Երեւանի հասարակական տրանսպորտի նոր ցանցը, որը քաղաքային նախկին իշխանությունների օրոք գրեթե պատրաստ էր եւ մոտ ապագայում պետք է շահագործվեր, կներդրվի 2-4 տարվա ընթացքում: Այս մասին հայտնի դարձավ վարչապետի պաշտոնակատար Նիկոլ Փաշինյանի եւ Երեւանի նորընտիր քաղաքապետ Հայկ Մարությանի հեռախոսազրույցից:
Դեկտեմբերի 5-ին Նիկոլ Փաշինյանը «Իմ քայլը» դաշինքի քարոզարշավի ժամանակ ավտոբուսով երթեւեկելիս զանգահարեց Հայկ Մարությանին` ճշտելու` ե՞րբ կունենանք բարեկեցիկ տրանսպորտ: Փաշինյանին այդ հարցն ուղղել էին նույն ավտոբուսի ուղեւորները` դժգոհելով հասարակական տրանսպորտի խնդիրներից:
Հայկ Մարությանի մատնանշած ժամկետը հասարակության շրջանում դժգոհությունների մեծ ալիք բարձրացրեց: Ոլորտի փորձագետները, հասարակական սեկտորի ներկայացուցիչներն ու սպառողների իրավունքներով զբաղվող մասնագետները խիստ կասկածներ հայտնեցին, որ նախկին իշխանությունների մշակած տրանսպորտային նոր ցանցը` պատրաստի լուծումներով փաթեթը, որի համար միջազգային խորհրդատու ընկերությանը վարկային միջոցներով 850 հազար դոլար ենք վճարել, չի ներդրվելու, այսինքն` չեղարկվելու է` ջուրը գցելով հազարավոր դոլարները:
«Ինչի՞ պիտի կորչեն որ: Այդ գումարները գնացել են խորհրդատուի գրպանը: Ոչինչ էլ չի կորչի, բայց մենք արդյունք չենք ստանա: Եթե դուք ռեստորանում ուտելիք եք պատվիրում` չեք ուտում, բայց վճարում եք, չէ՞: Այսինքն` ռեստորանը ոչինչ չի կորցնում: Մենք պատվիրել ենք, այդ մարդն իր աշխատանքը կատարել է, եւ, ասեմ, որ ստացված արդյունքը բավականին լավ է: Կան որոշ թերություններ, բայց դրանք ուղղվող են»,- երեկ «Առավոտի» հետ զրույցում ասաց «Ուղեւորափոխադրումների միության» նախագահ Հրանտ Եղիազարյանը` անդրադառնալով քաղաքապետ Մարությանի նշած ժամկետին: Պարոն Եղիազարյանը տարիներ ի վեր այլ մասնագետների հետ միասին ընդգրկված է եղել տրանսպորտային նոր ցանցի նախագծի մշակման նպատակով ստեղծված խմբում, մասնակցել հանրային քննարկումներին:
Հիշեցնենք, որ Երեւանի տրանսպորտային ցանցը հիմնովին բարեփոխելու, հին, մաշված միկրոավտոբուսներից, «գազել»-ներից ձերբազատվելու, մայրաքաղաքի երթեւեկությունը բեռնաթափելու նպատակով Երեւան քաղաքի նախկին իշխանությունները տրանսպորտային ցանցի նոր նախագիծ մշակեցին, որը, ըստ նախկին իշխանությունների, պետք է ներդրվեր 2018-2019 թվականների ընթացքում: Ցանցի նախագծման պատասխանատուներից մեկը WYG խորհրդատվական ընկերությունն է: Միջազգային խորհրդատուին, քաղաքապետարանի պատասխանատուների վկայությամբ, վարկային միջոցներից 850 հազար դոլար ենք վճարել:
Հրանտ Եղիազարյանի խոսքերով՝ տրանսպորտային նոր ցանցը տարեցտարի նաեւ տեղացի մասնագետների օգնությամբ վերանայվել եւ լրամշակվել է` համապատասխանեցվելով մայրաքաղաքի եւ նաեւ ուղեւորների պահանջներին` չնչին թերություններով:
«Օրինակ`պետք է տեղափոխի ժամանակ անվճար լիներ: Հարց՝ քանի՞ ժամ: Դա լուծված չի՝ կես ժամ, մի ժամ, երեք ժամ: Հաջորդ խնդիրը՝ նույն ուղղությա՞մբ պետք է անվճար լինի, թե՞ պետք է իջնի նստի դիմացի ավտոբուսը, նորից հետ գնա: Ասենք՝ ես թոշակառու եմ, 100 դրամ տվել եմ, իջել եմ, մտել եմ դեղատուն, դեղս առել եմ, անցել եմ փողոցի մյուս կողմը, նորից հետ եմ գնում: Այսինքն՝ հարց է՝ շարժման վեկտորը պահելո՞ւ դեպքում է դա անվճար, թե՞ ընդհանրապես: Կամ` ուսանողներին, սոցիալական հատուկ խմբերին պետք է զեղչեր անեն, նրանք պետք է հարյուր դրամից էլ պակաս սակագնով երթեւեկեն, այդ հարցի պատասխանն էլ դեռ չկա, եւ այսպիսի փոքր հարցեր»:
Ինչո՞ւ են քաղաքային նոր իշխանությունները հրաժարվում ներդնել արդեն պատրաստի ցանցը, արդյոք փորձե՞լ է, որպես այդ աշխատանքներում ներգրավված մասնագետ, հարցում անել քաղաքապետարանի պատասխանատուներից` ինչո՞ւ են հրաժարվում արդեն եղած նախագծից՝ «Առավոտի» լրագրողի հարցերին ի պատասխան՝ Հրանտ Եղիազարյանն ասաց. «Ես նման հարցում անելու իրավունք չունեմ: Միայն կարող եմ ասել, որ նախագիծը, այսպես ասած, իրենց վրայով չի` ինչ է թե նախկին իշխանություններն են արել: Այսինքն` ուզում են ասել` մենք մերժել ենք նրանց, մերժում ենք նրանց ամեն ինչը»:
Թե ինչու է պարոն Եղիազարյանն այդպես կարծում, բացատրեց. «Խնդիրն այն է, որ նրանք ոչ թե մասնագետներին են հարցնում, այլ այն ուժին, որը եկել է իշխանության: Քաղաքապետարանի ղեկավարությունը վարչապետի անձնակազմին, աշխատակազմին է հարցնում: Մեզ որեւէ մեկը չի հրավիրել, որեւէ մեկի կարծիքը չեն հարցրել, եւ քաղաքացիական հասարակության ներկայացուցիչներից բաղկացած աշխատանքային խումբը, որտեղ գրեթե բոլորը մասնագետներ էին, այլեւս չկա»:
Մինչդեռ Հրանտ Եղիազարյանը կարծում է, որ տրանսպորտային նոր ցանցն օր առաջ պետք է ներդրվի, հակառակ դեպքում եկող տարվանից հասարակական տրանսպորտի դաշտում լուրջ խնդիրներ ենք ունենալու: Բանն այն է, որ այս տարվա դեկտեմբերի 31-ից երթեւեկության ցանցում գործող 117 «գազել»-ների շահագործման ժամկետը լրանում է, եւ այդ շարժակազմերը պետք է դուրս բերվեն երթեւեկությունից: Բացի այն, որ այդքան վարորդ կմնա անգործ, քանի որ, ըստ «Ուղեւորափոխադրումների միության» նախագահի, երթուղու գծատերերը միջոցներ չունեն ներդրումներ անելու եւ նոր մեքենաներ գիծ մտցնելու, մայրաքաղաքի տրանսպորտային ցանցը կաթվածահար կլինի: Հատկապես, որ արդեն 20 երթուղագիծ կրճատվել է, եւ մնացել է 40-ը, որոնցում մոտ 2500 վարորդներ են աշխատում:
Նրա խոսքով՝ արդեն իսկ մշակված նախագիծն այդ բոլոր հարցերն էլ կլուծեր: Հրանտ Եղիազարյանը Երեւան քաղաքի պատասխանատուներին հորդորում է «իմ ու քո չանել», եթե աշխատանքը կատարված է, այն ջուրը չգցել, վերցնել ու կյանքի կոչել:
Տրանսպորտի ոլորտի մասնագետը հաշվարկել ու պարզել է, որ նոր ցանցի ներդրմամբ ե՛ւ ցանցը շահագործող օպերատորները շահույթներ կունենան, ե՛ւ նախկին երթուղագծերի վարորդներն էլ` աշխատանք. «Վարորդի համար նշանակություն չունի` ինքը գծատիրոջ սեփականությունը հանդիսացող շարժակա՞զմն է վարում, թե՞ օպերատորի: Նախատեսվում էին 930 մեծ եւ միջին տեղատարողությամբ ավտոբուսներ: 930-ը եթե բազմապատկենք 2-ով, անում է երկու հազար: Այսօր երթուղագծերում կա մոտ 2500 վարորդ: Այսինքն` նրանք նոր ցանցի դեպքում հերթափոխով են աշխատելու: Իսկ այն մնացած 500-ի հարցը հեշտ է՝ կգնան տաքսի ծառայություններում կտեղավորվեն: Հաշվարկները ցույց են տալիս, որ եթե մենք մի վարորդին վճարենք 200 հազար դրամ, այսինքն` երկու վարորդին, որոնք կլինեն էկիպաժ` 400 հազար դրամ, մենք ընկերության բոլոր ծախսերի մեջ կտեղավորվենք: Ընկերությունն էլ կաշխատի 2 տոկոս շահութաբերությամբ, ճիշտ է՝ դա շատ քիչ է, բայց եթե երկու մեծ օպերատորներ լինեն, ինչպես որ նախատեսված էր, ապա նրանք ավելի մեծ իրավասություններ կունենան եւ կկարողանան իշխանություններին դիմել հարկային արտոնություններ ստանալու, վառելիքի զեղչեր եւ մի շարք այլ արտոնություններից օգտվելու, անվճար երթեւեկող քաղաքացիների համար փոխհատուցում ստանալու համար»:
Հակառակ պարոն Եղիազարյանի կարծիքի՝ «Հակո արտադրական կոոպերատիվի» նախագահ Վլադիկ Աբրահամյանը, որն արդեն 20 տարուց ավելի է՝ շահագործում է մայրաքաղաքի երթուղագծերից մեկը, համոզված է, որ նոր ցանցը ներդնելու դեպքում պետությունը զգալի վնասներ է կրելու: Վլադիկ Աբրահամյանի խոսքով՝ բացի այն, որ մանր ու միջին բիզնեսը լուրջ վնասներ է կրելու, քանի որ մի քանի տասնյակ ընկերություններ փակվելու են, եւ վարորդները մնալու են անգործ, ներկրված ավտոբուսները շահագործելը մեծ բարդություններ է առաջացնելու, քանի որ դրանք սպասարկող մասնագետներ, պահեստամասեր մեր երկրում չկան:
«Անգործ մնացած վարորդները չեն ուզում վարել այդ 17 մետրանոց ավտոբուսները: Ամբողջ հարցն այն է, որ գործն անում են՝ առանց հաշվի առնելու տրանսպորտի մասնագետներին: 40 տարի է՝ այս ոլորտում եմ աշխատում: 21 տարի է՝ այս երթուղու տնօրենն եմ: Այդ ավտոբուսները բերում են, ո՛չ պահեստամասեր ունենք, ո՛չ ընթացքային վերանորոգող, ո՛չ շարժիչի մասնագետներ, ո՛չ ՏԵՕ 1, ՏԵՕ 2 վերանորոգող ունենք, չունենք ավտոպարկեր: Այդ ավտոբուսները պետք է փողոցներում կանգնեն»,- «Առավոտի» լրագրողի հետ զրույցում ասաց Վլադիկ Աբրահամյանը: Նրա խոսքով՝ այդ տարիների ընթացքում մեծ ներդրումներ են արել, շարժակազմ ձեռք բերել, մեկ միլիոն դոլարից ավելի ներդրումներով էլ միկրոավտոբուսների վերանորոգման համար մասնագիտացված ավտոպարկ հիմնել. «Հիմա ես այդ պարկն ի՞նչ եմ անելու: Ես կառավարությանը դեմ չեմ, ոչ մի պետական ծրագրի դեմ չեմ, ես ո՞վ եմ, որ ասեմ՝ մի բերեք: Բայց պետք է տնտեսվարողների շահերն էլ հաշվի առնեն: Պետք է թույլ տան, որ փոքր բիզնեսն էլ կարողանա շնչել: Ցանցը ներդնելու դեպքում կոնկրետ մեր երթուղագծի 25 վարորդ աշխատանքից կզրկվի, «գազել» վերանորոգողներն էլ անգործ կմնան, դիսպետչերները` նույնպես: Այդ երթուղագծերին կից սննդի կետերը կփակվեն: Եվ այսպես՝ շղթայական վնասներ կկրեն: Մենք բոլոր երթուղագծերով միասին տարեկան պետությանը 14-16 միլիոն դոլար հարկ ենք մուծում: Քսան տարվա մեջ մեր ընկերությունը մեկ միլիոն դոլար հարկ է վճարել»:
«Հակո արտադրական կոոպերատիվի» նախագահը կարծում է, որ մեծ տարողությամբ ավտոբուսները Երեւան քաղաքին հարմար չեն, եւ ճիշտ կլինի քաղաքացիների երթեւեկությունը կազմակերպվի միջին եւ փոքր ավտոբուսներով: Իսկ խոշոր օպերատորների փոխարեն էլ գծերը սպասարկեն երթուղագծերի տերերը, սակայն ոչ թե ներկայիս պայմանագրային հիմունքներով, այլ սեփականատիրոջ իրավունքով, իսկ վերահսկողն էլ լինի պետությունը. «Այդ դեպքում ե՛ւ փոքր ու միջին բիզնեսը կաշխատի, ե՛ւ ներդրումներ կլինեն ոլորտում»:
Վլադիկ Աբրահամյանի խոսքով՝ տրանսպորտի ոլորտի պատասխանատուները տարիներ ի վեր երթուղագծեր շահագործող ընկերություններին հորդորել են մեքենաները վերանորոգել, թարմացնել, եւ ամեն մի միկրոավտոբուսի այդպիսի վերանորոգումը գծատիրոջ վրա 600-ից 700 հազար դրամ է նստել:
«Երեւանի ՄՈՒԱՏ» ընկերությունը խոշոր գծատերերից է համարվում: «Առավոտի» լրագրողի հետ հեռախոսազրույցում ընկերության դիսպետչերն ասաց, որ առայժմ որեւէ նորություն չունեն տրանսպորտային նոր ցանցի վերաբերյալ եւ ինչպես որ նախկինում սպասարկում էին, այդպես էլ շարունակում են աշխատել: Այս ընկերությունը 11 երթուղի է սպասարկում, որից 10-ը՝ «Բոգդան» մակնիշի ավտոբուսներով: Մեկ երթուղագիծն էլ` միկրոավտոբուսներով: Այս ընկերությունում էլ ընդհանուր առմամբ 183 միավոր տեխնիկա է աշխատում:
«Առավոտը» նաեւ Երեւանի քաղաքապետարանից հետաքրքրվեց` ի՞նչ նկատի ուներ Հայկ Մարությանը՝ ասելով, որ բարեփոխումները կտեւեն 2-4 տարի, արդյոք դա նշանակո՞ւմ է, որ քաղաքային նոր իշխանությունները չեն ցանկանում ներդնել նախկին իշխանությունների՝ արդեն պատրաստի նախագիծը:
Երեւանի քաղաքապետի մամուլի քարտուղար Հակոբ Կարապետյանն ի պատասխան ասաց. «Երեւանի տրանսպորտի բարեփոխումների հարցը Երեւանի քաղաքային իշխանության ամենակարեւոր առաջնահերթություններից է, եթե ոչ՝ ամենակարեւորը: Ակնհայտ է, որ հանրային տրանսպորտի համակարգը պետք է արմատապես փոխվի հնարավորինս շուտ: Ընդ որում, քաղաքային տրանսպորտ ասելով պետք չէ հասկանալ միայն մարդկանց տեղափոխումը A կետից B կետը: Տրանսպորտային բարեփոխման մեջ ներառվում են ե՛ւ քաղաքի երթուղային համակարգի փոփոխությունը, ե՛ւ գրեթե ամբողջությամբ նոր շարժակազմի ձեռքբերումը, ե՛ւ կանգառների նոր կահավորումը, ավտոճանապարհների գծանշումը, հեծանվային ուղիների կահավորումը եւ այլ բաղադրիչներ: Զուգահեռաբար պետք է բարեփոխվի նաեւ ավտոկայանման՝ պարկինգի համակարգը»: Ինչ վերաբերում է նախկին իշխանությունների ներկայացրած նախագծին, ապա պարոն Կարապետյանն ասաց. «Քաղաքային նախկին իշխանությունը գործնականում ձեռնարկել էր վերը նշված կոմպոնենտներից մեկի՝ երթուղային ցանցի մշակումը: 850 000 դոլար վարձավճարի դիմաց բրիտանական WYG ընկերությունը պարտավորվել է համակողմանի խորհրդատվություն ներկայացնել՝ առաջարկելով Երեւանի նոր երթուղային ցանցի մի քանի տարբերակներ: Ուզում եմ հատուկ նշել, որ նախկինում հայտարարվել է, որ մինչեւ 2018 թվականի ավարտը կմշակվի եւ քննարկման կդրվի հենց երթուղային ցանցի նախագիծը՝ թղթի վրա, եւ սա չէր նշանակում նոր տրանսպորտային համակարգի ներդրում:
Իսկ վերջին մեկ-երկու ամսում արված ուսումնասիրությունները պարզել են, որ խորհրդատու ընկերության ներկայացրած առաջարկների փաթեթը չի համապատասխանում քաղաքի ակնկալիքներին: Մասնավորապես, ինչպես նշեցի, քաղաքը ընկերությունից ակնկալում էր ստանալ ցանցի մի քանի տարբերակ, որից հանրային եւ մասնագիտական քննարկումների արդյունքում պետք է ընտրվեր մեկը: Մինչդեռ ներկայացվել է միայն մեկ տարբերակ: Բացի դրանից, քաղաքային գործող իշխանությունը հիմնավոր կասկածներ ունի կատարված ուսումնասիրությունների մեթոդաբանության վերաբերյալ, որովհետեւ, մասնավորապես, քաղաքի ուղեւորահոսքերին վերաբերող ելակետային տվյալները հնացած են եւ ոչ ճշգրիտ: Ներկայումս քաղաքային իշխանությունն ակնկալում է, որ WYG ընկերությունը կոռեկտ տվյալներ կհավաքագրի մոտակա մեկ-երկու ամիսների ընթացքում, որի հիման վրա ճշգրտումներ կարվեն գոյություն ունեցող առաջարկի մեջ:
Սա, ինչպես նշեցի, բարեփոխումներին տանող միայն մեկ քայլն է: Իսկ շարժակազմի ընտրության, ձեռք բերման համար միջոցների հայթայթման եւ այլ բաղադրիչներին վերաբերող հարցերը քաղաքապետարանում քննարկվում են գրեթե ամենօրյա ռեժիմով: Տեղեկացնեմ նաեւ, որ մոտ օրերս քաղաքապետ Հայկ Մարությանը առիթ կունենա տրանսպորտային բարեփոխումների վերաբերյալ նոր մանրամասներ հայտնելու»:
ԼՈՒՍԻՆԵ ԲՈՒԴԱՂՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
15.12.2018
