Բրյուսելում ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանն ու Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիեւը վերահաստատեցին երկաթուղու վերագործարկման պայմանավորվածությունը։ Խոսքը Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու կառուցման մասին է: Թե ինչ արժե այս նախագիծը, երկաթուղու կառուցումը որքան կտեւի, տնտեսապես ինչ կշահենք երկաթուղու վերագործարկումից եւ այլն, դեռ հստակ պատկերացում, հաշվարկներ ու ժամանակացույց, ըստ ամենայնի, կառավարությունն էլ չունի: Այս մասին երեկ լրագրողների հետ զրույցում հավաստել է նաեւ էկոնոմիկայի նախարար Վահան Քերոբյանը, որը միայն մոտավոր հաշվարկներ է ներկայացրել երկաթգծի շինարարության որոշ հատվածներից՝ նշելով, որ ավելի խոշոր ներդրումը Մեղրիի հատվածի երկաթգծի վերականգնումն է, որը բավականին ծախսատար է, քանի որ նախկին երկաթգիծն ամբողջությամբ ապամոնտաժվել է եւ ճանապարհն ամբողջությամբ ապամոնտաժվել է՝ դառնալով ավտոմեքենայի ճանապարհ։ Այդ հատվածում, ըստ նախարարի կարող է նոր ճանապարհի անհրաժեշտություն լինի։ Նախարարը նաեւ ասել է, որ հստակ նախագիծ չունեն, մոտավոր գնահատական էլ չունեն. «Խնդիրը մոտ 200 միլիոն դոլարի սահմանում կլինի։ Իսկ ավելի խոշոր ներդրումը սահմանից մինչեւ Հորադիզ արդեն Ադրբեջանի տարածքում երկաթգծի կառուցումն է, ներդրումն, իմ հիշելով, մոտ 1 միլիարդ դոլարից ավելի գումար է պահանջվելու»,-ասել է Վահան Քերոբյանը։
Երկաթգծի տնտեսական շահավետության վերաբերյալ «Առավոտը» զրուցեց տնտեսագետ Վիլեն Խաչատրյանի հետ: Պարոն Խաչատրյանն ասաց, որ այդ երկաթգծի վերաբերյալ որոշ ժամանակ առաջ հաշվարկներ է ներկայացրել Ղազախստանի նախկին դեսպանը՝ նշելով, որ երկաթուղու՝ Նախիջեւանի հատվածը կարողանում են ամենանվազագույն ծախսերով անցնել:
Ըստ Վիլեն Խաչատրյանի, ցանկացած կոմունիկացիոն նախագիծ իր դրական կողմերն ունի: Նրա կարծիքով, համեմատությունը պետք է անել նախեւառաջ խորհրդային միության ժամանակահատվածում գոյություն ունեցող փոխադրումների տեսանկյունից. «Որովհետեւ այն ժամանակվա ծախսատարության հաշվարկները կարեւոր է ունենալ: Եթե իհարկե հիմա ավելի ժամանակակից շարժակազմերով դա չապահովվի: Ցանկացած կոմունիկացոն նախագիծ իր դրական կողմերն ունի: Դժվար է լինելու պատկերացնել, որ փոխադրումները տեղի են ունենալու Ադրբեջան-Հայաստան եւ Հայաստան-Ադրբեջան մոդելով: Ավելի շատ լինելու է Հայաստան, Ադրբեջանը տարանցիկ երկիր եւ Ռուսաստան մոդելը: Լինելու է Ադրբեջան, Հայաստանը տարանցիկ երկիր եւ Հայաստանից դուրս»:
Վիլեն Խաչատրյանի խոսքով, առնվազն սկզբնական փուլում երկու երկրները՝ Հայաստանն ու Ադրբեջանը միմյանց միջեւ ապրանքաշրջանառության տեսանկյունից ունենալու են, այսպես ասած՝ փակ մոդել, քան՝ տարանցիկը. «Ես չեմ կարող ասել, հետագայում զարգացումներն ինչպես կլինեն: Բայց տրամաբանությունը տանում է նրան, որ դա ավելի շուտ լինելու է տարանցիկ երկաթգիծ: Եվ տվյալ դեպքում մնում է հասկանալ որոշակի ապահովագրական հարցերը ինչպես պետք է լուծվեն: Պետք է ներգրավվեն միջազգային ապահովագրական ընկերությունները՝ բեռները ապահովագրելու համար, որպեսզի դրանք չտուժեն: Պետք է հասկանալ նաեւ, թե ապրանքաշրջանառության տեսանկյունից Հայաստանի եւ Ռուսաստանի միջեւ որքանով է այդ երկաթգիծը ծախսերը կրճատում, օրինակ՝ Վրաստանով ավտոմոբիլային ճանապարհով տարվող ապրանքների տեսանկյունից: Բայց, բնականաբար, երկաթգիծը միշտ ունի առավելություն եւ առանց որեւէ հաշվարկի էլ անգամ կարելի է ասել, որ ավելի նվազ ծախսատար է»:
Կարդացեք նաև
Տնտեսագետի խոսքով, թե ինչ ծախսային բաղադրիչ կլինի, մաքսազերծման կամ տարանցման մոդելներն ինչպես կաշխատեն, դրանք հետագայում քննարկվող հարցեր են. «Այնուամենայնիվ, բոլոր դեպքերում, ԵԱՏՄ-ում Ադրբեջանի հայտնվելու գաղափարի պարագայում կարող է լրիվ այլ մոդել ստացվել: Այս պահի դրությամբ հարցը քննարկվում է միայն տնտեսական տեսանկյունից: Եւ Եվրոպայի մակարդակով կոմունիկացիայի բացումը միաձայն ողջունում են»:
Մեր հարցին՝ առայժմ Ադրբեջանին ԵԱՏՄ-ում ուզում են դիտորդի կարգավիճակ տալ, բայց, եթե Ադրբեջանն էլ ինտեգրվի ԵԱՏՄ-ին, այդ երկաթգծից օգտվելը մեզ համար ավելի՞ շահավետ կլինի, պարոն Խաչատրյանն ասաց, որ կստացվի մենք ԵԱՏՄ-ի հետ սահման ունենք, քանի որ հարեւան պետությունը ԵԱՏՄ անդամ է:
Անդրադառնալով ճանապարհների ապաշրջափակմանը Վիլեն Խաչատրյանն ասաց՝ համաշխարհային հետաքրքիր մի ցուցանիշ կա, ըստ որի որքան երկարում է այդ փակ սահմանների ժամանակահատվածը, այնքան կոնկրետ բռնապետական անկումներ է գրանցվում. «Փակ սահմանները հնարավոր է լինում բացել անգամ ինտեգրացիայի, գլոբալիզացիայի եւ տնտեսական համագործակցության մոդելներով: Այս պահի դրությամբ, կարելի է ասել, նման տիպի երեւույթի հետ գործ ունենք, որ փակ սահմանի գաղափարն ինչ-որ տեղ բացվում է: Կարելի է տեսնել, թե 1991 թվականից սկսած՝ ինչ կորուստներ են պատճառել փակ սահմանները, ինչպիսի վնասներ են պատճառել»:
Ուրվագծվող երկաթգծի վերաբերյալ էլ պարոն Խաչատրանը հավելեց՝ «Գուցե Վրաստանն ինչ-որ տեղ խանդով մոտենա, բայց, այնուամենայնիվ, տնտեսվարող սուբյեկտների վերադասավորումները ցույց կտան թե ինչի հետ մենք գործ ունենք»:
Լուսինե ԲՈՒԴԱՂՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
17.12.2021
