2022թ․ ապրիլի 5-ին Թուրքիայի տրանսպորտի ու ենթակառուցվածքների նախարար Ադիլ Քարաիսմայիլօղլուն ներկայացրեց մինչև 2053թ․ Տրանսպորտի ու Լոգիստիկայի ոլորտի գլխավոր պլանը (2053թ․ Թուրքիայում նշելու են Կոստանդնուպոլսի գրավման 600-ամյակը)․ «Այդ նպատակով նախատեսվում է առաջիկա 30 տարում ներդնել 198 միլիարդ դոլար, ինչը հատկացվելու է հնգամյա պլաններով։ 19 տարում (2003-2021թթ․) ոլորտի նախագծերում ներդրել ենք 172 միլիարդ դոլար, ինչը բերել է ավելի քան 520 միլիարդ դոլարի ազգային եկամուտ։
Սովորական երկաթգծի երկարությունը հասցրել ենք 11․590 կմ-ի, կառուցել ենք 1213 կմ մեծ արագության երկաթգիծ, 219 կմ ճեպընթաց երկաթգիծ։ 2003թ․ երկաթգծերի երկարությունը կազմում էր 10․959 կմ, իսկ ներկայումս՝ 13․022 կմ։ Ծրագրել ենք 2053թ․ այս ցուցանիշը հասցնել 28․590 կմ-ի։ Եթե ներկայումս ճեպընթաց գնացքները երթևեկում են (81 նահանգից) միայն 8 նահանգի միջև, ապա 2053թ․ դրանց թիվը կհասցվի 52-ի։ Մինչև 2053թ․ կառուցվելու է 1474 կմ սովորական և 7080 կմ ճեպընթաց երկաթգիծ, որից 884 կմ-ը՝ բավական արագընթաց երկաթգիծ, ընդհանուր՝ 8554 կմ երկաթգիծ։
Եթե 2019թ․ բեռնափոխադրումներում երկաթուղու մասնաբաժինը կազմում էր 3․13% և 33 միլիոն տոննա, ապա 2023թ․ համար ակնկալվում է, որ այն կանցնի 5%-ից և կկազմի 55 միլիոն տոննա։ 2029թ․ երկաթուղու մասնաբաժինը կհասնի 11%-ի, իսկ 2053թ․՝ 22%-ի։ Այդպիսով, 2019-2053թթ․ բեռնափոխադրումներում երկաթուղու մասնաբաժինը կաճի 7 անգամ։ Նպատակադրվել ենք արտաքին բեռնափոխադրումներում 10 անգամ և ուղևորափոխադրումներում 6 անգամ մեծացնել երկաթուղու մասնաբաժինը։ Կանխատեսում ենք, որ 2023թ․ երկաթուղային ուղևորների թիվը կկազմի 19․5 միլիոն մարդ, ինչը 2035թ․ կհասցվի 145 միլիոնի, իսկ 2053թ․՝ 269 միլիոնի։ Բեռնափոխադրումների ծավալն էլ 2023թ․ 55 միլիոն տոննայից 2053թ․ կհասցվի 448 միլիոն տոննայի։
Ուղևորների և բեռնափոխադրումների հարցում երկաթուղու տեսակարար կշիռը երկրի տրանսպորտային ցանցում 1%-ից կհասցնենք 6․2%-ի, ինչը բարձր է եվրոպական միջինից։ Մենք նաև նպատակադրվել ենք 2023թ․ բեռնափոխադրումներում ավտոճանապարհների 71%-անոց մասնաբաժինը մինչև 2053թ․ նվազեցնել մինչև 15%-ի և այդպիսով մեծացնել տվյալ հարցում երկաթգծի ծանրաբեռնվածությունը։
Կարդացեք նաև
20 տարվա ներդրումներով երկատված ավտոճանապարհների երկարությունը հասցրել ենք 28․647 կմ-ի, իսկ ճեպընթաց ավտոմայրուղիներինը՝ 3633 կմ-ի։ Ծրագրել ենք մինչև 2053թ․ այդ ցուցանիշները հասցնել համապատասխանաբար 38․060 կմ-ի և 8325 կմ-ի։ Ներկայիս 13 լոգիստիկ կենտրոնների թիվը 2053թ․ հասցվելու է 26-ի։
Թուրքիայի նավահանգիստների դերը գնալով ավելի կարևոր է դառնում ամբողջ երկրում տրանսպորտային միջոցների ինտեգրման, ինչպես նաև արևելքից արևմուտք և հյուսիսից հարավ տարածաշրջանային և միջազգային տրանսպորտային միջանցքները միացնելու շնորհիվ։ Ծրագրված է 2023թ․ փոխադրել մոտ 254․343․000 տ բեռ, իսկ 2053թ․՝ 420․978․000 տ։ Ներկայումս նավահանգստային օբյեկտների թիվը 217 է, իսկ 2053թ․ այն կհասցվի 255-ի, զարգացնելու ենք «կանաչ նավահանգիստների» նախագիծը։
Թուրքիան Եվրոպայի, Ասիայի արևմուտքի ու Աֆրիկայի միջև վերածվել է թե՛ օդային ուղևորահոսքի, թե՛ օդային բեռնափոխադրումների կարևոր կենտրոնի։ «Ստամբուլ» օդանավակայանը շահագործման առաջին իսկ տարում՝ 2020թ․, ուղևորափոխադրումների ծավալով առաջին տեղը զբաղեցրեց Եվրոպայում։ Ծրագրել ենք 2053թ․ գործող օդանավակայանների քանակը ներկայիս 56-ից հասցնել 61-ի»։
Քարաիսմայիլօղլուն նաև հայտնել է, թե իրենք նպատակադրվել են մեծացնել Թուրքիայի մասնաբաժինը Եվրոպայի ու Ասիայի միջև ավելի քան 700 միլիարդ դոլար կազմող առևտրում և ընդհանրապես 30 տրիլիոն դոլարի հասնող համաշխարհային առևտրում․ «Եթե 2020թ․ գլոբալ առևտրի ծավալը կազմում էր 12 միլիարդ տոննա, ապա 2030թ․ այն կհասնի 25 միլիարդ տոննայի, իսկ 2050թ․՝ 95 միլիարդ տոննայի։ Համաշխարհային բնակչության ու առևտրի աճին զուգահեռ՝ Թուրքիան ունակ է Միջին միջանցքի գործարկմամբ վերածվել լոգիստիկ գերուժի։ Քարաիսմայիլօղլուն նմանատիպ հայտարարություն արեց նաև դրանից 10 օր անց։
Ապրիլի 12-ին էլ Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը հայտարարեց, որ ծրագրել են մինչև 2053թ․ ավտոճանապարհային, երկաթուղային, ծովային ու օդային փոխադրման ոլորտներում ներդնել 198 միլիարդ դոլար (ծրագրված է ավիաուղևորների թիվը ներկայիս 210 միլիոնից հասցնել 344 միլիոնի)։ Նրա խոսքերով՝ 2053թ․ ազգային եկամտում տրանսպորտային ոլորտի ներդրումը կհասնի 1 տրիլիոն դոլարի, ինչը 5 անգամ կգերազանցի ոլորտում արվելիք ներդրումը (198 միլիարդ դոլար)։
Այդպիսով, Թուրքիան ծրագրում է հետագա 30 տարում տրանսպորտային ոլորտի զարգացման մեջ ներդնել մոտ 200 միլիարդ դոլար և վերածվել լոգիստիկ գերուժի։ Իհարկե, այս պլանի իրագործումը մեծապես կախված է առաջիկա 30 տարում Թուրքիայում իշխող ուժերի քաղաքականությունից։ Ամեն դեպքում հետագա իշխանությունները հազիվ թե լուրջ փոփոխություններ անեն Թուրքիայի տրանսպորտային ոլորտի զարգացման պլանում՝ հաշվի առնելով դրա խելամտությունը․ պլանում շեշտը դրվել է երկաթուղային ոլորտի և մասնավորապես ճեպընթաց երկաթգծերի զարգացման վրա։
Դա կապված է նրա հետ, որ նախորդ տարիներին թուրքական (սովորական) երկաթգիծը չէր դիմանում ներքին ավիաչվերթների ու ավտոմոբիլային տրանսպորտի հետ մրցակցությանը և աշխատում էր զգալի վնասներով։ Մասնավորապես, «Թուրքիայի Հանրապետության պետական երկաթուղիները» (TCDD) ռեկորդային վնաս են կրել Թուրքիայի պետական հիմնարկների թվում։ 2021թ․ հունվարին հաղորդվեց, որ վերջին 4 տարում TCDD-ի վնասները կազմել են 11 միլիարդ 174 միլիոն լիրա (1․5 միլիարդ դոլար)։
Մինչև 2053թ․ լոգիստիկ գլխավոր պլանի առաջքաշումը միտված է նաև այս պատկերը գլխիվայր շրջելուն և Թուրքիան լոգիստիկ խոշոր հանգույցի վերածելուն։ Ներդրումների նմանատիպ մեծ ծավալը հիրավի կնպաստի Թուրքիան լոգիստիկ խոշոր հանգույցի վերածելուն։ Մեր կարծիքով՝ Թուրքիան ունի լավ ներուժ՝ դառնալու համար տրանսպորտային (և հատկապես երկաթուղային) խոշոր հանգույց, լոգիստիկ գերուժ, թեև դա, բնականաբար, կախված չէ տվյալ ոլորտում միայն նրա ջանքերից։
Ընդ որում, Թուրքիան կարող է երկաթուղային հանգույց դառնալ թե՛ «Արևելք֊-Արևմուտք», թե՛ «Հյուսիս-Հարավ» ուղղություններով, ինչպես նաև դրանց առանձին ճյուղերով (ասենք, «Արևելք-Հարավ» կամ «Արևմուտք-Հյուսիս»): Սա նշանակում է, որ Թուրքիան հարկադրված է պայքարել միանգամից մի քանի ճակատով։ Թուրքիայի համար գլխավորն «Արևելք-Արևմուտք» ուղղությունն է, որը ներկա դրությամբ ունի երկու կարևոր ուղղություն՝ «Միջին միջանցք» և «Իսլամաբադ-Թեհրան-Ստամբուլ» (ԻԹՍ) միջանցք։
Բնականաբար, սրանցից գլխավորը «Միջին միջանցքն» է, որի վրա էլ կկենտրոնանք հոդվածի մնացյալ հատվածում։ Արդեն նշվեց, որ Եվրոպայի ու Չինաստանի միջև կատարվող առևտրի ծավալը կազմում է ավելի քան 700 միլիարդ դոլար, և Թուրքիան ձգտում է դրա մի մասն անցկացնել իր տարածքով՝ «Միջին միջանցքով»։ Թուրքիան իր տարածքում արդեն ստեղծել է երկաթուղային զգալի ենթակառուցվածքներ («Բաքու-Թբիլիսի-Կարս» երկաթուղի, Մարմարա ստորջրյա երկաթուղային թունել և այլն), որպեսզի հնարավոր դարձնի «Պեկին-Պրաhա-Լոնդոն» գնացքի երթևեկը։
Այժմ Թուրքիան աշխատում է իր տարածքում արևելք-արևմուտք ուղղությամբ գնացքների երթևեկն արագացնելու վրա․ ծրագրված «Կարս-Էդիռնե» ճեպընթաց երկաթգծից ներկայումս (2014թ.-ից) պատրաստ է միայն «Ստամբուլ-Անկարա» 620 կմ-անոց հատվածը, որով ճեպընթաց գնացքը Թուրքիայի երկու խոշորագույն քաղաքների միջև հեռավորությունը հաղթահարում է 4 ժամ 20 րոպեում։ Ավարտին է մոտենում «Անկարա-Սիվաս (Սեբաստիա)» 405 կմ-անոց ճեպընթաց երկաթգծի կառուցումը, որով երկու նահանգների միջև գնացքների երթևեկը 12 ժամից կկրճատվի մինչև 2 ժամվա, իսկ Ստամբուլի ու Սիվասի միջև հեռավորության հաղթահարումը կկազմի միայն 5 ժամ: Ակնկալվում է, որ այս երթուղին կշահագործվի արդեն 2022թ․։
2021թ․ վերջին Ա․ Քարաիսմայիլօղլուն հայտարարեց, որ «Անկարա-Սիվաս» նախագծի ավարտից հետո TCDD-ը կենտրոնանալու է դրա շարունակության՝ «Էրզինջան (Երզնկա)-Էրզրում (Կարին)-Կարս» ճեպընթաց երկաթգծի նախագծի իրագործման վրա։ Բացի այդ արդեն 50%-ով ավարտված են «Ստամբուլ-Էդիրնե» («Չերքեզքյոյ-Քափըքուլե») 153 կմ-անոց ճեպընթաց երկաթգծի կառուցման աշխատանքները։ Ակնկալվում է, որ այն պատրաստ կլինի 2023թ․ և գնացքները Ստամբուլի ու Էդիռնեի միջև հեռավորությունը կկարողանան հաղթահարել 1 ժամ և 35 րոպեում։
Այս բոլոր նախագծերը միտված են հեռանկարում «Միջին միջանցքի» զարգացմանը, որն անվանում են նաև «Անդրկասպյան միջանցք»։ Այն Չինաստանից Միջին Ասիայով, Կասպից ծովով ու Կովկասով ձգվում է դեպի Թուրքիա, նրա երկարությունը կազմում է 8693 կմ, որից 2323 կմ-ը՝ Թուրքիայում, 220 կմ-ը՝ Վրաստանում, 430 կմ-ը՝ Ադրբեջանում, 420 կմ-ը՝ Կասպից ծովում, 3200 կմ-ը՝ Ղազախստանում և 2100 կմ-ը՝ Չինաստանում։ Վերջին շրջանում թուրքական կողմը շարունակ ընդգծում է «Հյուսիսային» (Ռուսաստան) ու «Հարավային» (Իրան) միջանցքների հանդեպ «Միջին միջանցքի» առավելությունները՝ նշելով, որ «Միջին միջանցքով» բեռնափոխադրումները կարող են իրականացվել առավել կարճ ժամկետում (երթուղին ավելի կարճ է, երթուղու երկրների երկաթգծերի լայնությունը համապատասխանում է միմյանց) և առավել անվտանգ պայմաններում (կլիմայական ավելի լավ պայմաններ՝ «Անդրսիբիրյան» երկաթգծի հետ համեմատ, քաղաքական ավելի լավ պայմաններ՝ զերծ Արևմուտք-ՌԴ կամ Արևմուտք-Իրան առճակատումից)։
Վերջին շրջանում արձանագրել ենք առնվազն երեք կարևոր իրադարձություն, որոնք մեծացնում են «Միջին միջանցքի» զարգացման հնարավորությունը, ինչի մասին թուրքական կողմը բարձրաձայնում է ուղղակի կամ անուղղակի։
1) Արցախյան Երկրորդ պատերազմ – 2020թ․ նոյեմբերի 9-ի եռակողմ փաստաթուղթը նախատեսում է տարածաշրջանում կոմունիկացիաների բացում, ինչը Թուրքիայի տեսանկյունից դրական զարգացում կարող է լինել «Միջին միջանցքի» զարգացման համար․ վերջինս հեռանկարում Կովկասում կարող է ունենալ ոչ թե մեկ (վրացական), այլ երկու (նաև հայկական) երթուղի։ Թուրքական կողմը մշտապես ընդգծում է այլընտրանքային երթուղիների առկայության կարևորությունը։ Այստեղ Թուրքիայի համար բավականաչափ կարևոր է նաև այն, որ պատերազմը թեկուզև ժամանակավորապես պարպեց Արցախյան հակամարտության գոտում առկա մեծ լարվածությունը, և Թուրքիան կարող է փորձել Չինաստանին ու Եվրոպային համոզել, որ «Միջին միջանցքը» ոչ միայն ամենակարճ, այլև «ամենաանվտանգ երթուղին է, որ այն այլևս նախկինի նման պայթյունավտանգ չէ»։
2) Սուեզի ջրանցքի միջադեպ – Թուրքական կողմը նաև շարունակ ընդգծում է, որ «Միջին միջանցքով» բեռնափոխադրումների ժամկետը (12 օր) առնվազն եռակի կարճ է Չինաստանի ու Եվրոպայի միջև ծովային ճանապարհով բեռնափոխադրումների ժամկետից (36-42 օր)։ Սակայն այստեղ խնդիրը ոչ միայն ժամկետն է, այլև երթուղու այլընտրանքի բացակայությունը/բավական թանկարժեք լինելը։ Եվ թուրքական իշխանությունները «Միջին միջանցքի» զարգացման համատեքստում որպես հիանալի հնարավորություն են դիտարկում 2021թ․ մարտին 400 մ երկարությամբ Ever Given նավի կողմից Եվրոպայի ու Ասիայի միջև ծովային ամենակարճ երթուղի հանդիսացող Սուեզի ջրանցքի խցանումը 6 օրով, ինչի հետևանքով ջրանցքում կուտակվեց 422 առևտրանավ։ Պատճառված վնասը գնահատվում է 9․6 միլիարդ դոլար։ Օգտագործելով այս միջադեպը (մեծ հաշվով Սուեզի ջրանցքի այլընտրանքի բացակայությունը)՝ Թուրքիան փորձում է Չինաստանին ու Եվրոպային համոզել ավելի շատ առևտուր անել «Միջին միջանցքով»։
3) Ռուս-ուկրաինական պատերազմ – Վերջին երկու ամսում զգալիորեն սրվել են Արևմուտք-Ռուսաստան հարաբերությունները, Ուկրաինայի վրա հարձակման պատճառով մեծացել է Ռուսաստանի մեկուսացվածությունը, և Թուրքիայում սա համարում են բավական լավ հնարավորություն թե՛ էներգետիկ (գազային), թե՛ տրանսպորտային (երկաթուղային) պլանում խոշոր հանգույցի վերածվելու համար։ Թուրքիայում ողջունում են, որ Եվրոպան փակել է իր նավահանգիստները ռուսական նավերի համար՝ գտնելով, որ Եվրոպան այլևս չի ցանկանա Չինաստանի հետ առևտուր անել Ռուսաստանի տարածքով։ Պատերազմի մեկնարկից օրեր անց՝ մարտի 1-ին, «Անադոլու» լրատվական գործակալության կայքում հրապարակվեց «Ռուս-ուկրաինական պատերազմն է՛լ ավելի մեծացրեց Թուրքիայի տարածքով անցնող Միջին միջանցքի կարևորությունը» խորագրով հոդված, որում (հերթական անգամ) ընդգծվում էր Ռուսաստանով և Իրանով անցնող «Հյուսիսային» ու «Հարավային» միջանցքների հանդեպ «Միջին միջանցքի» առավելությունը։ Մեր կարծիքով՝ Թուրքիայի համար առաջնահերթ է հենց «Հյուսիսային միջանցքի» կարևորության նվազեցումը/վերացումը, քանի որ ի տարբերություն «Հարավային միջանցքի»՝ «Հյուսիսային միջանցքը» Թուրքիան դուրս է թողնում խաղից («Հարավային միջանցքի» դեպքում խաղից դուրս է հայտնվում արդեն Ադրբեջանը (ավելի լայն իմաստով՝ Կովկասը), ինչը ցանկալի չէ Թուրքիայի համար)։
Այդպիսով, «Միջին միջանցքի» զարգացումը Թուրքիայի համար դառնում է գերխնդիր՝ հաշվի առնելով Չինաստանի ու Եվրոպայի միջև կատարվող առևտրի ծավալը։ Ի դեպ, դրան պետք է հավելել նաև Չինաստանի ու Թուրքիայի միջև և Թուրքիայի ու Թյուրքական պետությունների կազմակերպության միջև առևտուրը, որի զգալի մասը նույնպես կարող է իրականացվել «Միջին միջանցքով» (վերջին 5 տարում Չինաստանի ու Թուրքիայի միջև առևտրի ծավալը կազմել է 126 միլիարդ դոլար)։
«Միջին միջանցքը» Թուրքիայի համար բավական կարևոր է ոչ միայն բուն «Արևելք-Արևմուտք» ուղղության, այլև դրա առանձին ճյուղերի զարգացման համար։ Օրինակ, 2017թ․ «Միջին միջանցքի» մաս համարվող ԲԹԿ-ով առաջին բեռնափոխադրումն իրականացվեց դեպի Մերսին, որով իրագործվեց Թուրքիայի՝ «3 ծովերի հայեցակարգը» (Ադրբեջանը, Վրաստանը և Թուրքիան միմյանց կապեցին Կասպից, Սև և Միջերկրական ծովերը)։ Դրանով Թուրքիան նախադեպ ստեղծեց իր տարածքով «Չինաստան-Մերձավոր Արևելք» («Արևելք-Հարավ») ուղղությամբ բեռնափոխադրումներ անելու համար։ Ի դեպ, Թուրքիան ԲԹԿ երկաթգծով՝ Վրաստանով ու Ադրբեջանով, արդեն իսկ երկաթուղային կապ է հաստատել Ռուսաստանի հետ, իսկ հետագայում կարող է դա անել նաև ՀՀ-ի տարածքով (ՀՀ-ի ու Ադրբեջանի, ՀՀ-ի ու Թուրքիայի միջև կոմունիկացիաների բացման դեպքում)։ Դա նշանակում է, որ Թուրքիան կարող է բեռնափոխադրումներ իրականացնել նաև «Արևմուտք-Հյուսիս» ուղղությամբ։ Նշենք, որ վերջին շրջանում Թուրքիան «Միջին միջանցքով» մի քանի փորձնական գնացք է ուղարկել դեպի Չինաստան ու Ռուսաստան, ինչպես նաև գնացքներ է ընդունել Ռուսաստանից ու Չինաստանից։
Ինչ վերաբերում է Թուրքիայի կողմից «Միջին միջանցքի» զարգացման խոչընդոտներին, ապա վերջին շրջանում արձանագրել ենք երկու նոր զարգացում․
1) Դա առաջին հերթին առնչվում է վերջին շրջանում այդ երթուղու ճանապարհին ընկած երկրներում (Ղազախստան, Ադրբեջան) Ռուսաստանի դիրքերի ուժեղացմանը։ Մեր կարծիքով՝ Թուրքիան այս համատեքստում կփորձի առավել շատ աշխատել Չինաստանի հետ, որպեսզի կարողանա նրա միջոցով կանխարգելել Ռուսաստանի կողմից «Միջին միջանցքի» նախագծի զարգացման հնարավոր տորպեդահարումը։ Դա Թուրքիայից կպահանջի մեղմել ույղուրների հարցում իր հայտնի դիրքորոշումը (Թուրքիան ույղուրների խնդիրների մասին հիմնականում բարձրաձայնում է Չինաստանից առևտրա-տնտեսական օգուտներ կորզելու նպատակով)։
2) Թուրքիայի համար բացասական զարգացում է նաև այն, որ 2022թ․ ապրիլին Չինաստանը երկաթուղային նոր երթուղի գործարկեց դեպի Եվրոպա, որը շրջանցում է թե՛ Ռուսաստանի, թե՛ Թուրքիայի տարածքները։ Ապրիլի 13-ին 42 բեռնարկղով չինական առաջին գնացքը Չինաստանի հյուսիս-արևմտյան Սիան քաղաքից մեկնեց դեպի Գերմանիայի Մանհեյմ քաղաք։ Գնացքն անցնելու է Ղազախստանով, Կասպից ծովով, Ադրբեջանով, Վրաստանով, Սև ծովով, Ռումինիայով, Հունգարիայով, Սլովակիայով ու Չեխիայով՝ հաղթահարելով 11․300 կմ։ Նոր երթուղին այդպիսով դառնում է Չինաստանից դեպի Եվրոպա բեռնատար գնացքների 16-րդ երթուղին:
Ինչ վերաբերում է «ԻԹՍ»-ին, ապա այն ունի նաև ավտոմոբիլային բաղադրիչ (2021թ․ սեպտեմբերի 27-ին բեռնատար մեքենաները Կարաչիից շարժվեցին դեպի Ստամբուլ, որտեղ հասան հոկտեմբերի 7-ին՝ հաղթահարելով 5300 կմ)։ Վերջին շրջանում Թուրքիան, Իրանը և Պակիստանը վերագործարկել են նաև «ԻԹՍ»-ի երկաթուղային տարբերակը, որն ունի 6543 կմ երկարություն, 1990 կմ-ը՝ Պակիստանում, 2603 կմ-ը՝ Իրանում, 1950 կմ-ը՝ Թուրքիայում (գնացքն այն հաղթահարում է 11․5 օրում): 2022թ․ մարտի վերջերին «ԻԹՍ»-ով ուղարկվեց արդեն 4-րդ բեռնատար գնացքը։ «ԻԹՍ»-ը շահագործման է հանձնվել դեռևս 2009թ․, սակայն մի քանի փորձնական երթերից հետո այն չդարձավ սովորական երթուղի՝ կողմերի միջև ծագած մի շարք տարաձայնությունների պատճառով (գնացքների երթևեկն ամբողջովին կասեցվեց 2011թ․ դեկտեմբերին)։ Ի դեպ, երկաթուղային այս միջանցքի դերն ավելի կաճի, եթե կառուցվի Խունջերաբի (Կարակորում) երկաթգիծը, որով Պակիստանը երկաթուղային կապ կհաստատի Չինաստանի հետ։ Այդ դեպքում այս երթուղին կարող է դառնալ «Միջին միջանցքի» այլընտրանքը/պահեստային տարբերակը և որոշակի մրցակցել նրա հետ։
Եվ, վերջապես, Թուրքիան պայքարելու է նաև «Հյուսիս-Հարավ» ուղղությամբ ու դրա առանձին ճյուղավորումներով նույնպես երկաթուղային հանգույց դառնալու ուղղությամբ։ Դրանցից մեկն առնչվելու է ԱՄԷ-ից Պարսից Ծոցով ու Իրանի տարածքով դեպի Թուրքիայի Մերսին նավահանգիստ բեռնափոխադրումներ անելուն։ Այլ կերպ ասած՝ Թուրքիան հավակնում է «Պարսից Ծոց-Միջերկրական ծով» երթուղով երկաթուղային միջանցք դառնալուն։ Երեք երկրների այս նախաձեռնության մասին հաղորդվեց 2021թ․ աշնանը։
Նույն կերպ Թուրքիան կարող է հավակնել «Պարսից Ծոց-Սև ծով» երկաթուղային միջանցքի մաս դառնալուն, եթե կառուցվեն «Գյուրբուլաք (Իրանի սահման)-Աղրը-Հորասան», «Նախիջևան-Իգդիր-Աղրը», միգուցե «Կարս-Իգդիր-Նախիջևան» և «Էրզինջան-Տրապիզոն» երկաթգծերը («Անկարա-Թեհրան» երկաթգիծը ներկայումս անցնում է Վանա լճով, գործում են լաստանավեր, որոնք չեն համարվում արդյունավետ)։ Այս միջանցքների նախագծերի իրագործման դեպքում զգալիորեն կմեծանա Թուրքիայի ու Իրանի միջև փոխադարձ կախվածությունը, և նրանք որոշակիորեն շահագրգռված կլինեն երկու երկրների տարածքներում կայունության պահպանմամբ։
Բացի այդ «Պարսից Ծոց-Սև ծով» երկաթուղային միջանցքի մաս Թուրքիայի դառնալուն կարող է նպաստել «Մոսուլ-Թուրքիայի սահման» երկաթգծի նախագծի իրագործումը, որը մեկնարկել է 2020թ․ վերջին։ Ներկայումս Թուրքիան Մոսուլի հետ երկաթուղային կապ ունի Սիրիայով («Գազիանթեփ (Այնթափ)-Մոսուլ»), և «Մոսուլ-Թուրքիայի սահման» երկաթգծի նախագծի իրագործումը Թուրքիային հնարավորություն կտա Իրաքի տարածքով դուրս գալ Պարսից Ծոց՝ շրջանցելով Սիրիայի տարածքը։
Եվ, վերջապես, Թուրքիան կարևոր ջանքեր է գործադրում նաև Սև և Միջերկրական ծովերի միջև տրանսպորտային միջանցք դառնալու ուղղությամբ։ Այս երթուղու իրագործումը լիովին կախված է Թուրքիայից, որն այդ նպատակով առաջ է քաշել «Սև ծով-Միջերկրական ծով» երկաթուղու և ավտոճանապարհի կառուցումը։ 2021թ․ ապրիլին ավարտվեց «Օրդու-Իսքենդերուն» 818 կմ-անոց ավտոճանապարհի կառուցումը («Դարի նախագծի» իրագործումը երազել է դեռևս սուլթան Աբդուլ Համիդ 2-րդը)։ 2018թ․ սկզբին էլ Թուրքիայում հայտարարվել է «Սամսուն-Մերսին» երկաթգծի նախագծի իրագործման մեկնարկի մասին, որով Սև և Միջերկրական ծովերը միմյանց կկապվեն նաև երկաթգծով (ծրագրված է կառուցել նաև «Սամսուն-Սարփ» (Վրաստանի սահման) երկաթուղին): Ի դեպ, այս նախագծերն ունակ են որոշակիորեն թեթևացնել Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը և այդպիսով նվազեցնել Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը։ Էրդողանը տարիներ առաջ ցանկանում էր վերակենդանացնել սուլթան Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառուցած Հիջազի երկաթգիծը, սակայն Սիրիական պատերազմը խանգարեց դրան։ Հետագայում այս նախագծի իրագործման դեպքում Թուրքիան կկարողանա հավակնել նաև «Սև ծով-Միջերկրական ծով-Կարմիր ծով» երկաթուղային միջանցք ձևավորելուն։
Հայկ ԳԱԲՐԻԵԼՅԱՆ
ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ, թուրքագետ,
Յենայի Ֆրիդրիխ Շիլլերի անվան համալսարանի (Գերմանիա) քաղաքագիտության ինստիտուտի ասպիրանտ-հետազոտող
«Ժողովրդավարություն, անվտանգություն և արտաքին քաղաքականություն» ծրագիր (NED)
Միջազգային և անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտ (ՄԱՀՀԻ)
