Չնայած որ երկաթուղու շինարարությունը մոտենում է ավարտին, նրա շուրջ առկա աշխարհաքաղաքական կոնֆլիկտը ոչ միայն չի հարթվել, այլ նաև ավելի է սրվել: Ավելին, արդեն առկա կոնֆլիկտային բաղկացուցիչներին գումարվել են նորերը, այդ թվում՝ Վրաստանի և Ադրբեջանի չհամընկնող շահերում:
Ծրագրի համաձայն՝ գնացքները պետք է սկսեին աշխատել 2010թ-ից:
Թուրքիայի տրանսպորտի, ծովագնացության և կապի նախարար Ահմեթ Արսլանը եղել է Կարսում 2017թ-ի ապրիլին և այնտեղ հայտարարել լրագրողներին, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին կբացվի 2017թ-ի հունիսին:
Սակայն «Մարաբդա-Կարցախի» վրացական պետական ընկերությունում, որն անմիջականորեն պատասխանում է Վրաստանի ողջ տարածքում անցկավող աշխատանքների համար, հաղորդել են, որ երկաթուղու վրացական հատվածի նոր և վերջնական գործարկման տարեթիվը 2018թ-ի վերջն է:
Ինչպես հաղորդել են «Մարաբդա-Կարցախի երկաթուղի» վրացական պետական ընկերությունում, երկաթուղու իր հատվածը կառուցելու համար Վրաստանն Ադրբեջանից վարկ է ստացել:
Ընդհանուր հաշվարկով դա 750 մլն դոլար է, որը տրամադրվել է Ադրբեջանի պետական նավթային ֆոնդի կողմից, ասացին ընկերությունում, և որը ստացվել է 2 տրանշով.
2007 թ-ին՝ 200 մլն դոլար 20 տարի ժամկետով և տարեկան 1% տոկոսադրույքով,
2011 թ-ին՝ 575մլն դոլար 25 տարի ժամկետով և տարեկան 5% տոկոսադրույքով:
Ընդ որում, որոշակի տարընթերցում կա այն գումարների միջև, որոնք ներկայացված են Ադրբեջանի պետական նավթային ֆոնդի կայքում, որն էլ անմիջական ներդրողն է: Կայքում հաղորդվում է, որ նախագծի մեկնարկից մինչև 2017թ-ի ապրիլն Ադրբեջանի տրանսպորտի նախարարութանն ընդհանուր առմամբ նախագծի համար 630.9 մլն դոլար է տրամադրվել, այդ թվում՝ 730 հազար դոլար 2017թ-ի առաջին եռամսյակում:
Ադրբեջանական կողմը որպես խըչընդոտներից մեկը, որը ստիպել է փոփոխություններ մտցնել Վրաստանի տարածքում երկաթուղու շինարարության մեջ, նշել է անորոշությունը, որն առաջացել է Վրաստանում 2012թ-ին տեղի ունեցած իշխանափոխության ֆոնին: Այն ժամանակվա վարչապետ Բիձինա Իվանիշվիլին հանրային կերպով կասկածի տակ դրեց այդ շինարարության տնտեսական նպատակահարմարությունը: Նա այն ժամանակ մասնավորապես ասաց, որ այդ երկաթուղին շահագործման հանձնելուց հետո բեռնափոխադրումների ծավալը վրացական երկաթուղով և երկրի սևծովյան նավահանգիստներով կարող է կրճատվել:
Վրացի տնտեսագետներ այս տարիների ընթացքում լրջորեն քննադատում են նախագիծը: Հիմնական բացասական փաստարկները հետևյալ կերպ են հնչում:
Տվյալ պահին նախագծի գլխավոր ֆինանսիստն Ադրբեջանն է: Սակայն տրամադրված գումարը վարկ է, և երբ 25 տարի անց Վրաստանն այն վճարի, հենց Վարստանը կդառնա նախագծի գլխավոր ֆինանսիստը: Սակայն Ադրբեջանի հետ պայմանագրի պայմաններն այնպես են ստորագրվել, որ Վրաստանն իրավունք չունի ինքնուրույն որոշումներ կայացնելու երկաթուղու իր հատվածի վերաբերյալ:
«Վրաստանի համար շատ ավելի շահեկան կլիներ փնտրել սեփական միջոցները երկաթուղու իր հատվածի շինարարության համար: Այդ դեպքում նա կարող էր կառավարել իր հատվածն իր հայեցողությամբ», -ասում է «Հաբ Ջորջիա» տրանսպորտային հետազոտությունների կենտրոնի փորձագետ Պաատա Ցագարեիշվիլին:
Նրա տեղեկատվության համաձայն՝ գաղափարի քննարկման ժամանակ առաջարկվում էին Վրաստանի տարածքով երկաթուղու կառուցման նաև այլ նախագծեր, որոնք 200-250 մլն դոլար կարժենային այն դեպքում, երբ ադրբեջանական նախագիծն արժեցել է 750 մլն դոլար:
«Բավական չէ, որ այդ շատ ավելի մեծ գումարը Վրաստանը վարկով է վերցրել և պետք է հիմա վճարի: Խնդիրն այն է, որ արդյունքում երկիրը չի կարող էքսկլյուզիվ կերպով կառավարել իր տարածքով անցնող երկաթուղու հատվածը», -ասում է Պաատա Ցագարեիշվիլին:
Ինչո՞ւմ է արտահայտվում Վրաստանի այդ կախվածությունը:
1. Ադրբեջանը պահանջներ է ներկայացրել, որ ինքն է կանխորոշելու սակագնային քաղաքականությունը:
2. Նոր երկաթուղու հիմնական հատվածում՝ վրացական Ախալքալաք քաղաքից մինչև Թուրքիայի հետ սահմանը, նեղ երկաթուղագիծ է անցնում: Վրաստանում նման որկաթուղագծի համար գնացքներ չկան, ինչը նշանակում է, որ այստեղով անցնելու են միայն թուրքական երկաթուղային կազմեր: Վրաստանը դրա հաշվին պոտենցիալ եկամտի զգալի հատված կկորցնի:
3. Ադրբեջանն արդեն զգուշացրել է Վրաստանին, որ թույլ չի տա, որպեսզի Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղով հայկական բեռներ անցնեն: Դա նախագծի բավականին տհաճ կողմ է հայ-վրացական հարաբերությունների համար:
4. Նախագծից Հայաստանին ամբողջությամբ բացառելու Ադրբեջանի պահանջը տհաճ նյութական կողմ էլ ունի. խոսքը գնում է մոտ 0,5-1մլն տոննա բեռների մասին, որոնց կորուստը Վրաստանի համար բավականին զգալի է:
«Կարս-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղու գործարկումը մեր հիմնական խնդիրներից մեկն է, և մենք կհասնենք դրան: Այդ պարագայում Թուրքիան և Ադրբեջանը կկապվեն երկաթուղով, բոլոր բեռննափոխադրումները կիրականացվեն այդ երթուղով: Միաժամանակ պարզ է նաև, որ մեր տարածքներն օկուպացրած և մեր հանդեպ ագրեսիա կիրառող Հայաստանն այս նախաձեռնություններին անմասն կմնա»: Սա մեջբերում է Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևի ելույթից աշխարհի ադրբեջանցիների երկրորդ համագումարին 2006թ-ի մարտի 16-ին:
Բաքու-Կարսը ոչ թե տնտեսական, այլ քաղաքական նախագիծ է, որը զարգացնում է Ադրբեջանն:
Պաշտոնական Թբիլիսին արդեն ցույց է տվել, որ ի վիճակի չէ ազդելու նախագծում ներդրումներ անող ընկերությունների վրա, և նրանք են իրենց խաղի կանոններ թելադրում: Վրաստանում Ադրբեջանի և Թուրքիայի ազդեցության ուժեղացումը սպառնալիք է Հայաստանի և Վրաստանի համար:
