Ասում է «ՄԵԿ ՀԱՅԱՍՏԱՆ» կուսակցության համահիմնադիր, քաղաքագետ Վահե ԴԱՎԹՅԱՆԸ
-Պարոն Դավթյան, «Առավոտի» ընթերցողը Ձեզ ճանաչում է կապի, տրանսպորտի, երկաթգծի հետ կապված հրապարակումներով: Հայտնի է, որ «Իմ քայլը» խմբակցության պատգամավոր Ա.Փամբուխչյանը մշակում է «Հայաստանի ծովային օրենսդրությունը»: Ի՞նչ եք կարծում, արդյոք գնահատվե՞լ են «ծովային օրենսդրության» հնարավոր ռիսկերն ու վտանգները:
-Այն, որ «Իմ քայլը» խմբակցության պատգամավոր Ա. Փամբուխչյանը «Հայաստանի ծովային օրենսդրություն» է մշակում, գուցե եւ կարելի է ողջունել «land-locked country» կաղապարային մտածողության հաղթահարման տեսանկյունից: Դա հատկապես կարեւոր է ժամանակակից աշխարհում ցամաքային եւ ծովային աշխարհաքաղաքական համակարգերի կոնվերգենցիայի պայմաններում, երբ միանգամայն սխալ է դատել պետության աշխարհաքաղաքական ռեսուրսի մասին՝ ելնելով միմիայն աշխարհագրական դիրքից: Սակայն արդյո՞ք ճիշտ մեթոդաբանություն է ընտրվել։ Գոնե այս փուլում «Իմ քայլի» կողմից հնչեցված հիմնավորումներն ու փաստարկները վստահություն չեն ներշնչում:
-Ինչպիսի՞ն է միջազգային փորձը: Ծովային օրենսդրությունը ենթադրում է ծով, որի վրա կնավարկեն մեր ու դրսի նավերը: Մենք ծով չունենք:
Կարդացեք նաև
-Նախ՝ փաստենք, որ 1982 թ. ՄԱԿ-ի ծովային կոնվենցիայի համաձայն՝ ներկոնտինենտալ երկրները իրավունք են ստացել մերձծովյան երկրների հետ պայմանագրային հարաբերությունների հաստատման միջոցով ելք ապահովել դեպի ծով՝ ձեւավորելով սեփական նավատորմը: Սակայն ակնհայտ է, որ նավատորմի ձեւավորումը նախ եւ առաջ պետք է խարսխված լինի «ծովային մտածողության» վրա: Դա յուրահատուկ, դարերի ընթացքում ձեւավորվող մենթալիտետ է, որը միշտ չէ, որ բնորոշ է անգամ դեպի ծով ելք ունեցող պետության համար: Նույն Ռուսաստանը, իր բազմաթիվ ծովային ելքերով հանդերձ, շարունակում է մնալ ցամաքային տնտեսություն: Ուստի, մի շարք պետություններ, որոնք ի զորու չեն սեփական նավագնացություն զարգացնել, օգտվելով Կոնվենցիայից, այսօր իրենց ռեեստրներում օտարերկրյա նավեր են գրանցում՝ տրամադրելով իրենց ազգային դրոշը: Խոսքն այստեղ գնում է ոչ միայն այդ ցամաքային երկրների մասին, որոնք առայժմ երեքն են՝ Մոնղոլիա, Բոլիվիա, Մոլդովա, այլ նաեւ դեպի ծով ելք ունեցող երկրների մասին, որոնց աշխարհագրությունը հիմնականում սահմանափակվում է «երրորդ աշխարհով»-ով: Հատկանշական է, որ այստեղ մենք գործ ունենք առավելապես ծայրահեղ քրեականացված կամ էլ օֆշորային երկրների հետ. Դրանց թվում են Կոմբոջան, Մյանման, Պանաման, Մալթան, Հոնդուրասը, Բերմուդները, Բահամյան կղզիները, Անտիգուա եւ Բարբուդան, Բարբադոսը եւ այլն՝ երկրներ, որոնցում ի սպառ բացակայում է նավագնացության սպեցիֆիկ մշակույթը:
-Իսկ վտանգավոր չե՞ն Ձեր իսկ ձեւակերպմամբ «օֆշորային նավատորմերը»:
-«Օֆշորային նավատորմերով» իրականացվում է ապօրինի զենքի, թմրանյութերի, «ստվերային նավթի» եւ այլ ապրանքների, իսկ հաճախ՝ մարդկանց ապօրինի փոխադրումներ: Հենց նման «օֆշորային նավատորմերն» են հաճախ Միջերկրական ծովով փախստականներ տեղափոխում Մերձավոր Արեւելքից եւ Հյուսիսային Աֆրիկայից: Տվյալ ձեւաչափը ավանդաբար «հարմար դրոշ» է կոչվում, որի, թերեւս, առանցքային առանձնահատկությունը կայանում է նրանում, որ իր ազգային դրոշը տրամադրող պետությունը չունի նավի սեփականտիրոջը վերահսկելու հնարավորություն: Միաժամանակ, այս ձեւաչափը հակասում է նաեւ նավաստիների վերապատրաստման, հավաստագրման եւ հերթապահության չափանիշների մասին միջազգային Կոնվենցիային: Պատահական չէ, որ «հարմար դրոշ»-ի ներքո շահագործվող նավերն ավանդաբար առաջատար դիրքեր են զբաղեցնում տարատեսակ տեխնիկական խախտումների ու վթարների շարքում: Գիտակցելով այս ռիսկերը՝ 1986 թ. ՄԱԿ-ի կողմից ընդունվեց «Նավերի գրանցման մասին» Կոնվենցիան, որը սակայն, առ այսօր օֆշորային նավատորմեր սպասարկող պետությունները չեն վավերացրել, ինչի պատճառը միանգամայն հասկանալի է:
-Օրենքն ընդունվելու դեպքում օտարի նավերի վրա կծածանվի՞ մեր դրոշը
-Հավանաբար, հենց այս մոդելն ի նկատի ունի «Իմ քայլի» պատգամավորը, երբ խոսում է այն մասին, որ շուտով հայկական դրոշներով նավերն իրականություն կդառնան: Այս առիթով, որպես կանոն, օրինակ է բերվում Մոնղոլիայի փորձը, որը, ելք չունենալով դեպի ծով, մոտ 700 նավ է սպասարկում: Մինչդեռ Մոնղոլիան, ինչպես նաեւ այս ակումբի մյուս երկու ցամաքային անդամները՝ Բոլիվիան ու Մոլդովան, հենց վերոնշյալ «հարմար դրոշի» մոդելն են կիրառում, ինչի համար պարբերաբար հայտնվում են տարատեսակ սկանդալների կենտրոնում: Հայտնի են դեպքեր, երբ նույն Մոնղոլիայի դրոշի ներքո շահագործվող նավերը շուռ են եկել, խորտակվել, ինչի հետեւանքով զոհվել են տասնյակ նավաստիներ, սակայն այդպես էլ հնարավոր չի եղել պարզել, թե ովքեր են տվյալ նավերի սեփականատերերը: «Հարմար դրոշի» համակարգը դառնում է լիովին անվերահսկելի, ինչը բազմաթիվ ռիսկեր կարող է ստեղծել այդ մոդելը կիրառող երկրի համար: Երկիրը, որը մտնում է տվյալ դաշտ, ստիպված է մրցունակ լինելու համար պարբերաբար նվազեցնել ոչ միայն նավերի ռեգիստրացիոն վճարները, այլեւ նավերին ներկայացվող անվտանգային, տեխնիկական պահանջները, ինչը արդյունքում անդրադառնում է միջազգային նավատորմի որակի ու նավաստիների անվտանգության վրա:
-Պարոն Դավթյան, տրանսպորտային անվտանգությունը հարցի մի կողմն է, որքանով տեղյակ եմ, «Իմ քայլի» ներկայացուցիչն արդեն մեկ անգամ չէ, որ Հայաստանի «ծովային օրենսդրության» մշակմանն ուղղված աշխատանքների անհրաժեշտությունը բացատրում է Վերին Լարսին ծովային այլընտրանք ստեղծելու անհրաժեշտությամբ:
-Այո, սա լիովին այլ խնդիր է, որի լուծումը պետք է փնտրել լաստանավային փոխադրումների արդյունավետության բարձրացման, Հայաստանի եւ Վրաստանի երկաթուղիների, ինչպես նաեւ նավահանգիստները տնօրինող ընկերությունների հետ փոխգործակցության ակտիվացման մեջ: 2018 թ. խափանվեց Փոթի-Կովկաս երկաթուղային լաստանավային հաղորդակցությունը, ինչը լուրջ ռիսկ է պարունակում Հայաստանի տրանսպորտային անվտանգության ապահովման ուղիների դիվերսիֆիկացման համար: Ուստի, այսօր նախ եւ առաջ անհրաժեշտ է մտածել սեփական լաստանավ ձեռքբերելու մասին՝ հանրապետության տրանսպորտային-լոգիստիկ անվտանգություն մակարդակի բարձրացման նպատակով: Սա հատկապես կարեւոր է՝ հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ վերջին շրջանում նկատվում է վրացական եւ հայկական երկաթուղիներում բեռնափոխադրումների սակագների նվազում: Մինչդեռ «ծովային օրենսդրությունն» ինքն իրենով որեւէ այլընտրանք չի կարող ձեւավորել, այն ընդամենը կարող է պայմաններ ստեղծել հավելյալ ֆինանսական հոսքերի գեներացման համար, որոնք, ինչպես արդեն նշեցի, ոչ միշտ են լեգալ ծագում ունենում: Ավելին, ինչպես ցույց է տալիս միջազգային պրակտիկան, այդ հոսքերը սովորաբար բավականին համեստ են լինում, այստեղ եւս ձեւավորվել է որոշակի մենաշնորհ: Օրինակ, տվյալ դաշտում շատ բարդ է մրցել Պանամայի կամ Բերմուդների հետ:
-Ի՞նչ եք կարծում՝ հաշվարկվե՞լ են ռիսկերը:
-Առաջին հայացքից այդքան հրապուրիչ թվացող այս օրենսդրական նախաձեռնությանը գնահատելու համար անհրաժեշտ է խոշորացույցի տակ ուսումնասիրել միջազգային փորձն ու հաշվարկել այս գործընթացի բոլոր անվտանգային ռիսկերը: Դրա համար չափազանց կարեւոր է նախագիծը բերել փորձագիտական դաշտ, ինչից հերթական անգամ խուսափում է «Իմ քայլը»: Ճիշտ կլիներ բացել փակագծերը, այլ ոչ թե առանց մասնագիտական քննարկման հայտարարել, որ փաստաթուղթը պատրաստ է, եւ որ դրան արդեն վերջնական տեսք է տրվում:
Հարցազրույցը՝
Ռուզան ՄԻՆԱՍՅԱՆԻ
«Առավոտ» օրաթերթ
31.08.2019
