Սանկտ Պետերբուրգից օրերս Երեւան եկած Ասքանազ Խաչատրյանն իր բնակարանում կատարված գողության համար է գտնվում այստեղ: Շենգավիթի ոստիկանության բաժնում նյութեր են նախապատրաստվում, եւ թոշակառուն թողնելով իր խնամքի տակ գտնվող կնոջը՝ շտապ եկել է Երեւան: Նա իր բնակարանը բարեսիրական առումներով չնչին գումար վարձավճարով տվել էր գյուղաբնակ քույր եւ եղբոր, ովքեր այդ չնչին գումարը ոչ միայն չէին տվել, այլ «սրբել» էին տունը եւ հեռացել: Սակայն մեր հրապարակումն այդ մասին չէ: Օգտվելով առիթից, որ նա՝ 1974-84թթ. Երեւանի տրամվայի հավաքակայանի տնօրենը Հայաստանում է, զրուցեցինք տրամվայի ակունքներում կանգնած մեկի հետ, ով հեղինակել է «Երեւանյան տրամվայի հեքիաթն ու իրականությունը» եւ ինքնակենսագրական «Ճանապարհ կյանքի միջով» գրքերը:
– Ինչպիսին էր քաղաքային տրանսպորտի վիճակը, որքան տեղյակ եմ՝ անգամ արխիվներն եք ուսումնասիրել:
– Այո: 1897-ին Երեւանի ազգաբնակչության քանակը 42, 1 հազար էր: Որպես փոխադրամիջոց, մասնավոր ձիակառքերն էին, սայլերը եւ կարճ ժամանակով ձիաքարշը, այսպես կոչված` կոնկան: Կառքերի գները բարձր լինելու պատճառով բնակչության մեծամասնությունը զրկված էր դրանից օգտվելու հնարավորությունից: Բեռների փոխադրումները կատարվում էին սայլերի եւ բեռնակիրների միջոցով: 1900-ից մինչեւ 1906-ը քաղաքում կառապանների թիվը հասնում էր 60-100-ի: Ըստ սահմանված գների, փոխադրավարձը կազմում էր 30, 50, 60 կոպեկ: Գիշերվա ժամը 12-ից հետո, մինչ առավոտյան ժամը 7-ը, ինչպես նաեւ տոնական առանձին օրերին ուղեվճարը կրկնապատկվում էր: Ի դեպ, առանձին անհատներ 19-րդ դարի 90-ականներից սկսած դիմել են Երեւանի նահանգապետությանը` տրամվայ գործարկելու առաջարկներով: Քաղաքային դուման 1900թ. մարտի 3-ի նիստում, 36 անդամների միաձայն որոշումով, հաստատել է քաղաքային վարչության զեկուցագիրը` մերժելով տրամվայ կամ ձիաքարշ ներդրելու վերաբերյալ ներկայացված բոլոր դիմումները:
– Այնուամենայնիվ, ձիաքարշ կառուցվել է…
– Այո, ձիաքարշի կառուցման աշխատանքները սկսվեցին 1904թ. հոկտեմբերի 25-ին, այն գործեց մինչեւ 1918 թ. վերջը: Ուներ 4 կիլոմետր երկարությամբ երկու երթուղի: Մեկը Ղանթարի մոտից նախկին «Սեւան» հյուրանոցի տարածքով` մինչեւ երկաթուղու կայարան, մյուսը՝ նույն տեղից դեպի Աստաֆյան փողոց: Վագոնն ուներ 28 ուղեւորատեղ, որից 20-ը միջնամասի 5 նստարաններում եւ 4-ական ողեւոր տեղավորվում էին առջեւի եւ հետեւի սրահներում…
Կարդացեք նաև
Պայմանագրի համաձայն, ձիաքարշի աշխատանքները սահմանվել էին առավոտյան ժամը 7-ից մինչեւ երեկոյան ժամը 10-ը: Ուղեւորավճարը մեկ երթուղու համար 5 կոպեկ էր, 2 երթուղուց օգտվելու համար` 7 կոպեկ:
– 30-ականներ, կարծես հայկական տրամվայի պատմությունը սկսվում է այդ թվականների՞ց:
– 1930 թվականին նախապատրաստական աշխատանքներ էին ընթանում, Երեւանի քաղսովետի բաժնին կից կազմակերպվեց «Տրամվայի կառուցման բյուրո»: Թբիլիսիից հրավիրվեցին ինժեներներ` Նիկիտա Մոիսեւի Յուզբաշյանը` տրամվայի կառուցման բյուրոյի պետ, Էլեկտրական ցանցի պետ Տիգրան Կոստանդինի Ծոփանովը, ինժեներ Հովհաննես Եղյանը: Երեւանի քաղսովետի գործկոմի նախագահության 1930թ. հուլիսի 10-ի նիստում հաստատվում են տրամվայի կառուցման նախագծերը: Շահագործման ժամկետ է սահմանվում 1932 թվականի նոյեմբերի 29-ը` Հայաստանում սովետական կարգերի հաստատման օրը:
Նշեմ, որ 1933 թվականի հունվարի 11-ին տեղի է ունենում Երեւանի տրամվայի շահագործման հանդիսավոր երթը…
– Դուք մեր տրամվայների պարկի երկարամյա տնօրենն եք, որքան տեղյակ եմ ձեր ինքնակենսագրական գրքից, ճանապարհ եք անցել մինչ տնօրեն դառնալը …տրակտորիստ, կոմբայնավար, մեխանիկ:
– Ավարտել եմ Երեւանի գյուղմեխանիզացիայի տեխնիկումը, գործուղվել Աշտարակի մեքենատրակտորային կայան, ապա` 1-ին ավտոհավաքակայանում երթակարգավար եմ եղել: Աշխատել եմ «Հայէլեկտրոգործարանի» 25 արտադրամասում, որպես պետ, ավտոբուսային հավաքակայանում, ապա թիվ 1 տրամվայի հավաքակայանի տնօրեն` 1974 թվի օգոստոսի 1-ից: 13-րդ տնօրենն եմ: Դիմացել են նախկինները 10-12 ամիս: Աշխատել ենք երեք հերթափոխով, առաջին հերթափոխը սկսվում էր ժամը հինգից, իսկ տասնհինգ րոպե հետո վագոնների գիծ բացթողումն էր սկսվում…Հավաքակայանում կար 110 վագոն, առաջին հերթափոխի գիծ էր մտնում 30-35 վագոն: Իմ օրոք երկու հերթափոխով գիծ են դուրս եկել մինչ 90, 95 վագոն…
– Ասում էին՝ սովետների օրոք ստուգումները հաճախակի էին:
– Հիշում եմ, Երեւան քաղաքի գործադիր կոմիտեի ֆինանսական վարչության կողմից ստուգման ենթարկվեց քաղէլեկտրատրանսպորտը: Ազատվեց վարչության պետը: Հեռացվեցի ես, գործս ուղարկվեց Սպանդարյան շրջանի դատախազություն՝ իմ մասին կեղծ ակտ կազմելու հիման վրա: Կոմիտեի նախագահ Մուրադ Մուրադյանն, ով հետագայում դարձավ Հայաստանի կոմկուսի կենտկոմի քարտուղար, չխորանալով, գործս հանձնեց ՀՍՍՀ արդարադատության մինիստրությանն առընթեր դատահաշվապահական բաժնի ավագ փորձագետ Վ. Առուստամյանին: Նաեւ իմ բնութագիրն էին ուղարկել, որ իմ օրոք գերազանցվել են տեխնիկատնտեսական ցուցանիշները: Նորից հրաման տվեցին՝ ինձ աշխատանքում վերականգնելու մասին: Գործս կարճվել էր, համարվել էր ազատումս` անհիմն:
– Մուրադ Մուրադյա՞նը հրամանը տվեց:
– Այո, իր կոտրած ձեռքով զեկուցագիր ուղարկեց Երեւանի քաղաքային կոմիտե:
– Կարծես աշխատեցիք նաեւ Սուրեն Հարությունյանի օրոք: Նա ինչպիսին էր:
– Այդ մարդը սկսեց համակարգում աշխատող բոլոր առաջին դեմքերին ազատել աշխատանքից`պետական պլանները չկատարելու համար: Ես մնացի մենակ, քանի որ իմ ղեկավարած հիմնարկը գերակատարում էր: Բայց ներսում գտան մեկին, որին համոզեցին կուսակցական դարձնել, ապա` տնօրեն: Ինչպե՞ս, կհարցնեք: Հնարը գտան` տրամվայի վերջին կանգառներից` Թոխմախգոլ, Էրեբունի, Զեյթուն գծերից դիտավորյալ բաց թողեցին տրամվայ, վագոնավարի հետ (վագոնավար Ռոզայի, ում վարչության պետ Սուրեն Արամիչի խնդրանքով էի աշխատանքի ընդունել, ով հայտնի էր տղամարդուն բնորոշ հայհոյանքներով), համատեղ պայմանավորվածությամբ, որպեսզի վթարներ առաջանան: Բարեբախտաբար, վթարներ տեղի չունեցան, իսկ Զեյթունից բաց թողնված վագոնը դուրս եկավ գծից, կողաշրջվեց, բայց լավ է, ոչ մի մարդկային կորուստ, վնասվածք տեղի չունեցավ: Քաղաքային խորհուրդը` Մուրադ Մուրադյանը հայտարարեց, թե՝ եթե ոչ այսօր, ապա հաստատ վաղը ամերիկյան հայկական ռադիոն աշխարհով մեկ կանի, որ ղեկավարության պատճառով վթար է տեղի ունեցել…
– Իսկ ճի՞շտ էր տրամվայից առհասարակ հրաժարումը:
– Հոգեպես մինչ օրս չեմ կարող ընդունել Երեւան քաղաքի տրամվայների վերացման փաստը: Ի տարբերություն ժամանակակից երթուղային տրանսպորտի, տրամվայներում երթեւեկողները ստիպված չէին թեքված, ծռված վիճակում երթեւեկել, այն ազդում է կնոջ ողնաշարի վրա, որը առողջ երեխա չի կարող ծննդաբերել:
Հարցազրույցը`
Ռուզան ՄԻՆԱՍՅԱՆԻ
«Առավոտ» օրաթերթ
19.07.2022
