Երեւանյան մետրոյի անդրանիկ գիծը բացվեց 1981թ. մարտի 7¬ին եւ ուներ չորս կայարան։ Այնուհետեւ մինչեւ 1989 թվականը հայտնվեց եւս 5 կայարան։ Հետագա տարիներին շահագործման չհանձնվեց եւ ոչ մի մարդատար կայարան («Չարբախ» դեպո-կայարանը հաշվի չենք առնում)։ Այսօր մետրոպոլիտենի գծերի երկարությունը 13,4 կմ է։
Հասկանալով, որ մետրոյի թեման խիստ շահավետ է, Երեւան քաղաքի Ավագանու խորհրդի ընտրությունների համար տարվող քարոզարշավում այն սկսեցին օգտագործել բոլոր կուսակցություններն ու դաշինքները (ՀՀԿ-Տարոն Մարգարյան, «ԵԼՔ»-Նիկոլ Փաշինյան, «Երկիր ծիրանի»-Զարուհի Փոստանջյան)։
Մետրոպոլիտենը սոսկ համադարման չէ ավտոտրանսպորտի պատճառով երեւանյան բազում խցանումներից եւ շրջակա միջավայրի աղտոտվածությունից։ Վիթխարի է նրա դերը մեր պաշտպանունակության բարձրացման խնդրում։ Չէ՞ որ, ի տարբերություն այլ երկրների, մեր մայրաքաղաքում է գտնվում հանրապետության մարդկային եւ արդյունաբերական ներուժի գրեթե կեսը։ Իսկ սա շատ վտանգավոր է։ Պատերազմի սպառնալիքի դեպքում մետրոպոլիտենը պետք է բնակչության համար դառնա քաղաքացիական պաշտպանության օբյեկտ, ղեկավարության համար՝ հրամանատարական կետ, ռազմական եւ քաղաքացիական նշանակության բեռների փոխադրման եւ պահպանման միջոց։ Դրականը շատ է։ Արդ ինչո՞ւ ընդհանրապես դադարեցվեց մետրոպոլիտենի զարգացումը։
Հայաստանի հեղինակավոր գործարարներից շատերը, այդ թվում նաեւ խորհրդարանի պատգամավորներից ոմանք, տաքսիների ավտոպարկերի եւ, այսպես կոչված, «մարշրուտկաների» գծատերեր են։ Քանի որ իրենց կյանքում նրանք ղեկավարվում են սոսկ անձնական շահով, այլ ոչ թե երկրի շահերով, ապա, բնականաբար, դեռեւս սաղմնային վիճակում են խափանում մետրոպոլիտենի զարգացմանը վերաբերող բոլոր որոշումները։
Այս «գործիչները» ոչ պաշտոնական զրույցներում իրենց դիրքորոշումը հիմնավորում են մետրոպոլիտենի վնասաբերությամբ։ Սակայն, առաջինը. ես ընդհանրապես երբեւէ չեմ լսել շահութաբեր մետրոյի մասին, եւ ոչ էլ դա է մետրոյի կառուցման նպատակը, եւ, երկրորդ. այդ ո՞վ է կյանքում տեսել գոնե մեկ տնտեսական օբյեկտ, լինի դա վարսավիրանոց կամ կոշկակարի տնակ, որը լինի եկամտաբեր, եթե ունի հաճախորդների պակաս։ Մետրոյի վնասաբերության հիմնական պատճառը կայարանների սակավաթվությունն է։ Մարդը չի մտնի մետրո, եթե երկար ճանապարհ պիտի անցնի այնտեղ հասնելու համար, իսկ հետո էլ նույնքան պիտի տանջվի մետրոյից դուրս գալուց հետո։ Մինչդեռ մետրոյի ճյուղավորված ցանցի դեպքում շատերը, նույնիսկ ունենալով անձնական ավտոմեքենա, կգերադասեին օգտվել մետրոյից, հատկապես ձյունառատ ձմռանը եւ տոթակեզ ամռանը։ Այս կերպ մետրոպոլիտենը, եթե նույնիսկ չդառնա շահութաբեր, ապա, համոզված եմ, կմոտենա ինքնածախսածածկման։
1982թ. հունվարի 19¬ին Հայաստանի Մինիստրների խորհրդի N 29 որոշմամբ հաստատվեց Երեւան քաղաքում տրանսպորտի զարգացման համալիր նախագիծը (հեղինակ՝ «Երեւաննախագիծ»)։ Այդ որոշման մեջ վիթխարի նշանակություն էր տրվում մետրոպոլիտենի զարգացմանը։ Առաջին հերթին նախատեսվում էր մինչեւ 1990 թվականը 3,5 կմ երկարությամբ գիծ անցկացնել «Բարեկամություն» կայարանից դեպի 15¬րդ թաղամաս, իսկ երկրորդ հերթին՝ մինչեւ 2000 թվականը, անցկացնել եւս երկու գիծ։ Կայարանների ընդհանուր քանակը պետք է հասներ 36¬ի, իսկ գծերի երկարությունը՝ 47 կմ։ Քաղաքի հետագա կառուցապատումը, սակայն, կատարվում էր խառնաշփոթ կերպով, բնավ հաշվի չառնելով մետրոպոլիտենի զարգացման նախագիծը։ Այսպես, Կոմիտասի եւ Վաղարշյան փողոցների խաչմերուկում, որտեղ նախատեսվո՛ւմ էր մետրոյի կայարանից ելքը, այժմ գտնվում է «Յունիբանկը», շինություններով կառուցապատված է փողոցի վերգետնյա մասը «Միսկոմբինատից» դեպի քաղաքի կենտրոն։ Եվ այսպիսի օրինակները բազում են, ու հետեւանքն այն է, որ ոչ միայն մենք ենք զրկվել լավ մետրո ունենալու հնարավորությունից, այլեւ մեր թոռները։
Մամուլում պարբերաբար տեղեկություններ են հայտնվում նոր կայարանների կառուցման կամ էլ եղած կայարանների նոր ելքերի մասին (օրինակ, «Երիտասարդական» կայարանից դեպի Սայաթ¬Նովա փողոց)։ Սակայն իրականում այս ամենը պարզապես գործունեության նմանակում է։
Մետրոպոլիտենի ընդլայնումը ներառված է 2005-2020թթ. քաղաքի զարգացման գլխավոր պլանում, բայց, իհարկե, այն արդեն ձախողված է։ Ու ես երբեք չեմ լսել, որ այս հարցը ինչ¬որ տեղ քննարկվի։ Քաղաքապետարանից լսվում են միայն հաղթական կոչեր։ Երեւանի գլխավոր պլանում խոսքը վերաբերում է դեպի Աջափնյակ գծին, քանի որ դեռեւս խորհրդային տարիներին այս տեղամասում զգալի ծավալով աշխատանքներ են կատարվել (Հրազդան գետի վրայով մետրոկամուրջ, մասնակիորեն բետոնապատված թունելներ եւ այլն), ու ափսոս կլիներ այս ամենը կորցնել։
2015թ., ի զարմանս մասնագետների, խոսվեց կայարանների վայրի փոփոխման մասին, ինչը իր հերթին կհանգեցներ շինարարության ահագին թանկացմանը։ Եթե նախկինում երկու կայարանների վայրը նախատեսվում էր Հալաբյան եւ Աբելյան խաչմերուկում եւ 15¬րդ թաղամասում, ապա այժմ՝ Հանրապետական հիվանդանոցի եւ Գեւորգ Չաուշի հրապարակի մոտ։ Բացի այս ամենի ծախսատար լինելուց, բացարձակապես հաշվի չի առնվում, որ հիվանդանոցի մոտակայքում է գտնվում մեր վաղեմի պարծանքը՝ Ֆիզիկայի ինստիտուտը, եւ այս տարածքում անթույլատրելի են բնահողի տատանումները։
Ըստ Երեւանի քաղաքապետի տեղակալ Վ. Նիկոյանի, երկու կայարանների կառուցման համար նոր նախագծով կպահանջվի 160 մլն եվրոյից (մեկուղի տարբերակ) մինչեւ 260 մլն եվրո (երկուղի տարբերակ)։ Մասնագետների հաշվարկները ցույց են տալիս, որ հին նախագծով շինարարությունը կարժենա մոտ կրկնակի էժան։ Ժամանակին «Երեւաննախագիծ» ինստիտուտի մասնագետները մյուս կազմակերպությունների հետ համատեղ մանրակրկիտ ուսումնասիրել էին այս բոլոր հարցերը։ Նախագիծը անձամբ խրախուսել էր ՀԿԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար Կարեն Դեմիրճյանը, որի անունն է այսօր կրում Երեւանի մետրոպոլիտենը։
Ժամանակին անձամբ ես մեծաքանակ նյութեր ունեի մետրոպոլիտենի շինարարության վերաբերյալ։ Ասեմ, որ 12 տարի աշխատել եմ Հայաստանի Պետպլանում՝ Բադալ Մուրադյանի ղեկավարությամբ, ով խորապես տիրապետում էր այս խնդրին, քանի որ նախկինում լինելով ՀՍՍՀ Մինիստրների խորհրդի նախագահ, ղեկավարել է մետրոպոլիտենի շինարարության նախապատրաստական բոլոր աշխատանքները։
2015թ. սեպտեմբերին ես ուզում էի այդ նյութերով ընդունելության գնալ Վ. Նիկոյանի մոտ, որպեսզի հիմնավորեմ նախագծի փոփոխության վտանգավորությունը, սակայն մերժում ստացա նրա օգնականի միջոցով։ Նույն օրը դեն նետեցի մի ամբողջ գրադարակ զբաղեցնող այդ նյութերը։ Խորհրդային տարիներին քաղաքացին, իր մեծ ցանկության դեպքում, կարող էր ընդունելության գնալ նույնիսկ ամենազոր Ալեքսան Կիրակոսյանի մոտ, որը Մինիստրների խորհրդի նախագահի տեղակալն էր։ Կառավարությունը շաբաթական մեկ օր հատկացնում էր քաղաքացիների ընդունելության ժամերին։ Այսօր անհնարին է ընդունվել ոչ միայն քաղաքապետարանի ղեկավարության կողմից, այլեւ վարչության կամ բաժնի պետի կողմից։ Ընդունելության փոխարեն Ձեզ կառաջարկեն գրել նամակ, որի պատասխանը, ամենայն հավանականությամբ, Դուք չեք ստանա։ Կամ էլ կստանաք մի գրություն, որը բոլորովին չի շոշափի Ձեր առաջադրած խնդրի էությունը։
Վերջին տարիներին ես տասնյակից ավելի հոդվածներ եմ հրապարակել մամուլում Երեւանի մետրոպոլիտենի մասին («Նոյեւ-կովչեգ», Ռուսաստան, հունիս, 2011 թ., «Նովոյե վրեմյա», 03.05.2011 թ., «Գոլոս Արմենիի», 20.05.2014 թ. եւ 08.09.2015 թ., «Գրական թերթ», 01.07.2011 թ. եւ այլն)։
Ներկայացնում եմ մետրոպոլիտենի ընդլայնման վերաբերյալ իմ առաջարկները։
Առաջարկում եմ ստեղծել «Երեւանի մետրոպոլիտեն» հիմնադրամ։ Պետության մասնակցությունը կլինի միայն սկզբնական փուլում։ Այնուհետեւ, բացի հովանավորներից, պետք է ընդգրկել Սփյուռքի մեր հայրենակիցներին։ Ֆինանսների սղությունը, անշուշտ, լուրջ հանգամանք է, թեեւ ցանկության դեպքում միշտ էլ կարելի է որոշ չափով գումար «կորզել» բյուջեից, օրինակ, հատկացել վարորդներից գանձած վիթխարի տուգանքների մի մասը, կամ էլ քաղաքի կենտրոնում դադարեցնել տարին երկու անգամ մայթերի սալիկները փոխելը։
Առաջարկում եմ հիմնադրամի միջոցները պահել բանկում:
Ճիշտ եմ համարում վերոհիշյալ երկու կայարաններն անվանել մեր մեծ հայրենակիցների՝ Շառլ Ազնավուրի եւ Քըրք Քըրքորյանի անուններով։ Դա կարող է նպաստել նաեւ դրամահավաքին։ Այս մասին ես առաջարկել եմ շատ տարիներ առաջ։ Ցավոք, այս ժամանակաընթացքում մահացավ պարոն Քըրքորյանը։ Հուսամ, որ գոնե Շառլ Ազնավուրը կտեսնի իր անունը կրող կայարանի բացումը։
Հասկանալի է, որ քաղաքապետարանը չի կարող նման խոշոր ներդրումներ կատարել առանց կառավարության օժանդակության։ ՀՀ վարչապետ Կարեն Կարապետյանը հայտնեց իր կարծիքը առ այն, որ մետրոպոլիտենի ընդլայնումը մեծ գումարներ է պահանջում եւ առայժմ վեր է մեր ուժերից։ Համոզված եմ, որ եթե նա հավաստի տեղեկություններ ստանար «Հայպետտրանսնախագիծ» ու մյուս նախագծային ինստիտուտների մասնագետներից, եւ հատկապես Երեւանի նախկին գլխավոր ճարտարապետ Գուրգեն Մուշեղյանից, որի օրոք կառուցվեցին մետրոյի կայարանների մեծ մասը, ապա կիմանար, որ խնդիրը դժվարին է, բայց միանգամայն իրական։ Քանի որ մետրոպոլիտենի շինարարությունը կախված է ՀՀ կառավարության եւ Երեւանի քաղաքապետարանի ջանքերից, կուզեի ընթերցողի ուշադրությունը բեւեռել մի հանգամանքի վրա։ Մեր Երեւանի քաղաքապետը հաշվետու չէ ո՛չ կառավարությանը եւ ո՛չ էլ ինչ-որ մեկին։ (Մոսկվայում նույն դիրքն ուներ Յուրի Լուժկովը, որին, այնուամենայնիվ, նախագահն ազատեց աշխատանքից՝ «վստահության կորստի պատճառով» ձեւակերպումով։ Երեւանն այսօր Հայաստանի գրեթե կեսն է, եւ ստացվում է, որ տնտեսությամբ եւ ֆինանսներով փոքր այս երկիրը, ռուսական մի ոչ խոշոր մարզի բնակչությամբ եւ տարածքով այս երկիրը ղեկավարում են գրեթե հավասարազոր երկու անձինք։ Եվ եթե նրանցից մեկն էլ սկսում է մյուսին «խանգարել», ապա լավի հույս քիչ կա… Սա անթույլատրելի է խաղաղ ժամանակ, առավել եւս՝ Հայաստանի այսօրվա վիճակում։
Մեր վարչապետների մեծ մասի գործունեությունը գրեթե ոչ մի հետք չի թողել, նրանց չեն էլ հիշում։ Նա, ով մեռյալ կետից կշարժի մետրոյի թնջուկը, հիրավի կմնա հանրապետության պատմության մեջ, ինչպես մնացել են Հայաստանի այն ղեկավարները, ովքեր կառուցեցին մետրոն, Արփա-Սեւան թունելը եւ բազում այլ արդյունաբերական ձեռնարկություններ ու մշակութային-ճարտարապետական կոթողներ։
ՍՈՒՐԵՆ ՍԱՐԳՍՅԱՆ
Հրապարակախոս, տնտեսագետ
«Առավոտ»
10.05.2017
