«Հանրության շրջանում կան դժգոհություններ եւ կասկածներ, որ բարձրացումն այդքան էլ հիմնավոր չէ, եւ կարելի էր ապահովագրական գործակալությունների առաջ դրված խնդիրները լուծել այլ ճանապարհներով, ոչ թե գնի բարձրացմամբ»,-խորհրդարանում այսօր ԱԺ պաշտպանության եւ անվտանգության հարցերի հանձնաժողովի փոխնախագահ, ՔՊ-ական պատգամավոր Արմեն Խաչատրյանի նախաձեռնությամբ կազմակերպված՝ բազային ապահովագրավճարի չափի ավելացման վերաբերյալ քննարկման ժամանակ հայտարարեց Արմեն Խաչատրյանը։
ԱՊՊԱ բյուրոյի գործադիր տնօրեն Վաղինակ Եղիազարյանը նախ տեղեկացրեց, որ բազային ապահովագրավճարի վերին շեմն ավելացվել է 3000 դրամով․ «Մինչեւ այս կար վերին եւ ներքին շեմ։ Հրաժարվել ենք ներքին շեմից։ Ապահովագրավճարների վերին շեմը սահմանված էր ապահովագրական ընկերությունների ախորժակը զսպելու համար, իսկ ներքին շեմը՝ ֆինանսական կայունության համար։ Ներքին շեմից հրաժարվել ենք՝ հաշվի առնելով այս ֆինանսական փոփոխություններից ակնկալվող մրցակցության արդյունքում հնարավոր կատարումները։ Կայունության տեսանկյունից էլ համարվել է, որ բավարար գործիքներ կան՝ դրա ապահովման համար»։
Մյուս փոփոխությունը, ինչպես հայտնեց Եղիազարյանը, խմբային ռիսկային գործակիցներից փուլային տարբերակով հրաժարումն է․ «Այդ գործակիցներն ապահովադիրների խմբերի համար սահմանված գործակիցներ են, որոնք կամ ավելացնում, կամ պակասեցնում են ապահովագրավճարի սակագինը՝ կախված մեքենայի հզորությունից եւ օգտագործման նպատակից։ Հիմնական մասը թանկացնող գործակիցներ էին»։
Մյուս փոփոխությունը բոնուս-մալուս համակարգի վերանայումն է, որի վերաբերյալ էլ Վաղինակ Եղիազարյանը նշեց․ «Այն անհատական ռիսկերի վրա է հիմնված՝ ապահովադիրների պատմության հիման վրա սակագների ճշգրտում։ Պայմանավորված է դրական կամ բացասական վարքագծով։ Համակարգը փակ է։ Ավել վճարված գումարները որպես զեղչ են կիրառվում՝ ոչ վնասաբեր վարորդների նկատմամբ։ Այսինքն, ապահովագրական ընկերությունների համար ծախս չկա։ Վերին շեմը 250%-ից 300% է դարձել, իսկ դասը 22-ից դարձել է 25։ Հիմա ըստ պատճառված վնասի՝ դասը կազմելու է 3-8։ 3-ից 4-րդ դասերը վերաբերում են մինչեւ 200 000 դրամի վնասներին, ինչը կազմում է պատահարների 70%-ը։ Միջին հաշվարկով՝ պահպանված է նույն 4%-ը։ Ինչո՞ւ է վերանայվել բոնուս-մալուս համակարգը։ Ըստ գումարի եւ պատճառված վնասի տարբերակումը պայմանավորված է արդարությամբ։ Ըստ պատճառված վնասի՝ տարբերակման անհրաժեշտություն կա։ Բացի այդ, տարիների ընթացքում շատ նման առաջարկներ ենք ստացել վարորդներից եւ վարորդների շահերով զբաղվող կազմակերպություններից։ Ասում են՝ արդար չի, երբ ցանկացած վնասի դեպքում նույն քայլն է տեղի ունենում։ Առաջարկվել է տարբերակել քայլերը՝ ըստ պատճառված վնասի։ Խոշոր պատահարների դեպքում հիմնականում լինում են անձնական վնասներ, ընդհուպ մինչեւ մահ։ Հիմա եթե բարձրացման արդյունքում մի քանի հոգի կամ մի քանի տասնյակ հոգի եւս հիսուն հազար ավելի գումար վճարեն մեկ տարում, բայց դրա արդյունքում մահերով ուղեկցվող պատահարները գոնե մի քանիսով կրճատվեն, դա արդարացված է»։
Կարդացեք նաև
Վաղինակ Եղիազարյանն այնուհետեւ պարզաբանեց, թե ինչու են հրաժարվել ռիսկային խմբային գործակիցներից․ «Նախկինում հնարավոր չէր անհատական ռիսկերը հաշվարկել։ Գործակիցները սկզբնական շրջանի համար էին՝ որոշակի համարժեքություն ապահովելու համար։ Ժամանակի ընթացքում մեր ուսումնասիրության արդյունքում պարզվեց, որ դրանք հիմա իրականության հետ աղերս չունեն, եւ շեշտը պետք է դնել անհատական ռիսկերով արդար եւ ազատ գնագոյացման վրա, որն էլ իր հետ վարքագծային կարեւոր ազդեցություններ է բերում։ Բազային սակագնի 3000 դրամով ավելացումը պայմանավորված է նրանով, որ տասը տարում շատ փոփոխություններ են եղել դաշտում՝ կարգավորում, պահեստամասերի գներ, ապահովագրական ընկերությունների վնասաբերության մակարդակի էական բարձրացում։ 75% վնասաբերության պայմաններում են հաշվարկներն արվել, մինչդեռ դա հիմա 80%-ի հասել եւ համակարգի կայունության խնդիր է ի հայտ բերել։ Դեռեւս մի քանի տարի առաջ կար խնդիրը, բայց հայտնի պատճառներով հետաձգվեց»։
Եղիազարյանը շեշտեց․ «Անհատական ռիսկերի հիման վրա գնագոյացման մոդելին անցում կատարելը հնարավորություն կտա ավելի արդար սակագներ ձեւավորել, ապահովել ապահովագրական ընկերությունների միջեւ առողջ մրցակցությունը։ Մրցակցությունը գնի եւ որակի տեսանկյունից կբարելավվի, որովհետեւ ապահովագրական ընկերություններն ավելի քիչ վնասաբերությամբ անձանց են ձգտում ներգրավել գործակալների միջոցով»։
Արմեն Խաչատրյանը եզրակացրեց․ «Խմբային շահերը փոխակերպվում են անհատական շահերի։ Օրինակ՝ վերջին տարիներին ԱՊՊԱ գործակալությունները դժվարությամբ են ապահովագրում տաքսիներին։ Արդյունքում մարդիկ ստիպված են լինում կեղծ տեղեկատվություն ներկայացնել, որ մեքենան տաքսի չէ, եւ վթարից հետո ԱՊՊԱ գործակալություններն ունենում են ապացույցներ, որ մեքենան տաքսի-ծառայությամբ է զբաղվել։ Սա մարդկանց զրկում էր փոխհատուցում ստանալուց, իսկ ստանալուց հետո գումարները հետ էին վերցնում, որովհետեւ ԱՊՊԱ անելուց ասում էին, թե տաքսի չի, իսկ ասելու դեպքում ԱՊՊԱ-ն հրաժարվում էր ապահովագրել՝ ռիսկային գործոնը հաշվի առնելով»։
Արմեն Խաչատրյանը շեշտեց․ «Արդարության սկզբունքը պահպանված չէ։ Մի տաքսիի վարորդը կարող է շատ լավ վարորդ լինել, խախտում չանել, մյուսը՝ շատ անել, եւ լավ վարորդը ստիպված հայտնվում է այդ խմբի մեջ եւ կրում խմբի վրա տարածվող քաղաքականությունը։ Ոնց հասկացա, դուք փորձում եք ավելի անհատականացնել եւ բոնուս-մալուսը կիրառել ոչ թե խմբերի, այլ անհատներ հանդեպ։ Ճիշտ հասկացա՞»։
Վաղինակ Եղիազարյանը դրական պատասխան տվեց․ «Փոփոխությունը միտված է նրան, որ բոնուս-մալուսի շտկումների արդյունքում հրաժարվենք խմբային ռիսկային գործակիցներից եւ ԱՊՊԱ ընկերություններին ազատություն տանք՝ այդ գործոնները հաշվի առնելու։ Անհատական մոտեցման հիման վրա միայն պետք է ձեւավորվեն գները։ ԱՊՊԱ ընկերությունները պետք է մեզ ներկայացնեն գնագոյացման մոդելները»։
Հիշեցնենք, որ ԱՊՊԱ պայմանագիրը թանկացել է տարեկան 3 հազար դրամով, սակայն բոնուս-մալուս համակարգում էլ փոփոխություն է կատարվել, որով որոշակի գումարի վթարի եւ հատուցման պարագայում վարորդի հաջորդ ԱՊՊԱ պայմանագիրը զգալիորեն թանկանում է։ Վարորդների դժգոհությունն է հարուցել նաեւ այն հանգամանքը, որ եթե ոչ թանկարժեք մեքենայի վարորդը վթարային իրավիճակում հայտնվի, վթարը տեղի ունենա իրենից անկախ, բայց ինքը համարվի վթարի պատճառ ու թանկարժեք մեքենային վնաս պատճառի, ապա վթարը պատճառողի համար, պատճառած վնասից կախված, հաջորդ ԱՊՊԱ պայմանագիրը մեծ չափով է թանկանալու։
Լուիզա ՍՈՒՔԻԱՍՅԱՆ
