Տարածաշրջանի տնտեսական զարգացմանը մասնակից դառնալու տեսլական, ծրագրեր մենք ունե՞նք
Անցյալ շաբաթ տարածաշրջանային նշանակության կարեւոր իրադարձություններ տեղի ունեցան: Բաքվում հոկտեմբերի 30-ին պաշտոնապես կայացավ Հայաստանը շրջանցող խոշոր ենթակառուցվածքային ծրագրի՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու բացման հանդիսավոր արարողությունը. 10 տարի տեւողությամբ շինարարությամբ մի խիստ հավակնոտ ծրագիր՝ տարածաշրջանի տնտեսական զարգացման տեսանկյունից:
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարության մասին սկզբունքային համաձայնությունը Թուրքիայի, Ադրբեջանի եւ Վրաստանի ղեկավարները ձեռք էին բերել դեռ 2005 թվականին: 2007թ. կողմերը կոնկրետ պայմանավորվածություններ ձեռք բերեցին երկաթգծի շինարարության մեկնարկի մասին: Ադրբեջանը, օրինակ, մի քանի տարիների ընթացքում Թբիլիսիին շուրջ 700 միլիոն դոլարի վարկ տրամադրեց երկաթգծի վրացական հատվածը կառուցելու նպատակով: Երեք երկրների շինարարական կազմակերպությունները այս տարիների ընթացքում շուրջ 105 կիլոմետր նոր երկաթուղի են կառուցել Թուրքիայի եւ Վրաստանի տարածքում, ինչպես նաեւ արդիականացրել են արդեն իսկ գոյություն ունեցող գծերը. խոսքը թե՛ երկաթգծի՝ Բաքու-Թբիլիսի, թե՛ հայաբնակ Ջավախքով անցնող Ախալքալաք-Մարաբդա հատվածների մասին է:
Նախատեսվում է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին տարեկան կփոխադրի 17 միլիոն տոննա բեռ եւ մինչեւ մեկ միլիոն ուղեւոր։ Երկաթգծի կառուցմանը մասնակից երեք երկրները նշում են, որ նախագիծը շուրջ 4.5 միլիարդ բնակչությամբ աշխարհի ավելի քան 60 երկիր միավորող «Մետաքսե ճանապարհի» կարեւոր բաղադրիչն է։
Հիշեցնենք, որ «Մետաքսե ճանապարհ» անվամբ երկաթգծի շինարարությունը, որը հայտնի է նաեւ «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» անվամբ, կոչված է ընդլայնելու Չինաստանի համագործակցությունը եվրասիական մայրցամաքի հետ՝ Շանհայից մինչեւ Բեռլին:
«Ադրբեջանը, Թուրքիան եւ Վրաստանը հաջողությամբ ավարտին հասցրին այս նախագիծը, մինչդեռ որոշները չէին հավատում դրան»,- հանդիսավոր արարողությանը ելույթ ունենալով՝ նշեց Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիեւը՝ հավելելով, որ նախագծի նկատմամբ առավել մեծ հետաքրքրություն են դրսեւորում հատկապես Կենտրոնական Ասիայի երկրները։ Վրաստանի վարչապետն էլ համոզմունք է հայտնել, թե նախագծի գոյությունը փոխելու է տնտեսական իրականությունը։ «Շահագործման է հանձնվում եվրասիական նոր կամուրջը, որն ամրապնդելու է տարածաշրջանի տրանսպորտային եւ առեւտրային կարգավիճակը»,- ընդգծել է Գեորգի Կվիրիկաշվիլին։ «Այսպիսով, մենք հայտարարում ենք Լոնդոնից մինչեւ Չինաստան ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցության ստեղծման մասին»,- Բաքու ժամանելուց առաջ ադրբեջանական լրատվամիջոցների հետ զրույցում նշել էր Թուրքիայի նախագահ Ռեջեփ Էրդողանը։ Նրա խոսքով՝ ներկայումս Չինաստանից մինչեւ Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա, Գերմանիա եւ այլ եվրոպական երկրներ բեռների տեղափոխումը Հյուսիսային եւ Հարավային միջանցքներով՝ ծովային ճանապարհը ներառյալ, տեւում է 45-62 օր։ Ըստ Էրդողանի՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շահագործմամբ այդ ժամկետը կկրճատվի մինչեւ 12-15 օր։
Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու նշանակությունն ակնհայտորեն, բացի տնտեսականից, քաղաքական է: Հայաստանը կոմունիկացիաներից մեկուսացնելու քաղաքականությանը, ըստ էության, մասնակցեց Հայաստանի հարեւան եւ բարեկամ երկիրը՝ Վրաստանը: Հարկ է նկատել, որ ԱՄՆ-ը եւ ԵՄ-ն չեն ֆինանսավորել այդ նախագիծը՝ Հայաստանը շրջանցելու պատճառով:
Այժմ քննարկվում է հարցը, թե երկաթգծից օգտվելիս հայերի համար արդյոք կստեղծվե՞ն տեխնիկական խնդիրներ, ընդ որում՝ ոչ միայն Հայաստանի, այլեւ հայաբնակ Ջավախքի համար: Եթե Ադրբեջանը ցանկանում է, որ Հայաստանը միանա Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին, ապա պետք է ճանաչի Արցախի անկախությունը՝ որպես դե յուրե անկախ պետություն, «Արմենպրես»-ի հետ զրույցում օրեր առաջ նշել է ՀՀ ԱԺ փոխնախագահ Էդուարդ Շարմազանովը՝ անդրադառնալով Ադրբեջանի արտգործնախարար Էլմար Մամեդյարովի այն հայտարարությանը, թե Հայաստանը կարող է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին միանալ միայն այն դեպքում, երբ դուրս բերի զորքերը «Ադրբեջանի օկուպացված տարածքներից»:
Պարզ է, որ Բաքուն լրացուցիչ առիթը պետք է օգտագործի Հայաստանի ուղղությամբ ավանդական մեսիջները հղելու: Բայց մյուս կողմից՝ նաեւ ակնհայտ է, որ մեր իշխանությունների կողմից արդեն տեւական ժամանակ շեփորահարվող՝ «եվրասիական կամրջի» ձգտող Հայաստանի շուրջ են իրական կամուրջները գցվում։
Հիշեցնենք, որ 2008թ. հոկտեմբերին ժողովրդին եւ Ազգային ժողովին հղած իր ուղերձում Սերժ Սարգսյանը հայտարարեց. «Առաջիկա տարիների ընթացքում սկսվելու է Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը»: Մինչդեռ տարեսկզբին կառավարության նիստի օրակարգում ընդգրկվեց «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» փակ բաժնետիրական ընկերությունը լուծարելու մասին հարցը։ Սա նախկին վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի կառավարության կողմից 2009թ. հիմնված այն ընկերությունն էր, որը պետք է իրականացներ Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարական աշխատանքների կազմակերպումը։ Իսկ 2015թ. հունիսին «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը նշեց, թե Իրան-Հայաստան երկաթուղին չունի որեւէ հեռանկար. «Դա նույնն է, որ պատի վրա անցք բացես դեպի ոչ մի տեղ՝ դեպի հարեւան տան պատը»: Իսկ 2014-ին նույն Յակունինը լրագրողների հետ զրույցում այլ կարծիք ուներ, նա նշել էր, թե Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարությունը «բավականին արդիական» հարց է:
Մեր անմիջական երկու հարեւաններից՝ Վրաստանից ու Իրանից դժգոհելու իրավունք չունենք, նրանք ունեն իրենց քաղաքական-տնտեսական շահերն ու հաջողությամբ իրագործում են:
Մենք նույնպես ունեցել ենք եւ այսօր էլ ունենք հնարավորություններ այս՝ Հայաստանի համար երկու կարեւոր հարեւանների հետ հարաբերությունները խորացնելու եւ այդ հարաբերությունների համատեքստում տարածաշրջանային նշանակության ծրագրեր իրագործելու: Այլ հարց է, թե որքանով ենք հետեւողական ու նպատակասլաց նման նշանակության ծրագրերի նախաձեռնողականության եւ իրագործման հարցում: Եվ ընդհանրապես՝ տարածաշրջանի տնտեսական զարգացմանը մասնակից դառնալու տեսլական, ծրագրեր մենք ունե՞նք, թե՞ չունենք:
Ամփոփումը՝ տպագիր «Առավոտ»-ի այսօրվա համարում:
ԷՄՄԱ ԳԱԲՐԻԵԼՅԱՆ
«Առավոտ», 07.11.2017
