Արցախյան վերջին պատերազմի ավարտը տրվեց 2020-ի նոյեմբերի 9-ին ստորագրված՝ Հայաստանի, Ռուսաստանի և Ադրբեջանի ղեկավարների եռակողմ հայտարարությամբ, որի 9-րդ կետում ասվում է. «Տարածաշրջանում բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերն ապաշրջափակվում են»։ Երկու ամիս անց՝ այս տարվա հունվարի 11-ին ընդունված երեք երկրների ղեկավարների երկրորդ եռակողմ հայտարարության համաձայն՝ ստեղծվեց եռակողմ աշխատանքային խումբ, որի գերակայություններն են երկաթուղային և ճանապարհային հաղորդակցությունները։
Երկրորդ եռակողմ հայտարարությունից հետո ռուսական «Կոմերսանտ» թերթը հրապարակեց տարածաշրջանի տրանսպորտային կապերի սպասվող ապաշրջափակման հնարավոր տարբերակը պատկերող քարտեզ։
Հաշվի առնելով այն, որ վերոնշյալի համատեքստում մեծացել է Հայաստանի երկաթուղային ցանցի հանդեպ հետաքրքրությունը, «Իրազեկ քաղաքացիների միավորումը» որոշեց ուսումնասիրել Հայաստանի տարածքում երկաթուղային ցանցի չգործող կամ ապամոնտաժված հատվածները։
Հայաստանի ներկայիս տարածքում առաջին երկաթուղին շահագործվել է ցարական ժամանակաշրջանում՝ 1899 թվականին, երբ իրար կապվեցին Կովկասի վարչական կենտրոնը՝ Թիֆլիսը և Ալեքսանդրապոլը՝ Գյումրին (այն անցնում է այժմյան Վանաձորով)։ Հայաստանի երկաթուղային ցանցը զգալիորեն ընդլայնվեց և էլեկտրաֆիկացվեց սովետական ժամանակաշրջանում՝ հատկապես ետպատերազմյան տարիներին։ 1985 թվականի դրությամբ` Խորհրդային Հայաստանն ուներ ընդհանուր օգտագործման 760 կմ շահագործվող երկաթուղի։
Կարդացեք նաև
Այսօր, ըստ Հայաստանի երկաթուղային ցանցը շահագործող «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության վերջին տվյալների, Հայաստանի երկաթուղային գծերի ընդհանուր երկարությունը մոտ 1250 կմ է, որից 760 կմ-ը կազմում են գլխավոր ուղիները։ Ընկերությունն այսօր շահագործում է երկաթգծի մոտ 690 կմ հատվածը։
«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ երկաթգծերի քարտեզը
Երկաթգծի չշահագործվող, լքված և ապամոնտաժված հատվածները
Խորհրդային Միության փլուզումից հետո Հայաստանի երկաթուղային ցանցը փաստացի շրջափակման մեջ է հայտնվել՝ Ադրբեջանի և Թուրքիայի կողմից տասնամյակներ տևած ամբողջական շրջափակման պատճառով։ Վերջին երեք տասնամյակների ընթացքում Հայաստանի տարածքի երկաթգծերի զգալի մասը կամ ուղղակի լքվել է կամ, որոշ դեպքերում՝ նաև ապամոնտաժվել։
«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի կողմից տրամադրված տվյալներից տեղեկանում ենք, որ Հայաստանի երկաթուղային ցանցում կա երեք չշահագործվող հատված՝
- Երասխ – Ադրբեջանի (Նախիջևանի) հետ պետական սահման,
- Գյումրի – Ախուրյան – Թուրքիայի հետ պետական սահման,
- Դիլիջան – Իջևան- Ադրբեջանի հետ պետական սահման։
Երասխի հատվածը, որը Երևան-Բաքու երկաթուղու մաս էր կազմում, չի գործում ավելի քան 30 տարի՝ կապված արցախյան հակամարտության ժամանակ հայ-ադրբեջանական բախումներով։ Այդ ժամանակվանից փաստացի շփման գիծ ձևավորվեց Հայաստանի և Նախիջևանի միջև, և երկաթուղու աշխատանքը կասեցվեց։ Այսօր Երասխից Նախիջևանի Սադարակ բնակավայր ընկած շուրջ 4 կմ հատվածը ամբողջությամբ ապամոնտաժված է։ Դրա մի քանի հարյուր մետրն է գտնվում Հայաստանի տարածքում։
Գյումրիից դեպի Թուրքիայի հետ պետական սահմանն ընկած շուրջ 13 կմ հատվածը ևս փաստացի լքված է արդեն շուրջ 30 տարի։ Վերջին գնացքն այստեղով անցել է 1993 թվականին, երբ Թուրքիան վերջնականապես փակեց ՀՀ-ի հետ սահմանը։ Ըստ մի ուսումնասիրության՝ այդ հատվածի առնվազն 0.7 կմ-ն ապամոնտաժված է։ 2009 թվականի հայ-թուրքական արձանագրությունների ստորագրման նախաշեմին խոսակցություններ եղան այդ հատվածը վերանորոգելու և վերագործարկելու շուրջ, սակայն հայ-թուրքական սահմանը այդպես էլ չբացվեց, և Գյումրի-Կարս երկաթգիծը չվերագործարկվեց։ Գործն այն ժամանակ հասել էր նրան, որ Գյումրի-Ախուրյան հատվածում վերանորոգման աշխատանքներ էին տարվել։
Դիլիջանից Իջևանով դեպի Ադրբեջանի հետ պետական սահման հատվածը, որը բացվել է 1980-ականների սկզբներին, ամբողջությամբ լքված վիճակում է։ Այս հատվածը Երևան-Բաքու այլընտրանքային ուղու մաս էր։ Իջևանից հետո երկաթգիծը շարունակվում էր դեպի Ադրբեջանի Աղստաֆայի շրջան և Կիրովաբադ-Եվլախ ճանապարհով հասնում Բաքու։ Այստեղով վերջին գնացքը անցել է 1992-ին։ Այն տեղ-տեղ քանդված է կամ թալանված։ Հաղարծին գյուղի տարածքում, օրինակ, երկաթգծի մի հատվածը սողանքի պատճառով ավերվել է, իսկ երկաթգծի էլեկտրական լարերը և այլ պարագաներ ապամոնտաժվել են։ 2020 թվականին ոստիկանությունը հայտնեց, որ մի քաղաքացի ապամոնտաժել և գողացել է երկաթգծի ռելսերի փայտե 18 հենակ։ Ըստ 2016-ին «Առավոտ» օրաթերթում հրապարակված հոդվածի՝ «ներկայումս թալանված են երկաթգծի ոչ միայն լարերը, այլ նաև էլեկտրասյուներ, կայարանների և կիսակայարանների շենքեր»։ Երկաթգծի Իջևանի կայարանի մնացորդներին օրերս անդրադարձել է «Սիվիլնեթը»:
Ամբողջությամբ ապամոնտաժված է Երևան-Բաքու երկաթգծի Մեղրիով անցնող շուրջ 40 կմ հայաստանյան հատվածը։ Մեղրիով վերջին գնացքն անցել է 1992-ի ապրիլին։ Լրագրող Թաթուլ Հակոբյանը, 2016-ին այցելելով Մեղրի, գրել էր . «40-կիլոմետրանոց երկաթգծից ոչինչ չի մնացել։ Երկաթյա ռելսերը և ինժեներական ամբողջ համակարգը ուղղակի գոյություն չունեն»։ Իսկ Factor.am-ի լրագրող Ռոբերտ Անանյանը, այս հունվարին այցելելով տեղանք, նշել էր, որ Մեղրու երկաթգծի ռելսերն ապամոնտաժված են, իսկ շենքերն ու թունելները՝ կիսաքանդ։ Ըստ ԱԺ նախկին պատգամավոր Դավիթ Մաթևոսյանի, որը Մեղրիի շրջանից էր, Մեղրիի երկաթուղին սկսվեց ապամոնտաժվել Ռոբերտ Քոչարյանի պաշտոնավարման շրջանում՝ 2003-ից։ Ըստ Հանրային հեռուստաընկերության լրատվական ծառայության կողմից հրապարակված հետաքննության, այն ապամոնտաժվել է պաշտպանության նախարարության պատվերով՝ 2003-ին, երբ նախարար էր Սերժ Սարգսյանը, և վաճառվել է Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատին։ 2018-ի հոկտեմբերին Քննչական կոմիտեն հաղորդագրություն տարածեց, որում նշվում է, որ ըստ նախնական քննության տվյալների, Կապան-Մեղրի հատվածը, 2008-ին կոնցեսիոն պայմանագրով հանձնված լինելով «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ին, 2010-2011 թվականների ընթացքում «ամբողջությամբ ապամոնտաժվել և հափշտակվել է»: Նախկին երկաթգծի փոխարեն (հանված ռելսերի և հենակների տեղը) այժմ անցնում է Մեղրիից դրանից դեպի արևելք գտնվող Նռնաձոր գյուղ գնացող գրունտային ճանապարհը:
Հայաստանի երկաթուղային ցանցի այլ հատվածներ ևս փաստացի անգործ վիճակում են։ Դրանցից ամենանշանակալին Հրազդան-Ֆիոլետովո-Դիլիջան հատվածն է։ Չնայած ըստ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի կայքում տեղադրված տեղեկատվության «Դիլիջան» կայարանը շահագործվում է, Հրազդան-Դիլիջան հատվածը չի գործում։
Այսպիսով, Հայաստանի երկաթուղային ցանցի զգալի մասը՝ Հրազդան-Իջևան-Ադրբեջանի հետ սահման և Գյումրի-Թուրքիայի հետ սահման հատվածներն այսօր գտնվում են լքված վիճակում, իսկ Երևան-Բաքու երկաթուղու Մեղրու հատվածն ամբողջությամբ ապամոնտաժված է։
Ըստ բեռնափոխադրումներ իրականացնող «Ապավեն» ընկերության տրամադրած տվյալների, երկաթգծի Մեղրիի հատվածի վերանորոգումը (ավելի ճիշտ՝ կառուցումը) կարժենա 250 մլն դոլար, Իջևանինը՝ 450 մլն դոլար, Ախուրյանինը՝ 16 մլն դոլար, իսկ Երասխինը՝ 5 մլն դոլար: Հայաստանի, Ռուսաստանի և Ադրբեջանի փոխվարչապետերի ղեկավարությամբ գործող աշխատանքային խմբում դեռևս չի քննարկվել երկաթուղիների վերականգման ծախսերի բաշխման հարցը:
Ամենայն հավանականությամբ, քննարկվում է միմիայն Մեղրիի ու Երասխի երկաթուղու հատվածների վերանորոգումը, քանի որ Հրազդան-Իջևան-Ադրբեջան երկաթգծի վերանորոգումը չափազանց թանկ է (դրա լքված հատվածի երկարությամբ ու 8 կմ-անոց թունելով պայմանավորված): Իսկ Ախուրյանի երկաթգծի շահագործումը պայմանավորված է հայ-թուրքական սահմանի բացմամբ, որը, կարծես, տեսանելի ապագայում նախատեսված չէ:
Հովհաննես ՆԱԶԱՐԵԹՅԱՆ
«Իրազեկ քաղաքացիների միավորում»
