Ստամբուլի ջրանցք․ Էրդողանի «պատմական կնիքը»
Ամփոփ կետեր
Ստամբուլի ջրանցքն իր պարամետրերով զիջելու է Բոսֆորի նեղուցին։
Վերջին տարիներին որոշակի նվազել է Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը։
Կարդացեք նաև
Թուրքիան ուներ և ունի Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը նվազեցնելու մի շարք միջոցներ։
Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը կարող է նվազել նաև անկախ Թուրքիայի գործողություններից։
Ստամբուլի ջրանցքն էական օգուտներ չի տա Թուրքիային՝ առանց Մոնտրեի կոնվենցիայի դրույթների փոփոխման։
Թուրքիան շահագրգռված չէ Սև ծովում ափ չունեցող երկրների ռազմանավերի ջրատարողության ու մնալու ժամկետի մեծացմամբ։
Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի առաջքաշմամբ Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Թայյիփ Էրդողանը ձգտում է խորը հետք թողնել պատմության մեջ։
Ներածություն
2002թ․ նոյեմբերի 3-ի խորհրդարանական ընտրությունների արդյունքներով Թուրքիայում իշխանության եկած «Արդարություն ու զարգացում» կուսակցությունը (ԱԶԿ) առաջ քաշեց «զրո խնդիր հարևանների հետ» քաղաքականությունը։ Այն հաջողությամբ իրականացվեց 2000-ականներին և ԱԶԿ-ին (Էրդողան) հնարավորություն տվեց ամրապնդել սեփական դիրքերը թե՛ երկրի ներսում, թե՛ արտերկրում։ Արդյունքում, 2010-ականներին ԱԶԿ-ն անցում կատարեց արդեն նեոօսմանիզմի քաղաքականությանը։ Սա նշանակում է, որ «զրո խնդիր հարևանների» հետ քաղաքականության հաջողությունը ստեղծեց նախադրյալներ, որպեսզի ԱԶԿ-ը կտրականապես ակտիվանա արտաքին քաղաքական դաշտում (նեոօսմանիզմ)։ Այլ կերպ ասած՝ «զրո խնդիր հարևանների հետ» քաղաքականությունը դարձավ որոշակի ցատկահարթակ, որպեսզի Թուրքիան անցում կատարի արդեն նեոօսմանիզմի քաղաքականության։ Եվ 2010-ականներին Թուրքիան բազում երկրների հետ սկսեց խնդիրներ ունենալ հենց նեոօսմանիզմի (և ոչ թե «զրո խնդրի») քաղաքականության շրջանակներում։
Նեոօսմանիզմն իր արտացոլումը գտավ նաև Թուրքիայի ներքաղաքական կյանքում․ Էրդողանը սկսեց տարբեր միջոցներով շարունակ հիշեցնել սելջուկյան և հատկապես օսմանյան ժամանակաշրջանի կարևոր ձեռքբերումների, տարած հաղթանակների մասին։ Էրդողանի այս մոտեցումն իր կնիքը թողեց նաև երկրի մի շարք մեգա նախագծերի իրագործման վրա․ դրանք առաջ էին քաշվել դեռևս օսմանյան ժամանակաշրջանում։ Այդպիսով, Էրդողանը սկսեց կյանքի կոչել օսմանյան սուլթանների երազանքները, որոնք առնչվել են տարատեսակ ենթակառուցվածքների։ Ընդ որում՝ դրանց մի մասի իրագործումը մեկնարկել է 2000-ականներին, ինչը կարող է վկայել, որ Էրդողանը դեռ այդ ժամանակներից սպասել է հարմար պահի՝ բարձրաձայնելու համար իր նեոօսմանյան նկրտումների մասին։
Այս համատեքստում առաջինը ցանկանում ենք նշել Թուրքիայի արևմուտքում գտնվող Այդըն նահանգի Չինե շրջանում Ադնան Մենդերեսի անվան ջրամբարի բացումը 2010թ․ հոկտեմբերի 10-ին։ Էրդողանի խոսքերով՝ ջրամբարի կառուցումը մեկնարկել է 2003թ․, և այդպիսով կյանքի է կոչվել 141-ամյա երազանք․ ջրամբարի կառուցումը նախ երազել է օսմանյան սուլթան Աբդուլազիզը (1861-1876թթ․), ապա ԹՀ վարչապետներից Ա․ Մենդերեսը (1950-1960թթ․)։ Եվ ահա Աբդուլազիզի այս երազանքն իրագործվեց 5 սուլթան և 59 կառավարություն հետո և անվանակոչվեց իր ժամանակ իսլամին մեծ տեղ տված Ա․ Մենդերեսի անունով։ Թուրքական կողմը (բետոնե կորպուսի իր տեսակում) Եվրոպայի ամենաբարձր (136․5 մ) ջրամբարի բացման ժամկետը (10․10․2010) կապում է նրա հետ, որ այն Այդըն նահանգի 10-րդ խոշոր նախագիծն էր։ Փաստորեն բացման օրը չի համընկեցվել սելջուկյան, օսմանյան կամ էլ քեմալական ժամանակաշրջանի (անցյալի) որևէ հաղթանակի կամ կարևոր ձեռքբերման ժամկետի հետ, ինչին հիմնականում ականատես ենք լինում հետագա նախագծերի դեպքում։
2013թ. հոկտեմբերի 29-ին՝ ԹՀ հիմնադրման 90-ամյակին, Ստամբուլում բացվեց 76 կմ երկարությամբ «Մարմարա» երկաթուղային թունելը, որն անցնում է Բոսֆորի տակով և միմյանց է կապում Ստամբուլի ասիական ու եվրոպական մասերը։ Թունելի կառուցման աշխատանքները մեկնարկել են 2004թ․ մայիսին, իսկ նրա գաղափարն ի հայտ է եկել օսմանյան սուլթան Աբդուլմեջիդի կառավարման (1839-1861թթ.) ժամանակ։ Եվ ահա 153 տարի անց կատարվեց Աբդուլմեջիդի երազանքը։
2016թ. դեկտեմբերի 20-ին շահագործման հանձնվեց Բոսֆորի տակով անցնող «Եվրասիա» ավտոմոբիլային թունելը, որի կառուցման գաղափարը ծագել է օսմանյան սուլթան Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ (1876-1909թթ.)։ 14․6 կմ-անոց թունելը (ստորջրյա հատվածի երկարությունը կազմում է 5․4 կմ) Ստամբուլի ասիական ու եվրոպական մասերի միջև հեռավորության հաղթահարումը 100 րոպեից նվազեցրեց մինչև 15 րոպեի։ Այդպիսով կյանքի կոչվեց սուլթանի 150-ամյա երազանքը։ Մեր կարծիքով՝ «Եվրասիա» թունելի բացման օրը նույնպես չի ընտրվել պատահաբար․ 1915թ․ դեկտեմբերի 20-ին բրիտանական զորքերը սկսել են լքել Գալիպոլի թերակղզին (Դարդանելը)։
Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը, որը ներկայումս ձգտում է իրականացնել Էրդողանը, ի հայտ է եկել 16-րդ դարում՝ օսմանյան ամենահզոր սուլթան Սուլեյման 1-ին Փառահեղի կառավարման (1520-1566թթ․) ժամանակ (1550թ․)։ Վերջինս ջրանցքի նախագծի մշակումը հանձնարարել էր հայազգի ճարտարապետ Միմար Սինանին, սակայն այն ժամանակ նախագիծը չիրագործվեց պատերազմների պատճառով, որոնք դատարկել էին պետական գանձարանը։ Ի դեպ, Սուլեյմանը թե՛ կառավարման ժամկետով (46) տարով, թե՛ կատարած արշավանքների քանակով (13) ռեկորդակիր է։ Նա Օսմանյան կայսրության տարածքը 6․557․000 քառ. կմ-ից հասցրել է մինչև 14․893․000 քառ. կմ-ի։ Հետագայում Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի հանդեպ հետաքրքրություն ցուցաբերել է ևս 4 սուլթան՝ Աբդուլմեջիդ, Աբդուլազիզ, Աբդուլ Համիդ 2, Մեհմեթ 5 Ռեշադ։ Եվ պատահական չէ, որ 2014թ. հուլիսին թուրքական մամուլը գրեց, որ օսմանյան 3 փադիշահների (Սուլեյման 1-ին, Աբդուլմեջիդ, Աբդուլ Համիդ 2-րդ) երազանքներն ի կատար ածվեցին (թեև Ստամբուլի ջրանցքը դեռ կառուցված չէ)։
Այս շարքին կարող ենք հավելել նաև «Դարդանել 1915» (Չանաքքալե 1915) կամրջի նախագիծը, որը ներկայումս կառուցվում է նույնանուն նեղուցի վրա։ Կամրջի երկարությունը կազմելու է 4608 մ, իսկ ողջ նախագծի (Մալքարա-Չանաքքալե ավտոճանապարհի) երկարությունը՝ 88 կմ։ Նախագիծն ի հայտ է եկել սուլթան Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ՝ 1879թ․, և սկսել է իրագործվել 2017թ․ մարտի 18-ին՝ 1915թ․ Դարդանելի օպերացիայի ծովային փուլի ավարտին, որում օսմանյան կողմը հաղթանակ էր տոնել։ Ստացվում է, որ Դարդանելի նեղուցի վրա կամրջի կառուցման նախագիծը սկսեց կյանքի կոչվել 138 տարի անց։ Ի դեպ, կամրջի բացումը ծրագրված է 2022թ․ մարտի 18-ին։
2019թ․ հոկտեմբերին էլ թուրքական մամուլը գրեց, որ իրականանում է 144-ամյա երազանք․ 2020թ․ կավարտվի «Սև ծով-Միջերկրական ծով» 818 կմ-անոց ճանապարհը, որից մեծապես կօգտվի Թուրքիայի 50 նահանգ (այն հնարավորություն կտա 6 ժամում Սև ծովից հասնել մինչև Միջերկրական ծով)։ Նախագծի գաղափարն առաջ է քաշվել սուլթան Աբդուլազիզի կառավարման ժամանակ, իսկ նախագծումը կատարվել է Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ։
Այժմ էլ իսլամական աշխարհի առաջնորդի նկրտումներով հայտնի Էրդողանը ցանկանում է «վերակենդանացնել» (վերանորոգել) Հիջազի երկաթուղու նախագիծը։ Հիջազի երկաթգիծը կառուցվել է պանիսլամիզմի քաղաքականության ջատագով Աբդուլ Համիդ 2-րդի կառավարման ժամանակ։ 1320 կմ-անոց երկաթգծի կառուցումը կազմել է 8 տարի՝ 1900-1908թթ․, սակայն Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին այն էապես վնասվեց, դարձավ շահագործման համար անպիտան։ Իսկ 1918թ. Մուդրոսի զինադադարով օսմանյան պետությունը կորցրեց իր վերահսկողությունը Հիջազի երկաթգծի նկատմամբ, որը, փաստորեն, նրա գերիշխանության ներքո մնաց ընդամենը 10 տարի։
Այսպիսով, Էրդողանը սկսել է հաջողությամբ համադրել օսմանյան սուլթանների երազանքները, Թուրքիայի ընթացիկ և իր անձնական շահերը։ Ի կատար ածելով սուլթանների երազանքները՝ Էրդողանն ի ցույց է դնում թե՛ իր հավատարմությունը, թե՛ իր որոշակի գերազանցությունը նրանց նկատմամբ․ սուլթանները երազել են նման մեգա նախագծերի մասին, մինչդեռ Էրդողանն ի կատար է ածել դրանք։
Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի առաջքաշումը
2010թ․ սեպտեմբերին թուրքական Sabah թերթի լրագրող Հընջալ Ուլուչը գրեց, որ Թուրքիայի վարչապետ Էրդողանն ունի մի խելահեղ նախագիծ։ 2011թ․ մարտին թուրք հոդվածագիր Ռեզա Մուհթարը ենթադրեց, որ խոսքն «Անատոլիական ծովային թունելի» նախագծի մասին է, որը պետք է Սև ծովից ձգվեր մինչև Միջերկրական ծով և բացվեր 2023թ․՝ ԹՀ 100-ամյակին։ Նախագծի վրա 1 տարի գաղտնի աշխատել է 33 ինժեներ։ Ծովային թունելը պետք է մեկնարկեր Սամսունից 15 կմ արևելք ընկած հատվածից, անցներ Քայսերիի մոտով, և հասներ Յումուրթալըք։ Թունելի երկարությունը կազմելու էր 500 կմ, լայնությունը՝ 80 մ, խորությունը՝ 40 մ, որից 22 մ-ը՝ ջրի մակերևույթից ներքև, իսկ 18 մ-ը՝ վերև։ Այդպիսով թունելով հանդիպակաց կկարողանար անցնել միջին մեծության 2 նավ։ Ակնկալվում էր, որ թունելի կառուցման աշխատանքների ժամանակ կհայտնաբերվեին օգտակար հանածոներ։ Բացի այդ ծրագրված էր դուրս բերվելիք հողն ու քարաբեկորներն օգտագործել ավտոճանապարհներ կառուցելիս, ինչպես նաև վաճառել Նիդերլանդներին և ծովային այլ երկրների։ Ծրագրված էր թունելի կառուցման ժամանակ հայտնաբերված ստորերկրյա խմելու ջրով ապահովել քաղաքներին ու գյուղաքաղաքներին։ Եվ, վերջապես, թունելը պետք է զգալիորեն նպաստեր Սևծովյան նեղուցների բեռնաթափմանը։
Սակայն 2011թ․ ապրիլի վերջին Թուրքիայի վարչապետ Էրդողանը ներկայացրեց մեկ այլ խելահեղ նախագիծ։ «Թուրքիա 2023»-ի նպատակների թվում ներկայացվեց նաև Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը, որը պետք է կապի Սև և Մարմարա ծովերը և դառնա Բոսֆորի նեղուցի այլընտրանքը․ «Ստամբուլի ջրանցքի երկարությունը պետք է կազմի 45-50 կմ, լայնությունը՝ 145-150 մ, խորությունը՝ 25 մ։ Մենք ակնկալում ենք, որ ջրանցքով օրական կանցնի 150-160 նավ, ինչը կնվազեցնի նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը։ Բոսֆորով օրական անցնում է միջինը 140 նավ։ Այդպիսով մեր ազգային եկամտի 40%-ն ապահովող Ստամբուլը կփրկվի մի մեծ աղետից։ Աշխարհում շատ քաղաքներ կան, որոնցով անցնում են գետեր, սակայն Ստամբուլը միակ քաղաքն է, որի միջով ծով է անցնում։ Այս պահից սկսած՝ մենք սկսում ենք Ստամբուլի վերածումը մի քաղաքի, որի միջով կանցնի երկու ծով»։
Նկատենք, որ Էրդողանը Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի մասին հայտարարեց 2011թ․ հունիսի 12-ի խորհրդարանական ընտրություններից առաջ, որոնք վերջին 34 տարվա կտրվածքով միակն էին, որ չանցկացվեցին արտահերթ։ 9․4 մլն ընտրող ունեցող Ստամբուլի նահանգին էլ բաժին էր ընկել խորհրդարանի 550 մանդատներից 85-ը, որով նա անվիճելի առաջատար էր։ Էրդողանի մտահղացմամբ՝ Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը պետք է հավելյալ քվեներ բերեր ԱԶԿ-ին (վերջինս Ստամբուլի նահանգում ստացավ 46 մանդատ)։ Ուշագրավ է, որ Էրդողանը Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը վերցրել է նախկին վարչապետ Բյուլենթ Էջևիթից, ով 1994թ. ՏԻՄ ընտրություններից առաջ ներկայացրել էր նույնատիպ նախագիծ։ Էջևիթը Ստամբուլի համար սպառնալիք էր որակել Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը և որպես ելք համարել էր Սև և Մարմարա ծովերը կապող ջրանցք կառուցելը։
Սակայն 2011թ․ խորհրդարանական ընտրություններից հետո Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի իրագործման մեկնարկը չտրվեց։ Դա կապված էր ոչ միայն ընտրական տվյալ գործընթացի ավարտի, այլև բնապահպանների մեծ հակազդեցության հետ։ Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը թուրքական ԶԼՄ-ներում վերստին սկսվեց ակտիվորեն քննարկվել 2015թ․ սկզբին, ինչը կապված էր ջրանցքի նախագծում կատարված փոփոխությունների հետ։ Դրանց համաձայն՝ նրա երկարությունը կազմելու է 43 կմ, իսկ լայնությունը՝ 400 մ (խորությունը մնացել էր նույնը)։ Էրդողանի հրահանգով նվազեցվեց ջրանցքի շուրջ ստեղծվելիք քաղաքի բնակչության թիվը՝ 1․2 մլն-ից մինչև 0․5 մլն-ի: Այդպիսով ջրանցքի երկու կողմերում պետք է ստեղծվեին 250․000-ական բնակչությամբ երկու քաղաքներ։ Ջրանցքի վրա կառուցվելիք կամուրջների թիվն ավելացվեց 2-ով՝ հասցվելով 6-ի (2011թ․ հայտարարվել էր, որ կամուրջների քանակը կազմելու է 8-11)։ Ջրանցքի կառուցման նախագիծը գնահատվեց 10 մլրդ $։
Տվյալ ժամանակ Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը վերստին օրակարգ բերելը կապված էր 2015թ․ հունիսի 7-ի խորհրդարանական ընտրությունների հետ։ Այն իր ուրույն տեղը զբաղեցրեց նաև ԱԶԿ-ի նախընտրական մանիֆեստում, որը 2015թ․ հոկտեմբերի 4-ին ներկայացվեց վարչապետ Ահմեթ Դավութօղլուի կողմից, ով խոստացավ, որ ԱԶԿ-ը կիրագործի ջրանցքի նախագիծը և այն կնվիրի Ստամբուլին, Թուրքիային ու աշխարհին։ Հիշեցնենք, որ 2015թ․ հունիսյան ընտրությունների արդյունքներով ԱԶԿ-ը չէր հասել իր նպատակներին, և նոյեմբերի 1-ին Թուրքիայում նշանակվել էին կրկնական ընտրություններ․ խորհրդարան անցած ուժերին չէր հաջողվել ձևավորել կոալիցիա։
Այս ամենը վկայում է, որ ԱԶԿ-ը Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը մեծապես օգտագործել է նախընտրական գործընթացներում։ Նույն պատկերին ականատես ենք լինում նաև 2018թ․ հունիսի 24-ի խորհրդարանական ու նախագահական արտահերթ ընտրություններից առաջ, երբ հստակեցվեց ջրանցքի երթուղին։ Իհարկե դա բնավ չի նշանակում, թե Էրդողանը զուտ ընտրական նկատառումներով է հիշում Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի մասին, և որ իրականում նա չի ցանկանում կառուցել այդ ջրանցքը։ Էրդողանը փորձում էր գտնել համապատասխան ներդրողներ արաբական աշխարհից, ինչպես նաև փոփոխություններ էր կատարում ջրանցքի երթուղու ու պարամետրերի հարցում՝ կապված ջրանցքի կառուցման հանդեպ առկա լուրջ հակազդեցության հետ։
Ստամբուլի ջրանցքի ընթացիկ պարամետրերն ու երթուղին
2018թ. հունվարի 15-ին Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Ահմեթ Արսլանը ներկայացրեց Ստամբուլի ջրանցքի նոր մանրամասները։ Նրա խոսքերով՝ ջրանցքի երթուղին փոխվել է և անցնելու է «Քյուչուքչեքմեջե-Սազլըդերե-Դուրուսու» միջանցքով, որով և ջրանցքի երկարությունը կազմելու է 45․2 կմ։ Արսլանն ընդգծեց, որ ջրանցքի կառուցման ժամանակ դուրս բերվելիք 1․5 մլրդ խոր. մ հողով ծրագրված է 3 արհեստական կղզի կառուցել Մարմարա ծովում՝ 186, 155, 104 հա տարածքով․ «Ջրանցքի նախագծի արժեքը կկազմի 65 մլրդ լիրա։ Շինարարական աշխատանքներին կներգրավվի 6000 մարդ, իսկ շահագործման փուլում՝ 1500 մարդ։ Նախագծի շրջանակներում թե՛ Մարմարա, թե՛ Սև ծովի ափին կառուցվելու են բեռնարկղային նավահանգիստներ (Սև ծովում նավահանգստի երկարությունը կազմելու է 4․8 կմ), ինչպես նաև փարոսներ։ Կառուցվելու է 1500 հա տարածքով լոգիստիկ կենտրոն։ Քյուչուքչեքմեջեի լճում կառուցվելու է 200, իսկ Սազլըդերեում 860 զբոսանավ տեղավորող զբոսանավային նավահանգիստներ։ Ջրանցքի վրա կառուցվելու է 6 կամուրջ՝ ավտոմոբիլային ու երկաթուղային հաղորդակցությունն ապահովելու համար։ Բացի այդ վայրի կենդանիների շարժի համար կառուցվելու է 6 առանձին կամուրջ։ Ջրանցքը կապահովի 100 տարվա տնտեսական կյանք»։
Արսլանն անդրադարձավ նաև 1936թ․ կնքված Մոնտրեի կոնվենցիային, որը կանոնակարգում է Սևծովյան նեղուցներով առևտրանավերի ու ռազմանավերի անցումը խաղաղ և պատերազմական ժամանակ․ «Կոնվենցիայի ստորագրման ժամանակ Բոսֆորի նեղուցով անցնում էր տարեկան 3000 նավ։ Սակայն մեր օրերում այն հասել է 50․000-ի։ Կանխատեսվում է, որ 2030թ․ այդ ցուցանիշը կհասնի 65․000-ի, իսկ 2050թ․՝ 100․000-ի։ Համեմատության համար՝ Սուեզի ջրանցքով տարեկան անցնում է 17․000 նավ։ Եթե հաշվի առնենք քաղաքային գծերն ու ձկնորսական նավերն էլ, ապա Բոսֆորի նեղուցի օրական շարժը կազմում է 2500 նավ»։ Արսլանը հավելեց, որ արդեն պատրաստ է շրջակա միջավայրի վրա ջրանցքի կառուցման ազդեցության (ÇED) մասին զեկույցը, և որ իրենք կպահպանեն կանաչ գոտիները։
ÇED-ի մասին զեկույցն ընդունվեց 2019թ․ դեկտեմբերի վերջերին։ Դրա համաձայն՝ հողափորման աշխատանքները պետք է ավարտվեն 4 տարում՝ տարեկան 275 մլն խոր. մ։ Ջրանցքի խորությունը կազմելու է 21 մ, իսկ երկարությունը՝ 45 կմ, որից 18․5 կմ-ը բաժին է ընկնում Քյուչուքչեքմեջե լճին և Սազլըդերե ջրամբարին։ Ծրագրվում է, որ նախագծի շինարարության աշխատանքներին կներգրավվի 10․000 մարդ։ Նախագծի արժեքը կկազմի մոտ 75 մլրդ լիրա (մոտ 13 մլրդ $), այն կիրագործվի 7 տարում։ Ակնկալվում է, որ 45 կմ-անոց ջրանցքի 23 կմ-ը (50%-ից ավելի) կդառնա կառավարության սեփականությունը։ Իսկ ջրանցքը կառուցվում է ВОО (Built – Operate – Own)՝ «կառուցիր-տիրիր-շահագործիր» մոդելով։ Փորձագետները, սակայն, չեն բացառում, որ ջրանցքի նախագիծն իրականում կարժենա 40-50 մլրդ $՝ հաշվի առնելով նրա հետ կապված ենթակառուցվածքների կառուցումը։
Այս ամենը, իհարկե, չի նշանակում, թե հետագայում չեն կարող որոշ փոփոխություններ կատարվել Ստամբուլի ջրանցքի նախագծում։ ÇED-ի մասին զեկույցը վկայում է, որ Ստամբուլի ջրանցքը պատրաստ չի լինի 2023թ․, երբ երկրում նշանակված են խորհրդարանական ու նախագահական ընտրություններ (եթե, իհարկե, չանցկացվեն արտահերթ)։ Սա նվազեցնում է նախագծի գաղափարական նշանակությունը և որոշակի հարված է Էրդողանի հեղինակությանը, որը դեռ 2011թ․ է բարձրաձայնել մինչև 2023թ․ Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի իրագործման մասին։ Մյուս կողմից էլ Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը դեռ կարող է Էրդողանին պետք գալ նաև ընտրական համատեքստում՝ կապված առաջիկա ընտրությունների հետ։ Եվ, վերջապես, չենք բացառում, որ Էրդողանն այնքան էլ ծանր չի տանի 2023թ․ ջրանցքի պատրաստ չլինելը, որի պատճառների մասին կխոսվի ստորև։
Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի կողմնակիցների ու հակառակորդների փաստարկները
Թուրքական իշխանությունների փաստարկները Ստամբուլի ջրանցքի ազդեցության մասին․
կնվազեցնի Բոսֆորի նեղուցի ծանրաբեռնվածությունը,
կնվազեցնի Բոսֆորի նեղուցում նավերի և հատկապես լցանավերի մասնակցությամբ վթարները,
Բոսֆորում կմնան միայն զբոսանավերը, ինչը զգալիորեն կնվազեցնի նրա աղտոտվածության մակարդակը և դրականորեն կազդի ձկնատեսակների պահպանման վրա,
կստեղծվեն նոր աշխատատեղեր ու (վճարովի) ենթակառուցվածքներ,
ջրանցքի շուրջ ստեղծվելիք հանգստի գոտին, ինչպես նաև Մարմարա ծովում ստեղծվելիք արհեստական կղզիները կառաջացնեն ներդրումների ու զբոսաշրջիկների հոսք,
ջրանցքը կարող է ընդգրկվել Չինաստանի «Մեկ ուղի, մեկ գոտի» նախաձեռնությունում,
Թուրքիան ջրանցքով նավերի անցումից կվաստակի խոշոր գումարներ,
հնարավորություն կստեղծվի բարձրացնելու Մոնտրեի կոնվենցիայի վերանայման հարցը։
Նշենք, որ 2014թ. թուրքական մամուլը հայտնել էր, որ Մոնտրեի կոնվենցիայի սահմանափակումների պատճառով Թուրքիան 28 տարում (1982-ից) կորցրել է 10 մլրդ $, մինչդեռ Ստամբուլի ջրանցքը տարեկան կբերի 8 մլրդ $։ Թուրքիային չի գոհացնում այն գումարը, որը նա վաստակում է Սևծովյան նեղուցներով անցնող նավերին ծառայություններ մատուցելուց. 2019թ. նա վաստակել է միայն 794.290.800 լիրա (135.8 մլն $), որից 126.054.419 լիրան՝ լուսավորման, 56.032.077 լիրան՝ փրկարարական, իսկ 383.330.576 լիրան՝ ուղղորդման (լոցման) ծառայությունների համար։
Ստամբուլի ջրանցքի նախագծին դեմ արտահայտվում են գիտնականները, բնապահպանները, ուրբանիստները և ընդդիմադիր ուժերը, որոնք մատնանշում են հետևյալ գործոնները․
Ջրանցքը կխախտի տաք և աղի ջրերով Մարմարա ծովի և ավելի պակաս աղի ու ավելի սառը ջրերով Սև ծովի միջև բնական հաշվեկշիռը, Սև ծովը «կմիջերկրականացվի», կսկսի կորցնել իր ջրերը, իր բացառիկ ֆլորան ու ֆաունան, քանի որ աղի հարաբերակցությունն էապես կաճի, դա կազդի Սև ծովը սնող գետերի՝ Դանուբի, Դնեպրի ու Դնեստրի վրա, կփոխվեն Մարմարա ծովի ջրերի ջերմաստիճանն ու աղիությունը, կնվազի թթվածնի մակարդակը, ջրի նոր հոսքերը կառաջացնեն ջրի մասշտաբային նեխում, ինչն էլ կործանարար հետևանքներ կունենա ծովային ֆլորայի ու ֆաունայի, ինչպես նաև Ստամբուլի վրա, անհետացման վտանգի տակ կհայտնվեն մի շարք ձկնատեսակներ։
Ջրանցքը կարող է հանգեցնել Ստամբուլի արևմուտքում ընկած անտառների («Ստամբուլի թոքեր») ոչնչացմանը, ինչը կարող է կլիմայական փոփոխությունների հանգեցնել տարածաշրջանում։
Ջրանցքը կառուցվելու է սեյսմիկ ակտիվ գոտում, ինչը հավելյալ ռիսկեր է ստեղծում։
Ջրանցքը Ստամբուլի եվրոպական հատվածը (Արևմտյան Ստամբուլ) փաստացի կվերածի կղզու՝ «թուրքական Մանհեթենի»՝ 1600 քառ. կմ տարածքով և 8 մլն բնակչությամբ, դա կկանգնեցնի մեգապոլիսի տարածքային, բայց ոչ բնակչության աճը (քաղաքի 35 շրջաններից 19-ը կհայտնվի կղզում), դա անխուսափելիորեն կհանգեցնի երկու ծովերով արդեն իսկ սեղմված մեգապոլիս Ստամբուլի գերբնակեցվածությանը, գերբնակեցված քաղաքների բոլոր հայտնի խնդիրներին՝ խցանումներ, անշարժ գույքի դեֆիցիտ, ենթակառուցվածքների գերբեռնվածություն, ինչն արդեն իսկ զգացվում է։
Ջրանցքը կարող է հանգեցնել արևմտյան Ստամբուլում քաղցրահամ ջրերի աղբյուրների ոչնչացմանը․ ջրանցքն աղի ջրով կլցնի ստորգետնյա աղբյուրները, ջրանցքի երթուղին անցնելու է Սազլըդերեի ջրամբարով, որը ջրով ապահովում է 13 թաղամաս (Ստամբուլն իր ջրի 40%-ը ստանում է եվրոպական ուղղությունից)։ Մասնագետների կարծիքով՝ այդ կորուստն էական կլինի հատկապես ամառային երաշտի սպառնալիքի խորապատկերին, ինչպիսին որ գրանցվել է 2008թ․։ Գիտնականներն ընդգծում են, որ այդ բոլոր փոփոխությունների վտանգն այն է, որ դրանք լինելու են անդառնալի։
Որոշակի անորոշություն կա նաև Քյուչուքչեքմեջեի շրջանում գտնվող Եվրոպայի ամենահին հնավայրերից մեկի մշակութային արժեքների և ներկայումս ջրանցքի գոտում ապրող մարդկանց տարհանման և նրանց փոխհատուցում վճարելու հարցերում (որոշակի տվյալներով՝ ջրանցքի երթուղու վրա ընկած տարածքներն արդեն իսկ թանկացել են քառակի)։
Ինչ վերաբերում է թուրքական ընդդիմությանը, ապա հիմնական ընդդիմադիր ուժ «Ժողովրդա-հանրապետական» կուսակցության (ԺՀԿ) առաջնորդ Քեմալ Քըլըչդարօղլուն քանիցս դատապարտել է Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը՝ ընդգծելով, որ այն վնաս կպատճառի շրջակա միջավայրին և միայն կհարստացնի իշխող կուսակցության հետ կապված անձանց։ Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը դատապարտել է նաև 2019թ․ ԺՀԿ-ից Ստամբուլի քաղաքապետ ընտրված Էքրեմ Իմամօղլուն, ով այն որակել է որպես «դավաճանական, աղետալի, մարդասպան, անպետք»։ Նա կասկածի տակ է դրել իշխանությունների կողմից հայտարարված ջրանցքի նախագծի արժեքը՝ 75 մլրդ լիրա, չի բացառել, որ արդյունքում այն կարող է հասնել 125 մլրդ լիրայի, ինչն իրեն չի կարող թույլ տալ Թուրքիայի ներկայիս տնտեսությունը։ Իմամօղլուն հայտարարել է, որ ջրանցքի նախագիծն առաջնահերթ չէ Ստամբուլի համար, առաջնահերթը սեյսմիկ խնդիրն է, քանի որ ավելի քան 40․000 շենք երկրաշարժի ռիսկի տակ է։
Մեր կարծիքով՝ կա ևս մեկ կարևոր պատճառ, թե ինչու են ԺՀԿ-ի ներկայացուցիչները դատապարտում Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը․ դրա մասին նույնպես կխոսվի ստորև։
Մեր դիտարկումները
Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի ամենամեծ ջատագովն Էրդողանն է, ով հայտարարել է, որ Ստամբուլի ջրանցքն իր ամենամեծ երազանքն է, և անհրաժեշտության դեպքում իրենք այն կկառուցեն ազգային բյուջեի միջոցներով։ Ամփոփելով հօգուտ Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի բերված փաստարկները՝ առանձնացնենք ամենակարևոր 3-ը․ ա) Ստամբուլի ջրանցքը կնվազեցնի Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը և դրանով նաև լցանավերի մասնակցությամբ վթարների քանակը, բ) Թուրքիան կվաստակի խոշոր գումարներ Ստամբուլի ջրանցքով նավերի անցումից, գ) Ստամբուլի ջրանցքը հնարավորություն կտա բարձրացնելու Մոնտրեի կոնվենցիայի վերանայման հարցը։ Այժմ մեր դիտարկումները ներկայացնենք համալիր ձևով, քանի որ երեք կետերն էլ փոխկապակցված են միմյանց։
Այս համատեքստում նախևառաջ ներկայացնենք Բոսֆորի նեղուցի և Ստամբուլի ջրանցքի տվյալները։ Ջրանցքի լայնությունը կազմելու է 400 մ, իսկ նեղուցինը՝ 3.6 կմ (ամենանեղ մասում՝ 698 մ)։ Ջրանցքի խորությունը և երկարությունը կազմելու են 25 մ և 45 կմ, իսկ նեղուցինը՝ 33-80 մ և 30 կմ։ Այս ամենը նշանակում է, որ Ստամբուլի ջրանցքը հիմնական ցուցանիշներով զիջելու է Բոսֆորին, ինչի համար դժվար է հավատալ Անկարայի այն պնդումներին, թե ջրանցքով կանցնեն ավելի խոշոր նավեր։ Բոսֆորի հնարավորությունների ցուցիչ կարող է ծառայել 2017թ. մայիսին Pioneering Spirit նավի անցնելը, որի երկարությունը կազմել է 382 մ, լայնությունը՝ 124 մ, ջրատարողությունը՝ 403.342 բր․ տ․։
Թուրքական կողմը նշում է, որ ջրարգելակների և կտրուկ պտույտների բացակայությունը կարագացնի նավերի անցումը Սև ծովից Մարմարա ծով և հակառակը, մինչդեռ Բոսֆորում կան կտրուկ պտույտներ, ինչը բավական վտանգավոր է դարձնում նավարկությունը։ Նշենք, որ Բոսֆորի նեղուցը 12 կտրուկ պտույտ է, որոշ պտույտների վայրերում (օրինակ՝ Քանլըքում) հանդիպակաց նավերը տեսանելի չեն: Նեղուցում կան ստորջրյա հոսանքներ և բազմաթիվ ջրապտույտներ, ինչպես նաև կա քամու գործոնը: Այս ամենը նավերի անցումը դարձնում է դժվարղեկավարելի:
Ինչ վերաբերում է Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությանը, ապա վերջին 10 տարում դրանցով անցնող նավերի քանակն արդեն իսկ որոշակի նվազել է։
| Թվական | Նավ | Բոսֆոր | Դարդանել | Լցանավ | Բոսֆոր | Դարդանել |
| 2006 | 103.795 | 54.880 | 48.915 | 19.720 | 10.153 | 9567 |
| 2007 | 106.519 | 56.606 | 49.913 | 19.325 | 10.054 | 9271 |
| 2008 | 103.293 | 54.396 | 48.897 | 18.061 | 9303 | 8758 |
| 2009 | 100.875 | 51.422 | 49.453 | 18.866 | 9299 | 9567 |
| 2010 | 95.577 | 50.871 | 46.686 | 18.526 | 9274 | 9252 |
| 2011 | 95.177 | 49.798 | 45.379 | 17.941 | 9103 | 8818 |
| 2012 | 92.942 | 48.329 | 44.613 | 18․026 | 9028 | 8998 |
| 2013 | 90.421 | 46.532 | 43.889 | 18.305 | 9006 | 9299 |
| 2014 | 89.111 | 45.529 | 43.582 | 17․995 | 8745 | 9250 |
| 2015 | 86.774 | 43․544 | 43․230 | 18․157 | 8633 | 9524 |
| 2016 | 86.464 | 42.553 | 43.911 | 18.184 | 8703 | 9481 |
| 2017 | 87.593 | 42.978 | 44.615 | 18.310 | 8832 | 9478 |
| 2018 | 85.102 | 41.103 | 43.999 | 17.834 | 8587 | 9247 |
| 2019 | 84.871 | 41.112 | 43.759 | 18.805 |
Ստացվում է, որ 2006թ․-ից Սևծովյան նեղուցներով անցնող նավերի թիվը նվազել է գրեթե 20.000-ով։ Եվ եթե 2007թ․ Բոսֆորով օրական անցել է միջինը 155 նավ, ապա 2018թ․՝ 113 նավ (28% անկում)։ Դա կապված է 3 հիմնական գործոնի հետ․ ա) 2006թ. «Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան» (ԲԹՋ) նավթամուղի շահագործում (ԲԹՋ-ն էապես նվազեցրեց կասպյան նավթի տարանցումը նեղուցներով, որը Սև ծով հասցվում էր «Բաքու-Նովոռոսիյսկ», «Թենգիզ-Նովոռոսիյսկ» նավթամուղերով), բ) 2008-2009թթ. գլոբալ ֆինանսական ճգնաժամ, գ) առավել խոշոր նավերի անցում․ թեև նեղուցներով անցնող նավերի քանակը նվազել է, դրա հետ մեկտեղ նրանց տոննաժն աճել է 45%-ով։ 2019թ․ էլ պատկերն էապես չի փոխվել:
Այս ամենը նշանակում է, որ Բոսֆորի ծանրաբեռնվածության մեղմացման հրատապությունը որոշակիորեն նվազել է։ Եվ, այնուամենայնիվ, մենք համակարծիք ենք, որ դրանք շարունակում են մնալ աշխարհի ամենածանրաբեռնված ջրուղիներից մեկը, և որ անհրաժեշտ է նվազեցնել դրանց ծանրաբեռնվածությունն ու վթարների հավանականությունը։ 2019թ. Բոսֆորում գրանցվել է 15 նավային վթար, իսկ Դարդանելում՝ 9 վթար։ Սա վկայում է, որ ավելի քիչ խնդիրներ են ծագում Դարդանելում, որի երկարությունը կազմում է 61 կմ, առավելագույն խորությունը՝ 103 մ, առավելագույն լայնությունը՝ 7 կմ, իսկ նվազագույն լայնությունը՝ 1.2 կմ։ Թուրքիայի տրանսպորտի ու ենթակառուցվածքների նախարար Ջահիթ Թուրհանի խոսքերով՝ 2017-2019թթ․ նավային վթարները նեղուցներում աճել են քառակի։ Նա մանրամասնել է, որ Բոսֆորի նեղուցում գրանցվել է 41 նավային վթար։
Թուրք հոդվածագիր Օզան Գյունդողդուն համաձայն չէ իշխանությունների այն տեսակետի հետ, թե ամեն պահ Բոսֆորում կարող է գրանցվել նավային խոշոր վթար։ Նա ընդգծում է, որ 1990-ականներից Թուրքիայի մտցրած կարգավորումները զրոյի են հասցնում խոշոր վթարների հավանականությունը։ Գյունդողդուն նաև համաձայն չէ, որ Ստամբուլի ջրանցքը տարեկան կբերի 8 մլրդ $․ «Դրա համար 2018թ․ Բոսֆորով անցած 41․103 նավից յուրաքանչյուրը պետք է վճարի 194․600 $։ Սակայն հայտնի չէ, արդյո՞ք նրանք կցանկանան վճարել այդպիսի գումար։ Չէ՞ որ Ստամբուլի ջրանցքն էապես չի կրճատում ճանապարհը, մինչդեռ Պանամայի ջրանցքը ճանապարհը կրճատում է 13․000 կմ-ով, իսկ Սուեզի ջրանցքը՝ 10․000 կմ-ով (նման որոշակի դեր կունենար «Անատոլիական» ծովային թունելը – Հ․ Գ․)։ Պետք է հաշվի առնել նաև այն, որ պաշտոնական տվյալներով Բոսֆորով անցած այդ 41․103 նավի 67%-ը եղել են սովորական բեռնանավեր և չեն տեղափոխել թանկարժեք բեռ։ Եվ եթե Բոսֆորով օրական անցնում է միջինը 112 նավ, ապա ինչպե՞ս է ջրանցքով օրական անցնելու 150 նավ»։
Հիշեցնենք, որ 1994թ. հունվարին Նովոռոսիյսկից եկող «Նասիա» հեղուկանավի վթարից հետո Թուրքիան միակողմանի կիրառեց մի շարք նորամուծություններ. 200 մ-ից ավելի երկարությամբ նավերը պետք է նեղուցներն անցնեն ցերեկային ժամերին, և դա անպայմանորեն իրականացվելու է թուրքական լոցմանով․ Մոնտրեի կոնվենցիայի համաձայն՝ լոցմանը պարտադիր չէ։ Այս նորամուծությունը հիմնականում վերաբերում էր հեղուկանավերին: Փաստաթուղթն ուժի մեջ մտավ 1994թ. հուլիսի 1-ից և նոր ցնցումներ առաջացրեց ռուս-թուրքական հարաբերություններում՝ սկիզբ դնելով «նեղուցային» հակամարտությանը: ՌԴ-ում Թուրքիայի այս քայլը պատճառաբանվեց հետևյալ կերպ. ա) Սա Թուրքիայի արձագանքն էր հաջողությամբ շահագործման հանձնված «Թենգիզ-Նովոռոսիյսկ» նավթամուղին (ԲԹՋ-ի փոխարեն), բ) Կասպյան տարածաշրջանի երկրների (առաջին հերթին Ղազախստանի) և նավթային ընկերությունների վրա ճնշում գործադրելու միջոց` ԲԹՋ-ի նախագիծը կյանքի կոչելու համար։ 1997թ. դեկտեմբերին վճռվեց, որ գերհեղուկանավերը նեղուցներով անցնելուց 48 ժամ առաջ անպայման պետք է տեղյակ պահեն թուրքական կողմին: 1998թ․ յուրաքանչյուր հեղուկանավ հավասարվեց վտանգավոր բեռ փոխադրող նավերին, իսկ դրանց անցումը գիշերային ժամերին արգելվեց: Դա ԵՄ երկրների նավթաթորման գործարաններում ճգնաժամային իրավիճակ առաջացրեց: 2000թ. հուլիսին արգելվեց 304 մ և ավելի երկարությամբ նավերի անցումը նեղուցներով: Այս ամենը, հիրավի, էապես նվազեցնում է նեղուցներում նավային խոշոր վթարների հավանականությունը։
Իսկ ուրիշ ինչպե՞ս թուրքական կողմը կարող է նվազեցնել նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը և նաև զգալի գումարներ վաստակել։ Արդյո՞ք դա անելու միակ տարբերակը Ստամբուլի ջրանցքը կառուցելն է։ Մեր կարծիքով՝ ոչ։ Նախևառաջ եթե ԱԶԿ-ը, հիրավի, խորապես մտահոգված լիներ Բոսֆորի ծանրաբեռնվածության ու նավային վթարների խնդիրներով, ապա վաղուց լուծած կլիներ այդ հարցը։ Հիշեցնենք, որ 2000-ականներին ՌԴ-ը ցանկանում էր իրագործել «Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս» նավթամուղի նախագիծը, ըստ որի՝ լցանավերը Նովոռոսիյսկից պետք է հասնեին Բուրգաս (Բուլղարիա), որտեղից էլ նավթը 285 կմ-անոց նավթամուղով կուղարկվեր դեպի Ալեքսանդրուպոլիս (Հունաստան)։ Նավթամուղի տարեկան թողունակությունը կազմելու էր 35 մլն տ՝ հետագայում այն 50 մլն տ հասցնելու հնարավորությամբ։ Փաստորեն «Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս» նավթամուղը շրջանցելու էր Թուրքիան և զգալիորեն նվազեցնելու էր նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը։ Սակայն Թուրքիան այդ ժամանակ առաջ քաշեց այլընտրանքային «Սամսուն-Ջեյհան» նավթամուղի նախագիծը, որի երկարությունը պետք է կազմեր 555 կմ, իսկ տարեկան թողունակությունը՝ 50 մլն տ։ Ռուսական նավթը կարող էր այդ խողովակաշարով Սև ծովից ուղարկվել Միջերկրական ծով՝ շրջանցելով Սևծովյան նեղուցները։ Դա ոչ միայն էապես կթեթևացներ Սևծովյան նեղուցների ծանրաբեռնվածությունը, այլև տնտեսական խոշոր օգուտներ կբերեր Թուրքիային։ ՌԴ-ն պատրաստակամություն էր հայտնել «Սամսուն-Ջեյհան» խողովակաշարով տարեկան փոխադրել 25-30 մլն տ նավթ, սակայն Թուրքիան ՌԴ-ից պահանջեց ոչ ձեռնտու սակագին՝ 1 տ-ի համար 19-20 $։ Արդյունքում՝ Թուրքիան այդպես էլ չիրագործեց 1-1․5 մլրդ $ արժողությամբ «Սամսուն-Ջեյհան» նավթամուղի նախագիծն անգամ «Բուրգաս-Ալեքսանդրուպոլիս» մրցակից նավթամուղի չիրագործվելուց հետո։ Ստացվում է, որ «Սամսուն-Ջեյհան» նավթամուղը կիրականացներ 2 կարևոր գործառույթ, որոնք այժմ վերապահվում են Ստամբուլի ջրանցքին՝ Բոսֆորի նեղուցի ծանրաբեռնվածության նվազեցում և խոշոր եկամուտների ստացում։ Եթե նեղուցների ծանրաբեռնվածության նվազեցման և անգամ խոշոր եկամուտներ ստանալու հարցն առաջնահերթ էր ԱԶԿ-ի համար, ինչո՞ւ նա ցայժմ չի կառուցել «Սամսուն-Ջեյհան» նավթամուղը։ Ավելին, ինչո՞ւ ԱԶԿ-ը մեր օրերում չի վերակենդանացնում այս նախագիծը՝ հաշվի առնելով նաև Էրդողան-Պուտին սերտ հարաբերությունները։ Մեր կարծիքով՝ Թուրքիան անգամ 2020թ․ ունի այդ նավթամուղը կառուցելու հնարավորություն և անհրաժեշտություն, սակայն չի գնում այդ քայլին, քանի որ «Սամսուն-Ջեյհան» նավթամուղը վերոնշյալ երկու պատճառով էապես կիմաստազրկի Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը։ Մեկ այլ հարց․ ինչո՞ւ ներկայումս ԱԶԿ-ը չի փորձում կառուցել «Թուրքական հոսք» նավթամուղ, որը կկրկնի նույնանուն գազատարի երթուղին, և էապես կնվազեցնի Բոսֆորի ծանրաբեռնվածությունը (ինչպես արդեն նշվել է, Դարդանելի նեղուցն ավելի լայն է և Բոսֆորի նեղուցի նման խնդրահարույց չէ)։
Ի դեպ, Բոսֆորի ծանրաբեռնվածությունը կարող է նվազել նաև Թուրքիայից անկախ։ Եթե (մինչև 2030թ.) իրագործվի ՌԴ առաջարկած «Կասպից ծով-Պարսից Ծոց» ջրանցքը, ապա ՌԴ-ը, ինչպես նաև Կասպյան տարածաշրջանի երկրներն այդպիսով կկարողանան կարճ ճանապարհով դուրս գալ Հնդկական օվկիանոս և զգալիորեն նվազեցնել Սևծովյան նեղուցներից (Թուրքիայից) իրենց կախվածությունը։ Հնարավոր է նաև, որ ՌԴ-ը վերստին փորձի վերակենդանացնել «Բուրգաս-Ալեքսանդրապուլիս» նավթամուղի նախագիծը կամ նման նախագիծ։ Անհրաժեշտ է հաշվի առնել նաև Եվրոպայում էներգիայի այլընտրանքային աղբյուրների զարգացման միտումը։
Արդեն նշել ենք, որ 2020թ․ Թուրքիայում շահագործման է հանձնվելու «Սև ծով-Միջերկրական ծով» (Սամսուն-Յումուրթալըք) ավտոճանապարհը։ Մոտ 600 կմ-անոց այդ ճանապարհն արդեն իսկ պատրաստ է 95%-ով։ Բացի այդ դեռևս 2017թ․ փետրվարին թուրքական իշխանությունները հայտնել են, որ կառուցում են «Սամսուն-Մերսին» ճեպընթաց երկաթգիծ, որով Սամսունը կկապվի ոչ միայն Մերսինի, այլև Իսքենդերունի հետ։ Կարծում ենք, որ «Սև ծով-Միջերկրական ծով» ավտոճանապարհն ու ճեպընթաց երկաթգիծը որոշակի կնվազեցնեն Բոսֆորի նեղուցի ծանրաբեռնվածությունը։
Ինչ վերաբերում է Մոնտրեի կոնվենցիայի վերանայման հարցին, ապա նախ նշենք, որ, ի տարբերություն միջազգային ջրուղու կարգավիճակ ունեցող Սևծովյան նեղուցների, Ստամբուլի ջրանցքը կգտնվի բացառապես Թուրքիայի սուվերենության ներքո։ Կոնվենցիան բոլոր երկրների առևտրանավերին թույլ է տալիս ազատ անցնել նեղուցներով պատերազմական և խաղաղ ժամանակ։ Ինչ վերաբերում է ռազմանավերի անցմանը, ապա կոնվենցիան Սև ծովում ափ չունեցող երկրներին թույլատրում է Սև ծով մտցնել միայն թեթև վերջրյա ու օժանդակ նավեր, բայց ոչ ավիակիրներ ու սուզանավեր։ Ոչ սևծովյան երկրների ռազմանավերի ջրատարողությունը Սև ծովում չպետք է գերազանցի 45.000 տ-ն, իսկ Սև ծովում մնալու ժամկետը՝ առավելագույնը 21 օր։ Սա նշանակում է, որ այդ պայմանների պահպանման դեպքում Ստամբուլի ջրանցքը ռազմական առումով չի կարող ազդել Սև ծովում տիրող իրավիճակի վրա․ Սև ծովում ափ չունեցող երկրների նավերի մնալու ժամկետն ու ջրատարողությունը չեն կարող ավելանալ Ստամբուլի ջրանցքի շնորհիվ։ Ստամբուլի ջրանցքը ռազմանավերի համար կծառայի հավելյալ, այլընտրանքային երթուղի Սև ծով մտնելու համար, սակայն այստեղ կարևոր չէ, թե դրանք ինչպես կհայտնվեն Սև ծովում (Բոսֆորո՞վ, Ստամբուլի ջրանցքո՞վ, թե՞ Դանուբով)։ Ստամբուլի ջրանցքը կընդլայնի թուրքական նավատորմի մանևրի հնարավորությունները։
Դժվար է ակնկալել, որ Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումից հետո Թուրքիան կպահանջի Մոնտրեի կոնվենցիայի այնպիսի վերանայում, որը Սև ծովում կմեծացնի ՆԱՏՕ-ի անդամ, ոչ սևծովյան երկրների ռազմանավերի մնալու ժամկետը և ջրատարողությունը, քանի որ դա կսրի ռուս-թուրքական հարաբերությունները։ Իրականում «Էրդողանի Թուրքիայի» համար խիստ անցանկալի է Սև ծովում ՆԱՏՕ-ի անդամ, ոչ սևծովյան երկրների ռազմական ներկայության մեծացումը, թեև 2016թ. մայիսին Էրդողանը դժգոհել էր, որ Սև ծովը վերածվում է «ռուսական լճի» (դրա պատճառներից մեկը ՌԴ ռազմական ներկայության մեծացումն էր Աբխազիայում և Ղրիմում) և ՆԱՏՕ-ին կոչ էր արել մեծացնել ռազմական ներկայությունը Սև ծովում։ Էրդողանն այդպիսով դիմել էր խորամանկության՝ գիտակցելով, որ Մոնտրեի կոնվենցիայի պայմաններում ՆԱՏՕ-ն ունի Սև ծովում իր ռազմական ներկայությունը մեծացնելու միայն մեկ տարբերակ։ Խոսքը ՆԱՏՕ-ի սևծովյան անդամներին և հատկապես Թուրքիային ռազմածովային առումով հզորացնելու մասին է, ինչն ինքնին կնշանակի Սև ծովում ՆԱՏՕ-ի ռազմական ներկայության մեծացում։ Հիշեցնենք, որ 2015թ. ԱՄՆ-ը հրաժարվել է Թուրքիային տրամադրել Oliver Hazard Perry դասի ֆրեգատներ, իսկ Գերմանիան՝ 214 TN (Turkish Navy) դասի նոր սուզանավեր։
Հակված ենք կարծել, որ Ստամբուլի ջրանցքի կառուցմամբ Թուրքիան կցանկանա վերանայել տալ Մոնտրեի կոնվենցիայի դրույթների միայն մի մասը, որոնք առնչվում են նեղուցներով առևտրանավերի անցմանը, քանի որ հակառակ դեպքում սևծովյան և ոչ սևծովյան երկրները հազիվ թե ցանկանան իրենց նավերն անվճար նեղուցների փոխարեն անցկացնել վճարովի ջրանցքով։ Ճիշտ է՝ թուրքական կողմը, ըստ ամենայնի, կփորձի արհեստական խցանումներ առաջացնել Բոսֆորում և այդ կերպ փորձել մյուս երկրների նավերն ուղղել ջրանցք, սակայն նման բաները հարցի լուծման ժամանակավոր և ոչ թե տևական միջոցներ են։ Ինչպես արդեն նշվել է, 1990-ականներին Թուրքիան ինքնուրույն մի շարք նորամուծություններ է կիրառել նեղուցներով նավերի անցնելու համար, սակայն դրանք առնչվել են անվտանգության և ոչ թե ֆինանսական խնդիրներին։ Թուրքիան շարունակում է նեղուցներով անցնող լցանավերը դիտարկել որպես «մոտիկից գնացող փողեր» և նաև այդ նպատակով ցանկանում է դրանք ուղղել ոչ թե խողովակաշարեր, այլ դեպի Ստամբուլի ջրանցք։
Չենք կարծում, թե սևծովյան երկրները կհամաձայնվեն Մոնտրեի կոնվենցիայի այնպիսի փոփոխմանը կամ նոր կոնվենցիայի ստորագրմանը, որը նրանց նավերին կպարտավորեցնի անցնել ոչ թե Բոսֆորով, այլ Ստամբուլի ջրանցքով և մեծ գումարներ վճարել։ Համենայն դեպս Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի իրագործման մեկնարկը տալիս թուրքական կողմը որևէ երաշխիք չունի, որ հետագա իրադարձությունները կզարգանան հենց իր ուզած սցենարով։ Մինչդեռ, եթե Թուրքիան մատչելի գին առաջարկեր ՌԴ-ին և ստանար նրա համաձայնությունը «Սամսուն-Ջեյհան» և/կամ «Թուրքական հոսք» նավթամուղը կառուցելու համար, ապա կհայտնվեր ավելի շահեկան դիրքում․ նավթամուղի կառուցումից (խոշոր ներդրում անելուց) առաջ Թուրքիան հաստատապես վստահ կլիներ, որ այն իրեն կբերի խոշոր եկամուտներ՝ ի դեմս ռուսական նավթի տարանցման։ Սակայն ներկայումս Թուրքիան Ստամբուլի ջրանցքի պարագայում ոչ միայն չունի այդպիսի երաշխիք, այլև մեր կարծիքով՝ ՍԾՏՀԿ երկրները (նաև Հայաստանը) դեռ կարող են ասել իրենց խոսքը՝ դեմ արտահայտվելով ջրանցքի նախագծին․ արդեն նշվել է բնապահպանական խնդիրների մասին, որոնք ջրանցքի կառուցմամբ կառնչվեն ոչ միայն Թուրքիային, այլև ողջ Սև ծովին և հետևաբար սևծովյան երկրներին։ Ակնկալում ենք, որ Ստամբուլի ջրանցքի կառուցման հարցը կմիջազգայնացվի մոտ ապագայում։
Ամփոփելով այս բաժինը՝ նորից ընդգծենք, որ մեր կարծիքով՝ Թուրքիան ուներ և ունի Բոսֆորը բեռնաթափելու և միաժամանակ գումարներ վաստակելու, սեփական տարածաշրջանային ու աշխարհաքաղաքական կարևորությունը մեծացնելու լավ հնարավորություն։ Սրան զուգահեռ լրիվ բաց է մնում այն հարցը, թե ինչպես է Թուրքիան մյուս երկրների նավերին ստիպելու չօգտվել անվճար երթուղուց և փոխարենն օգտվել վճարովի երթուղուց (որոշ քանակությամբ նավեր, բնականաբար, կօգտվեն Ստամբուլի ջրանցքից՝ կապված Բոսֆորի նեղուցի բնական դժվարությունների և բնական խցանումների հետ)։ Սակայն այս ամենը, ինչպես նաև Թուրքիայի ընթացիկ տնտեսական խնդիրները հետ չեն պահում Էրդողանին, ով 2019թ․ դեկտեմբերին հայտարարեց, որ Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի տենդերը կհայտարարվի առաջիկա շաբաթներին։
Ամփոփում և եզրակացություններ
Այսպիսով, մեր վերոնշյալ դիտարկումները վկայում են՝
ա) Սևծովյան նեղուցներով անցնող նավերի քանակը որոշակի նվազել է,
բ) թուրքական կողմը դեռ տարիներ առաջ կարող էր զգալիորեն թեթևացրած լինել Բոսֆորի ծանրաբեռնվածությունը, նվազեցրած լիներ նավային վթարների հավանականությունը և միաժամանակ գումարներ վաստակած լինել («Սամսուն-Ջեյհան» նավթամուղ),
գ) թուրքական կողմը ներկայումս նույնպես կարող է անել դա՝ կառուցելով նոր նավթամուղեր («Սամսուն-Ջեյհան» կամ «Թուրքական հոսք»),
դ) Ի տարբերություն Ստամբուլի ջրանցքի՝ նոր նավթամուղերը Թուրքիային հաստատապես երաշխավորում են խոշոր եկամուտներ,
ե) Առանց Մոնտրեի կոնվենցիայի դրույթների փոփոխման Ստամբուլի ջրանցքը չի կարող լրջորեն ազդել Սև ծովի ռազմաքաղաքական իրավիճակի վրա․ ջրանցքի կառուցումն ամենևին չի նշանակում, թե ՆԱՏՕ-ի անդամ, բայց Սև ծովում ափ չունեցող երկրները (ԱՄՆ) կկարողանան անսահման քանակությամբ նավեր մտցնել Սև ծով և դրանք անժամկետ թողնել այնտեղ։
Այս պայմաններում (գումարած բնապահպանական խնդիրները) ինչո՞ւ Էրդողանը համառորեն չի հրաժարվում Ստամբուլի ջրանցքի նախագծից։ Մեր կարծիքով՝ պատճառն այն է, որ Էրդողանն այս հարցում ավելի շատ առաջնորդվում է անձնական շահերով, և խնդիրն այն չէ, որ, ինչպես նշել է Ք․ Քըլըչդարօղլուն, ջրանցքի նախագիծը կհարստացնի ԱԶԿ-ին մոտ կանգնածներին (չենք կարծում, թե Էրդողանը ֆինանսական խնդիրներ ունի)։ Խնդիրը Թուրքիայի և հատկապես նրա խոշորագույն քաղաքի պատմության մեջ բավական խորը հետք թողնելն է։ Այստեղ առանձնացրել ենք 3 գործոն․
1) Օսմանյան գործոն – Արդեն իսկ նշվել է, որ վերջին շրջանում Էրդողանը սկսել է ի կատար ածել օսմանյան սուլթանների երազանքները՝ այդ կերպ ի ցույց դնելով իր հավատարմությունը, ինչպես նաև իր գերազանցությունը նրանց նկատմամբ։ Ստամբուլի (Օսմանյան կայսրության բազմադարյա մայրաքաղաքի) ջրանցքի կառուցումը կնշանակի օսմանյան ամենահզոր սուլթան Սուլեյման Փառահեղի երազանքի իրագործում, և փաստորեն նեոօսմանիզմի ջատագով Էրդողանը պատմության մեջ կմնա որպես օսմանյան ամենահզոր սուլթանի երազանքն ի կատար ածած մարդ։ Չենք բացառում, որ Էրդողանը կփորձի Ստամբուլի ջրանցքի բացումն անել 2026թ․ օգոստոսի 29-ին․ դրանից ուղիղ 500 տարի առաջ (29․08․1526) Սուլեյման Փառահեղը կարևոր հաղթանակ է տարել Մոխաչի ճակատամարտում (Հունգարիա)։ Սա հենց այն հանգամանքն է, ինչի համար Էրդողանը կարող է շատ չվհատվել, որ ջրանցքը պատրաստ չի լինելու 2023թ․։ Չենք բացառում, որ Էրդողանը նախապես այնպես է հաշվարկել, որ Ստամբուլի ջրանցքը պատրաստ լինի հենց 2026թ․։ Ավելի քիչ հավանական ենք համարում, որ ջրանցքի բացումը կփորձեն անել մայիսի 29-ին․ 1453թ․ մայիսի 29-ին օսմանյան սուլթան Մեհմեդ 2-րդ Ֆաթիհը գրավել է Կոստանդնուպոլիսը (Ստամբուլ)։ Ի դեպ, 2017թ․ մայիսի 29-ին Էրդողանը Կոստանդնուպոլսի գրավման 564-ամյակի կապակցությամբ Ստամբուլի երրորդ օդանավակայանի թռիչքուղին փորձարկեց հենց 1453 բեռնատարով, ինչը ռեկորդային ցուցանիշ է։ Դրա համար չենք բացառում, որ Ստամբուլի ջրանցքն էլ բացումից առաջ կարող են փորձարկել 1526 նավակներով։
2) Քեմալական գործոն – Հայտնի է, որ Էրդողանը նաև ձգտում է հասնել ու անցնել ԹՀ հիմնադիր Մուսթաֆա Քեմալ Աթաթուրքին, որին Թուրքիայում անվանում են նաև Ստամբուլի փրկիչ (1915-1916թթ․ Գալիպոլիի ճակատամարտ)։ Այժմ էլ Ստամբուլում ծնված և Ստամբուլի նախկին քաղաքապետ Էրդողանն է (իր իսկ խոսքերով) փորձում փրկել Ստամբուլը (աղետներից) և այդ համատեքստում քաղաքին «նվիրում է» ջրանցք։ Էրդողանը ցանկանում է, որ Ստամբուլն ավելի շատ ասոցացվի հենց իր և ոչ թե Աթաթուրքի հետ։ Դրա համար նա գումարներ չի խնայում Ստամբուլի մեգանախագծերի իրագործման ուղղությամբ, որոնցից վերջինը նրա երրորդ օդանավակայանի կառուցումն էր։ «Ստամբուլ» անունը ստացած այդ օդանավակայանը դարձավ քաղաքի խոշորագույն օդանավակայանը և Էրդողանի պնդմամբ՝ պետք է դառնա աշխարհի խոշորագույն օդանավակայանը։
Հիշեցնենք, որ դրանից առաջ Ստամբուլի խոշորագույն օդանավակայանը կրում էր Աթաթուրքի անունը, և երրորդ օդանավակայանի կառուցմամբ այն դադարեց գործել։ Փոխարենը, Աթաթուրքի անվան օդանավակայանի տարածքում ստեղծվելու է Ազգի պուրակ, որը կդառնա երրորդ խոշորագույն քաղաքային պուրակն աշխարհում։ Դրանով Աթաթուրքի անունը մաքրվում է Ստամբուլից։ Մինչդեռ Ստամբուլի երրորդ օդանավակայանը ենթադրաբար անվանվելու է Էրդողանի անունով։ Կստացվի, որ Ստամբուլի խոշորագույն օդանավակայանն այդուհետ կրելու է ոչ թե Աթաթուրքի, այլ Էրդողանի անունը։ Դրա համար էլ հասկանալի է, թե ինչու են Մ․ Քեմալի հիմնած ԺՀԿ-ի ներկայացուցիչներն էապես դեմ արտահայտվում Ստամբուլի ջրանցքի կառուցմանը։ Կա նաև առաջիկա ընտրություններում հավելյալ քվեներ ստանալուց Էրդողանին ու ԱԶԿ-ին զրկելու գործոնը։ ԺՀԿ-ում քաջ գիտակցում են, որ առաջիկա ընտրություններում հաղթանակ տանելուց հետո Էրդողանը, ըստ ամենայնի, հայտարարելու է «Նոր Թուրքիայի» հռչակման մասին՝ ի հակակշիռ 1923թ․ Մ․ Քեմալի կողմից ԹՀ հռչակման։ Այնպես որ Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը «Հին Թուրքիայի» և «Նոր Թուրքիայի» միջև պայքարի գործոններից մեկն է։ Ստամբուլի ջրանցքը, թերևս կոչված է դառնալու Նոր Թուրքիայի խորհրդանիշ։
Ընդ որում՝ «Թուրքական ավիաուղիներ» (THY) ընկերության նախկին ղեկավար Ջանդան Քարլըթեքինը հայտարարել է, որ Ստամբուլն ամենևին էլ չուներ երրորդ օդանավակայանի կարիք, որ դրա փոխարեն կարելի էր մեկական թռիչքուղի կառուցել Աթաթուրքի և նրա հոգեզավակ Սաբիհա Գյոքչենի անվան օդանավակայաններում։ Նրա խոսքերով՝ այդ դեպքում երկու օդանավակայաններն ի վիճակի կլինեին տարեկան սպասարկելու 120 մլն մարդու, և կարիք կլիներ ծախսել միայն 2 մլրդ $, սակայն Էրդողանը որոշեց, առնվազն 10 մլրդ $ ծախսելով, կառուցել Ստամբուլի երրորդ օդանավակայանը, ինչը պարզապես գումարների վատնում է։
Փաստորեն կարող ենք ասել, որ այժմ պատմությունը կրկնվում է․ Էրդողանն ունի Սևծովյան նեղուցները բեռնաթափելու ու գումարներ վաստակելու էժան տարբերակ, սակայն նա նախընտրում է առաջ շարժվել խոշոր գումարներ վատնելու ճանապարհով։ Ավելորդ չէ նշել, որ Ստամբուլի երրորդ օդանավակայանի կառուցման հարցում էլ կային բնապահպանական և այլ տիպի բազում խնդիրներ, սակայն դրանք նույնպես չկանգնեցրեցին Էրդողանին, քանի որ վերոնշյալ գործոններից բացի կար նաև իսլամը փառաբանելու գործոն։ Նկատի ունենք այն, որ Ստամբուլի երրորդ օդանավակայանի առաստաղն ունի 313 կամար, ինչը մեր կարծիքով՝թերևս կապված է 624թ․ մարտին տեղի ունեցած Բադրի ճակատամարտի հետ, որը համարվում է մուսուլմանների տարած առաջին հաղթանակը։ Այդ ճակատամարտում Մուհամմեդ մարգարեի բանակը բաղկացած է եղել 313 մարտիկից։
3) GAP-ի (Güneydoğu Anadolu Projesi) գործոն – Ցայժմ ԹՀ խոշորագույն և ամենաթանկարժեք (32 մլրդ $) ենթակառուցվածքային նախագիծը GAP-ն է (Հարավ-արևելյան անատոլիական նախագիծ), որը կյանքի է կոչվում 1980թ․-ից։ Այն նախատեսում է 22 ջրամբար և 19 հէկ կառուցել Եփրատի ու Տիգրիսի գետավազաններում։ Ըստ ամենայնի, այս հանգամանքը հանգիստ չէր տալիս Էրդողանին, ակնկալվում է, որ Ստամբուլի ջրանցքի նախագիծը կդառնա Թուրքիայի խոշորագույն ենթակառուցվածքային նախաձեռնությունը, իսկ Էրդողանը՝ ԹՀ պատմության մեջ խոշորագույն մեգանախագիծը կյանքի կոչած առաջնորդ։ Ուշագրավ է, որ Էրդողանին քանիցս քննադատել են GAP-ի նախագիծն ավարտին չհասցնելու և միաժամանակ Ստամբուլի մեգանախագծերի համար միջոցներ չխնայելու համար։
Ամփոփելով նշենք՝ կարծում ենք, որ Էրդողանը կկարողանա հաղթահարել առկա բոլոր ներքին խոչընդոտները և կառուցել տալ Ստամբուլի ջրանցքը։ Նա արդեն իսկ հայտարարել է, որ եթե չգտնվեն օտար ներդրողներ, ապա Ստամբուլի ջրանցքը կկառուցվի պետական բյուջեի միջոցներով (չնայած Թուրքիայի ընթացիկ տնտեսական խնդիրներին)։ Թուրքիայի ներքին գործերի նախարար Սուլեյման Սոյլուն էլ հայտարարել է, թե Ստամբուլի ջրանցքն անկասկած կառուցվելու է՝ անկախ նրանից, որ ոմանք չեն ցանկանում դա։ Եվ երբ Սոյլուին հարցրել են, թե արդյոք ԱԶԿ-ը հանրաքվեի կդնի Ստամբուլի ջրանցքի կառուցման հարցը, նա բացասական պատասխան է տվել՝ ընդգծելով, որ իրենք 2011թ. ջրանցքի նախագիծը ներկայացրել են ժողովրդին, որն էլ արդեն «տվել է դրական պատասխան»։
Փորձը ցույց է տալիս, որ եթե մի հարցում գերակայում է Էրդողանի անձնական շահը, ապա նա այդ հարցում գնում է մինչև վերջ և գործը հասցնում իր ավարտին (S-400 համակարգեր)։ Մեր կարծիքով՝ Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի առաջքաշման և իրագործման հարցում Էրդողանի համար առաջնահերթ պլանում Ստամբուլի և ընդհանրապես Թուրքիայի պատմության մեջ խոշոր հետք թողնելն է, իր անունը «հավերժացնելը»։ Սա հերթական անգամ ցույց է տալիս, որ 2016թ․ ռազմական հեղաշրջման փորձից հետո սկսել են ավելի չհամընկնել Էրդողանի անձնական և Թուրքիայի պետական շահերը, և որ նման դեպքերում Էրդողանն առաջին հերթին առաջնորդվում է անձնական շահերով, որոնք կարող են կա՛մ մասնակի (ասենք 70/30 հարաբերակցությամբ) համընկնել, կա՛մ էլ չհամընկնել Թուրքիայի պետական շահերի հետ։ Ակնկալում ենք, որ այս միտումն ավելի կխորանա ու ավելի ակնառու կդառնա առաջիկայում։ Ամեն դեպքում Ստամբուլի ջրանցքի կառուցումն առաջին հերթին կախված կլինի Էրդողանի կառավարման երկարակեցությունից։ Իսկ Էրդողանի կառավարման երկարակեցությունն էլ իր հերթին կախված կլինի նաև Ստամբուլի ջրանցքի նախագծի իրագործումից (այն կարող է նվազեցնել ԱԶԿ-ի և Էրդողանի ընտրազանգվածը Ստամբուլում և ընդհանրապես)։
Հայկ Գաբրիելյան
ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ, թուրքագետ
Յենայի Ֆրիդրիխ Շիլլերի անվան համալսարանի (Գերմանիա) քաղաքագիտության ինստիտուտի ասպիրանտ- հետազոտող
«Ժողովրդավարություն, անվտանգություն և արտաքին քաղաքականություն» ծրագիր (NED)
Միջազգային և անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտ (ՄԱՀՀԻ)
