեռնատարը 15-18 տոննա բեռ է տանում, իսկ ИЛ-76-ը՝ 50 տոննա բեռ։ Ես էն ժամանակ ունեցել եմ սեփական 4 օդանավ՝ հայկական գրանցումով։ Բոլորը եղել են «Ֆենիքս ավիայում» գրանցված։ Մի ավիաընկերություն չի եղել, այլ մի քանի բեռնատար ավիաընկերություններ, որոնց տարողունակությունն ավելի շատ է եղել, քան «Բոինգինը»։ Դա ի՞նչ գլուխ գովելու բան է` դա մասնավոր բիզնես է։ Այն, որ «Ռայն էյրը» կա՝ իռլանդական գրանցումով, կամ «Վիզ էյրը»` հունգարական գրանցումով, դա հունգարական ավիացիոն իշխանությունների շնորհքը չէ։ Ասել եմ արդեն՝ ավիացիոն իշխանությունների աշխատանքն արտացոլված է հստակ կանոնադրության մեջ՝ օրենքի մշակում, իրականացում, վերահսկողություն տարանջատող անկախ մարմինների առկայությամբ։ Հակառակ դեպքում դա շահերի բախում է եւ կոռուպցիայի հիմք։ Մասնավոր ընկերությունների, կոմերցիոն գործունեության հետ նրանք գործ չունեն։
– Իսկ որ 8 նոր ավիաընկերություն է մտել շուկա, սա նշանակո՞ւմ է, որ իրենք լավ են աշխատել։
Կարդացեք նաև
– Ավիաընկերությունների ավելացումը կապված է առաջարկի բարձրացման հետ։ Քաղավիացիայի կոմիտեն նույն ճանապարհային ոստիկանությունն է, միայն թե՝ օդում։ Եթե նա զեկուցի, որ իր աշխատանքի արդյունքում 7 կամ 17 հատ մարշրուտկայի գիծ է բացվել, դա կլինի, որ ճանապարհային ոստիկանությունը լա՞վ է աշխատել։ Ավիացիոն իշխանությունը ռեգուլյատոր է։ Պետք է մարդիկ, պետական այրերը հասկանան էս հասարակ դրույթը, որ չի կարելի ավիացիոն իշխանություններին (որոնց նպատակը թռիչքային եւ ավիացիոն անվտանգությունն է, օդանավերի պիտանելիության հավաստագրումը) ավիաընկերություններ հրավիրել երկիր, չի կարելի ավիաընկերությունների հետ բանակցություններ վարել, չի կարելի պետական մակարդակով միջնորդել, որ ընկերություններին արտոնություններ տան, ոնց որ անում էր ավիացիայի հրաշք Տաթեւիկը՝ Ավինյանի հետ, ու Նիկոլի հետ համաձայնեցնում էին։ Դեկտեմբերին ԱԺ հանեցին մի թեզ, որ ազատեն «Ռայն էյրին» 20 դոլարի տուրքից, մտցնեն օդանավակայանի ծախսերի մեջ։ Եվ ՔՊ-ական ԱԺ-ն քվեարկեց դրա օգտին՝ առանց հասկանալու, որ այդ 10 հազար դրամն օդի տուրք է, պետական տուրք է, ոչ թե օդանավակայանի ծախս։ Նրանց ստիպեցին օդանավակայանի կոնցեսիոներին գներն իջեցնել։ Հասկանո՞ւմ եք, ավիացիոն իշխանությունը նման բաներ անելու իրավունք չունի՝ գներ իջեցնի, հարկ ու տուրք իջեցնի եւ այլն։ Իմ՝ աշխատանքից հեռանալու պատճառներից մեկը դա էր՝ որ իմ էդքան ասելուց հետո նույն վարչապետը չէր ուզում հասկանալ, որ պետք է տարանջատել գործառույթները, հակառակ դեպքում դու ստանալու ես կոռուպցիա, որը տեղի է ունենում բոլորիս աչքի առաջ։ Օրենք է գրված` Սերժ Սարգսյանի օրոք։ Նրանք գոնե ինչ-որ օֆիցիալ ձեւեր էին գտնում դա շրջանցելու, սրանք դա էլ չեն անում, ուղղակի կոպիտ խախտում են։ Վարչապետը հրահանգում է ավիացիոն իշխանության ղեկավարին՝ գնալ, էսինչ բանն անել, նա էլ գնում անում է, առանց մտածելու՝ իրավունք ունի, թե չունի։
Սյուզան ՍԻՄՈՆՅԱՆ
Հոդվածն ամբողջությամբ՝ «Հրապարակ» օրաթերթի այսօրվա համարում:
