Նոյեմբերի 9-ի եռակողմ համաձայնագրով նախատեսված է ճանապարհների ապաշրջափակում: Համաձայնագրում, ըստ տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանի, նշված է, որ ռուսական կողմն ապահովելու է Հայաստանի տարածքով բեռների, ուղեւորների անվտանգությունը, սակայն թե Ադրբեջանի տարածքում ո՞վ է ապահովելու հայկական բեռների, ուղեւորների անվտանգությունը, որեւէ խոսք չկա: Այսօր «Հենարան» ակումբում տնտեսագետն ասաց, որ Ադրբեջան-Նախիջեւան կապի անվտանգությունը դարձյալ գտնվելու է ռուսական կողմի լիազորությունների տիրույթում:
Նրա համոզմամբ, այդ համաձայնագիրը հիմնականում կոչված է ապահովել Նախիջեւան-Ադրբեջան կապը. «Այն խոսակցությունները, որ հնարավոր է Հայաստանը երկաթուղու հնարավորություն ունենա, այն վարագույրն է, որի հետեւում փորձ է արվում իրականացնել Ադրբեջան-Նախիջեւան կապը: Ադրբեջանին հետաքրքրում է Մեղրու տարածքով ավտոմոբիլային ճանապարհի արագ շինարարությունը եւ շահագործումը: Իսկ երկաթուղու մասով այս պահին Նախիջեւան-Հորադիզ հատվածն ուղղակի, հնարավոր չէ շահագործել, քանի որ տարիներ շարունակ այդտեղի երկաթգծերն ապամոնտաժվել են, վաճառվել են եւ այլն: Որպեսզի այդ մոտ 100 կիլոմետր տարածքը վերականգնվի եւ Հայաստանն այդ տարածքով կարողանա արտահանումներ իրականացնել, դրա համար պետք են մոտ 400-ից 500 միլիոն դոլարի չափով ներդրումներ: Իսկ այդ ներդրումների մասին որեւէ խոսք չկա, որեւէ աղբյուր չկա»:
Սուրեն Պարսյանի խոսքով, երկաթգիծ կառուցելը, շահագործելը բավականին ժամանակատար, ծախսատար գործընթաց է՝ ի տարբերություն ավտոմոբիլային ճանապարհի. «Այսինքն՝ նրանք կարող են դա արագ կառուցել եւ օգտվել դեպի Նախիջեւան տարանցման հնարավորությունից, իսկ երկաթգծի բացումը կարող է տեւել տասնամյակներ: Տասնամյակներ եւ ավելի երկար ծրագրերը կորցնում են իրենց նպատակը եւ բացի այդ՝ դրանից Հայաստանը չի օգտվի»:
Տնտեսագետի խոսքով, այս պահին Ադրբեջանը հետաքրքրված էլ չէ երկաթուղու կառուցմամբ. «Ադրբեջանն արդեն իսկ կառուցել է դեպի Մաստարա երկաթգիծը, որը թույլ կտա կապել Ադրբեջանն Իրանի հետ: Նույնիսկ ադրբեջանական կողմը վարկ է տրամադրել Իրանին, որպեսզի Իրանը Ռաշտ-Մաստարա այդ հատվածը եւս իրականացնի, եւ, ըստ էության, Հյուսիս-հարավ կարող են իրենց բեռնափոխադրումներն իրականացնել՝ Պարսից ծոցի ափով: Այդ շրջանը բնակեցված է թալիշներով եւ այդ հատվածի զարգացումը Իրանի համար նաեւ ռազմավարական նպատակ ունի: Այսինքն՝ ո՛չ Իրանը, ո՛չ Ադրբեջանը շահագրգռված չեն Մեղրիով, Ջուլֆայով բեռների փոխադրմամբ դեպի Իրան եւ հյուսիս»:
Կարդացեք նաև
Սուրեն Պարսյանը գտնում է, որ տնտեսական տեսանկյունից շրջափակման մասին խոսակցությունները եւս կասկածելի են. «Եթե նպատակը հարավում երկաթգծի վերականգնումն է, ապա, ստացվում է, որ Երեւանում արտադրված ապրանքը, ենթադրենք՝ մեկ շիշ ջուրը, պետք է հասցնենք Մեղրի, Մեղրիից Բաքու, այնտեղից էլ՝ Ռուսաստան: Այսինքն՝ նման լոգիստիկ շղթայով արտահանում ապահովելը, բնականաբար, ծախսատար ու ժամանակատար է: Ավելի էժան ու արագ կլինի բեռնատարով Հայաստանից արտահանումը դեպի Ռուսաստան: Սրանք խնդիրներ են, որոնց մասին չեն խոսվում եւ հանրությանը ներկայացվում են որպես լավատեսական սցենարներ»:
Նրա համոզմամբ, ավելի շահավետ կլինի Իջեւան-Ղազախ հատվածի երկաթգծի շահագործումը, որի մասին չեն խոսում, բայց այդ պարագայում էլ անհրաժեշտ են մեծ ներդրումները, որոնք չկան:
Ինչ վերաբերում է տնտեսական հետեւանքներին, ըստ Սուրեն Պարսյանի՝ Հայաստանի տնտեսությունը պետք է պատրաստ լինի նման երկրների հետ հարաբերություններ հաստատելու համար. «Ադրբեջանի տնտեսությունը հիմնականում հիմնված է նավթագազային ոլորտի եւ գյուղատնտեսության վրա: Ադրբեջանի արտահանման շուրջ 90 տոկոսը կազմում է նավթամթերքը եւ մյուս խոշոր խումբը կազմում են բանջարեղենն ու մրգերը: Դրանց արտահանումը Հայաստան, բնականաբար, մեծ խնդիրներ կարող է առաջացնել մեր գյուղացիական տնտեսությունների համար: Մեր տնտեսությունները մասշտաբի տեսանկյունից չեն կարող մրցակցել ադրբեջանական գյուղմթերքի հետ: Երկրորդ՝ էներգակիրների գները Ադրբեջանում անհամեմատ ավելի էժան են, քան Հայաստանում: Ջերմոցային տնտեսություններում արտադրված բանջարեղենը եւ միրգը Հայաստանում ավելի թանկ է, քան Ադրբեջանում, հետեւաբար մեր արտադրողները խնդիրներ կունենան: Հետեւաբար, նման տնտեսական հարաբերություններ հաստատելուց առաջ մենք պետք է մեր բիզնեսը պատրաստենք դրան: Պետք է զարգացնենք, սուբսիդավորենք գյուղատնտեսներին, որպեսզի նրանք ունենան մրցունակ արտադրանք»:
Լուսինե ԲՈՒԴԱՂՅԱՆ
