Հարցազրույց քաղաքական գիտությունների թեկնածու, դոցենտ Վահե Դավթյանի հետ
– Դուք 2008-2014-ին աշխատել եք «Հարավկովկասյան երկաթուղում», որպես հասարակայնության հետ կապերի ծառայության պետ, բազմիցս եք ներկայացրել ընկերության «խոհանոցը» լրատվամիջոցների համար: Կներկայացնեք, թե ի՞նչ է կատարվում այսօր «Հարավկովկասյան երկաթուղու» հետ: Ռուսական կողմը հայտարարել է իր մտադրության մասին՝ փակել: Մենք ինչո՞ւ ենք վրդովվում, երբ հիմնական ծախսերն արել է ռուսական կողմը:
-Նախ՝ փաստենք, որ երկաթուղու խնդրի լուծումն ի սկզբանե անհրաժեշտ էր փնտրել ոչ թե հանրային, այլ՝ տեխնոկրատական տիրույթում: Այսինքն՝ կարիք չկար բերել երկաթուղում առկա չարաշահումների փաստերը լրատվական դաշտ: Փոխարենն անհրաժեշտ էր դիվանագիտական խողովակներով, հատուկ ծառայությունների միջոցով փորձել երկխոսության դուրս գալ Կրեմլի հետ այս հարցի շուրջ: Կարծում եմ, որ նման կոնսերվատիվ մոտեցումը թույլ կտար երկկողմանի ջանքերով լուծել խնդիրը ու օրակարգ չէր բերի կոնցեսիայի խզման հարցը: Վստահեցնում եմ, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղում» բացահայտված չարաշահումներն ու կոնցեսիոն պայմանագրի խախտումները չեն բխում նաեւ Ռուսաստանի արտաքին քաղաքական շահից, իսկ այդ չարաշահումների հետեւում հաճախ կանգնած էին մարդիկ, որոնք քողարկված հակառուսական քաղաքականություն էին իրականացնում Հայաստանում:
– Կարծում եք, այդ չարաշահումնե՞րն են, որ պայմանագրի խզման հնարավոր առիթ կարող են դառնալ, այլ մեկնաբանություններ, վարկածներ է՞լ կան:
Կարդացեք նաև
– Սկզբունքորեն դեմ լինելով Հայաստանի երկաթուղային համակարգի կառավարման մասին կոնցեսիոն պայմանագրի խզմանը, այնուամենայնիվ, վստահ եմ, որ տվյալ փաստաթուղթն ունի բազմաթիվ խնդրահարույց դրույթներ, որոնք խորքային խմբագրման կարիք ունեն: Հետեւելով տվյալ խնդրի շուրջ դիլետանտական մեկնաբանությունների ու կանխատեսումների տարափին՝ կիսվեմ մի քանի դիտարկումներով: Նախ՝ շարժակազմի մասով:
Ակնհայտ է, որ կոնցեսիոն պայմանագրի խզման դեպքում Հայաստանի երկաթուղային համակարգը կհայտնվի պարալիզացված վիճակում, քանի որ նույն պայմանագրի համաձայն՝ դեռ 2008 թ. ռուսական կողմը ձեռք էր բերել երկաթուղու ամբողջ շարժակազմը: Ու չնայած պայմանագրի այն դրույթներին, որ Կոնցեդենտը (ՀՀ-ն) կարող է կոնցեսիոներից ձեռք բերել ժամանակին վաճառված ամբողջ շարժակազմը՝ վճարելով դրա մնացորդային արժեքը, այնուամենայնիվ, պրակտիկայում տեղի են ունեցել գործընթացներ, որոնք դժվար թե հնարավոր լինի կարգավորել կոնցեսիոն պայմանագրով:
– Ի՞նչ գործընթացների մասին է խոսքը:
– Մասնավորապես, վերջին 3 տարիների ընթացքում Հայաստանից վերանորոգման նպատակով վրացական Ռուսթավիում գտնվող գործարան են ուղարկվել մոտ 360 բեռնատար վագոններ, որոնցից ընդամենը 30-ն են հետ բերվել մեր երկաթուղային համակարգ: Ըստ եղած տեղեկությունների, այդ մոտ 330 վագոնները բավականին ցածր գնով վաճառվել են ուկրաինական երկաթուղուն:
Արդյունքում՝ այսօր Հայաստանի երկաթուղում առկա է վագոնների դեֆիցիտ, ինչի պատճառով ընկերությունը ստիպված է դրանք վարձակալել նույն վրացական երկաթուղուց կամ էլ այս մասնավոր օպերատորներից: Էլ չեմ խոսում շահագործումից հանված՝ ֆիզիկապես ու բարոյապես մաշված շարժակազմային բազմաթիվ միավորների մասին:
Շարժակազմի հետ կապված մյուս խնդիրը կայանում է նրանում, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» կոնցեսիոն կառավարման առաջին տարիներին ձեռք է բերել քարշային միավորներ: Օրինակ, դեռ 2010թ. ընկերությունը ձեռք բերեց 10 մանեւրային ջերմաքարշեր, 8 էլեկտրաքարշեր, որոնք հատկապես կարեւոր են բեռնափոխադրումների ոլորտում: Ռուսական ընկերությանն է պատկանում նաեւ գծային աշխատանքների իրականացման համար անհրաժեշտ շինարարական շարժակազմ, որը տարբեր տարիներին ձեռք է բերվել ընկերության կողմից: Մինչդեռ կոնցեսիոն պայմանագրով սահմանված է, որ Կոնցեսիոները կարող է ցանկացած պահին վարձակալել (օգտագործել) կամ ձեռք բերել ցանկացած լրացուցիչ շարժակազմ, իսկ նշված ձեռքբերման հետ կապված պայմանագիրն անկախ է կոնցեսիոն պայմանագրից:
Այսպիսով, եթե, այնուամենայնիվ, կոնցեսիոն պայմանագիրը խզվի եւ ժամանակին վաճառված շարժակազմը (արդեն զգալիորեն կրճատված) հետ գնվի, ապա միեւնույն է՝ Հայաստանի երկաթուղային համակարգը ի վիճակի չի լինի լիարժեքորեն ապահովել փոխադրումային գործառույթը՝ չունենալով անհրաժեշտ քանակությամբ վագոններ ու քարշային շարժակազմ: Եթե ներկայումս ՀԿԵ-ն իր մայր ընկերության աջակցությամբ կարողանում է լուծել նման ընթացիկ խնդիրները, ապա չեմ պատկերացնում, թե ինչպիսի գործիքներով եւ ռեսուրսներով դրանք կկարողանա լուծել կառավարությունը:
– Պարոն Դավթյան, ասվում է ներդրողներ կգտնվեն, ներդրումներ կանեն:
– Եթե հույսներս դնում ենք նոր ներդրողների վրա, ապա շտապեմ հիասթափեցնել՝ նոր ներդրողներ Հայաստանի երկաթուղի մուտք չեն գործի այն պարզ պատճառով, որ վերջինս փակուղային է, չունի տարանցիկային նշանակություն, եկամտաբեր չէ եւ, հետեւաբար, գրավիչ չէ ներդրողի համար:
Միաժամանակ, կոնցեսիոն պայմանագրում կան կետեր, որոնք այսօր անհրաժեշտ է վերանայել: Ինչպես գիտենք, մինչեւ 2038թ. Հայաստանը պարտավորվում է սուբսիդավորել ներպետական երկաթուղային ուղեւորափոխադրումները, որոնք վնասով են իրականացվում։ Տարեկան մուծումները, որոնք պետական բյուջեից գնում են «Հարավկովկասյան երկաթուղի», կազմում են մոտ 1 մլն դոլար։ Առնվազն անհասկանալի է այս մոդելը, այն էլ այսքան երկարաժամկետ հեռանկար ունեցող, որովհետեւ տվյալ դեպքում մենք գործ ունենք մի համակարգի հետ, որն ապահովում է հանրապետության ուղեւորափոխադրումների ընդամենը 0,2 տոկոսը։ Հետեւաբար, անհասկանալի է, թե ինչու է ՀՀ կառավարությունը պարտավորվում ամեն տարի նման գումար բյուջեից հատկացնել երկաթուղուն։ ՀԿԵ-ի ղեկավարությունը ընդգծում է, որ սուբսիդավորումը միջազգային պրակտիկա է: Ու դա իսկապես այդպես է, բայց միջազգային պրակտիկա ասելով՝ պետք է նախեւառաջ հասկանանք այն պետությունները, այդ թվում՝ հետխորհրդային տարածքի, երկաթուղու տեսակարար կշիռը ուղեւորափոխադրումների ոլորտում առնվազն գերազանցում է 10 տոկոսը:
– Մեր պետության անվտանգության համակարգի համար տեսնո՞ւմ եք վտանգներ:
– Որոշակի վտանգներ են ստեղծվում սոցիալական անվտանգության համակարգի համար, եւ այս հարցում կոնցեսիոն պայմանագիրը եւս խմբագրման կարիք ունի: Հայտնի է, որ կոնցեսիոն կառավարման 10 տարվա ընթացքում ՀԿԵ-ում մոտավորապես 1500 միավորով կրճատվել են աշխատատեղերը՝ հասցվելով դրանք 3 հազարի։ Այդ կրճատումները նախատեսված էին կոնցեսիոն պայմանագրով, որում առկա է դրույթ առ այն, որ կոնցեսիոները պարտավորվում է պահպանել երկաթուղու 4500 աշխատակցից բաղկացած կոլեկտիվը միայն կառավարման առաջին 3 տարիների ընթացքում: Ըստ իս, սա Հայաստանի ազգային անվտանգությանը հակասող դրույթ է, որի տակ հայկական կողմը չպետք է ստորագրեր: Իրականում անգամ 3000-անոց կոլեկտիվն այսօր շռայլություն է մեր երկաթուղու համար՝ հաշվի առնելով փոխադրումների համեստ ծավալները: Երկաթուղու կշիռը Հայաստանի բեռնափոխադրումներում մոտ 20% է կազմում: Սակայն նման խոշոր ու ռազմավարական ընկերությունը պետք է գիտակցի, թե ինչ ասել է սոցիալական պատասխանատվություն ու պետական անվտանգություն: Մինչդեռ ՀԿԵ-ում նման մտածելակերպի դեֆիցիտն ակներեւ է:
Հարցազրույցը՝
Ռուզան ՄԻՆԱՍՅԱՆԻ
«Առավոտ» օրաթերթ
28.09.2019
