2013 թվականին Երեւանում քաղաքային տրանսպորտով երթեւեկելու դիմաց 150 դրամ վճար սահմանելու Երեւանի քաղաքապետարանի անհաջող փորձից 2,5 տարի անց արդեն կառավարությունում են խոսում, որ ուղեվարձի թանկացումն անխուսափելի է, գալու է, ժամանակի հարց է: Եթե նորմալ տրանսպորտ ես ուզում, թանկ վճարիր: Մարդիկ էլ արդարացիորեն ընդվզում են՝ նախ նորմալ տրանսպորտ ապահովիր՝ մեծ ավտոբուսներ, չծխող վարորդներ, բարեկիրթ սպասարկում եւ այլն, նոր թանկացումների գնա: Վստահ եմ, որ ուղեվարձը թանկացնելը պարտադիր չէ: Ամեն ինչ կարող է գլուխ գալ 100 դրամ ուղեվարձի դեպքում: Եթե ցանկություն լինի: Ահա թե ինչպես:
17 տարի ապրել եմ Երեւանի Հարավարեւմտյան թաղամասում՝ ՀԱԹ: ՀԱԹ-ը Նորքի զանգվածներին կապող 8 երթուղի կա. ավտոբուսային՝ 3, 23, 26, 35, 53, միկրոավտոբուսային՝ 6, 59, 63: Այս գծերը մեծամասամբ իրար կրկնում են: Օրինակ՝ ՀԱԹ-ում գտնվող Սուրբ Երրորդություն եկեղեցուց մինչեւ Կոմիտասի եւ Ազատության պողոտաների խաչմերուկ նույնն են 3-րդ համարի ավտոբուսի, համար 6, 63 միկրոավտոբուսների երթուղիները: Սրանց շատ կրկնում են նաեւ Եռաբլուրից Առինջ գնացող 47 համարի ավտոբուսը, ՀԱԹ-ից Ավան գնացող 56 համարի ավտոբուսը, ՀԱԹ-ից Ծարավ Աղբյուրի փողոց գնացող 34 համարի միկրոավտոբուսը, ՀԱԹ-ից Հաղթանակ զբոսայգի գնացող 71 համարի միկրոավտոբուսը եւ այլն:
Այլ կրկնություններ էլ կան. 35 եւ 37 համարների միկրոավտոբուսները, իրար կրկնելով, ՀԱԹ-ին կպած Արգավանդ գյուղից եւ ՀԱԹ-ից հասնում են Դավիթաշեն, 47 եւ 72 համարների միկրոավտոբուսները իրար կրկնելով՝ ՀԱԹ-ից հասնում են Էրեբունի եւ Մուշավան: 33 եւ 75 համարներն էլ ՀԱԹ-Աբովյան փողոց հատվածում իրար նույնությամբ կրկնում են: Սրա արդյունքում վարորդները հաճախ դանդաղ են վարում մեքենան, որ առջեւից գնացող եւ իրեն կրկնող երթուղու մեքենայի կանգառից հեռանալուց ժամանակ անցնի, ու մեծանա իրեն սպասող ուղեւորի հանդիպելու հավանականությունը: Այս դանդաղաշարժությունը ազդում է ուղեւորի վրա, վեճեր են լինում, բայց վարորդները շարունակում են նույն ձեւով:
Իրար կրկնող գծեր կան նաեւ քաղաքի այլ վարչական շրջաններում: Հասկանալի է, որ անհնար է ամբողջությամբ բացառել կրկնությունները: Բայց մի բան է, որ երթուղիները նույնն են երկու-երեք կանգառ, այլ բան է, որ ընդամենը երկու-երեք կանգառ են տարբերվում՝ առավելապես նույնն են: Կարելի է օպտիմալացնել-միացնել երթուղիները, ինչպես վարչապետ Կարեն Կարապետյանը վարվեց ՊՈԱԿ-ների եւ ԾԻԳ-երի հետ: ՀԱԹ-Նորքի զանգվածներ 8 գծի փոխարեն 2 գիծը ամբողջությամբ կծածկի պահանջարկը, եթե կազմակերպվի գրագետ, Երեւանի նման քաղաքի համար մեծ ավտոբուսներով եւ հստակ չվացուցակով: Եթե կարելի է միավորել ԾԻԳ-երը, ինչու չեն կարող միավորվել գործարարները եւ չորսով մեկական գիծ սպասարկելու փոխարեն՝ չորսով մեկ գիծ սպասարկեն՝ որակով, նորմալ ավտոբուսներով:
Կարդացեք նաև
Ութ երթուղով տեղափոխվողները կտեղափոխվեն երկու երթուղով, եւ զուտ թվաբանորեն ամեն գծի համար ուղեւորահոսքը՝ եկամուտը կաճի չորս անգամ: Անվտանգության հարցն էլ կլուծվի: Ցանկացած երեւանցի կվկայի, որ նույն վարորդն ամեն օր նույն գծում է: Մեքենա է վարում 10 ժամ: Ամեն օր տասը ժամ: Սա անվտանգ չէ թե՛ վարորդի, թե՛ ուղեւորի համար: 10 ժամ աշխատող վարորդը մեկ օր պետք է հանգստանա: Գծերի միավորման արդյունքում վարորդները կաշխատեն օրումեջ: Ոչ մի վարորդ աշխատանքը չի կորցնի: Նաեւ քաղաքը մեքենաներից բեռնաթափելու հարցը կլուծվի: Եթե ութ գծում միասին աշխատում է 80 մեքենա, ապա 2 գծում հստակ եւ չխախտվող չվացուցակով աշխատող 50 մեքենան հաստատ քիչ չի լինի: Տրանսպորտը պրիմիտիվ թվաբանություն չէ, բայց այս պրիմիտիվ թվաբանությունը հիմք է՝ պնդելու, որ գրագետ աշխատանքը կբերի քաղաքի տրանսպորտի վիճակի բարելավման առանց ուղեվարձի թանկացման: Բազմաթիվ փաստերով ապացուցվել է, որ շատ պաշտոնյաներ Երեւանում ներքաղաքային ուղեւորափոխադրումների մի քանի երթուղի են սպասարկում ընտանիքի տարբեր անդամների, ազգականների անուններով գրանցված կազմակերպություններով: Ուղեվարձը չթանկացնելու համար պետք է ուղղակի մեկտեղել պաշտոնյայի գերդաստանի գործարար հատվածը մեկ ընկերության մեջ:
Քաղաքապետարանը հարցը առանց թանկացման լուծելու փորձ ունի: Մի 20 տարի առաջ, երբ քաղաքը նեղվում էր տարադրամի փոխանակման կետերի առատությունից, որոշվեց 100 մետր շառավղով տարածքում մեկից ավելի կետ չթույլատրել: Քաղաքն ահագին թեթեւացավ: Առանց թանկացումների: Ուղղակի մի քիչ մտածեցին: Տրանսպորտի դեպքում էլ պետք է նույնը անել՝ մտածել:
ՆԵԼԼԻ ԳՐԻԳՈՐՅԱՆ
«Առավոտ»
27.12.2016
