Աշոտ Եղիազարյան
Տնտեսագիտության դոկտոր
ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ
Միջազգային տրանսպորտային միջանցքները որոշիչ դեր են խաղում դրանցում ընդգրկված պետությունների համագործակցության ու զարգացման հարցում: Այդպիսի միջանցքները որոշակի աշխարհատնտեսական տարածքների ձևավորման առանցքներն են:
Կարդացեք նաև
Սույն հոդվածում բացահայտվել են Հյուսիս-Հարավ և Պարսից Ծոց-Սև ծով միջազգային տրանսպորտային միջանցքների հիմնական առանձնահատկությունները և զարգացման հեռանկարները, ինչպես նաև դրանց և դրանցում ընդգրկված երկրների նկատմամբ Իրանի հետաքրքրությունների հիմնական ասպեկտները:
ՀՅՈՒՍԻՍ-ՀԱՐԱՎ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԸ
2000թ. սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ-Պետերբուրգում կայացած երկրորդ եվրասիական տրանսպորտային համաժողովի ընթացքում Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի միջև ստորագրվեց Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին համաձայնագիրը: Իսկ 2002թ. մայիսին ստորագրվեց միջանցքի պաշտոնական բացման մասին արձանագրությունը: Հետագայում նախագծին միացան Ադրբեջանը, Հայաստանը, Բելառուսը, Ղազախստանը, Օմանը, Սիրիան: Միանալու դիմումներ են ներկայացրել Թուրքիան և Ուկրաինան:
«Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը կոչված էր ապահովելու տրանսպորտային կապը Բալթյան երկրների և Հնդկաստանի միջև՝ Իրանի և Ռուսաստանի միջոցով, ավելացնելու այդ հսկայական տարածաշրջանի երկրների միջև ապրանքաշրջանառությունը, ինչպես նաև նպաստելու նրանց տնտեսական և մշակութային կապերի ամրապնդմանը:
Միջանցքը նախատեսում է երեք հիմնական երթուղիներ՝ տրանսկասպյան (Աստրախան, Օլյա, Մախաչկալա նավահանգիստներով), արևելյան (ուղղակի երկաթուղային հաղորդակցություն Ղազախստանով, Ուզբեկստանով և Թուրքմենստանով՝ Թեջեն-Սերասխ սահմանային անցման միջոցով դուրս գալով Իրանի երկաթուղային ցանց) և արևմտյան (Աստրախան-Մախաչկալա-Սամուր ուղղություն, ապա Ադրբեջանի տարածքով մինչև պլանավորվող սահմանային Աստարա կայարան):
Սկզբնական շրջանում Հնդկաստանից բազմաթիվ կոնտեյներներ տեղափոխվեցին այդ միջանցքով: Ապա տեխնիկական և քաղաքական բարդությունների պատճառով Հյուսիս-Հարավ միջանցքը սահմանափակվեց Ռուսաստան-Իրան և հակառակ՝ Իրան-Ռուսաստան երթուղիներով:
Ռուսաստանը պետք է արդիականացներ աստրախանյան տրանսպորտային հանգույցը, զարգացներ նավահանգստային հզորությունները, որը հնարավոր էր Օլյա նավահանգստի ընդլայնման միջոցով: 2004թ. երկաթուղագիծ կառուցվեց մինչև Օլյա նավահանգիստ, սակայն նավահանգստի հզորությունն այդպես էլ չհասցվեց նախագծային 8 մլն տոննայի:
Ներկայումս նավահանգստի հզորությունը կազմում է 2.65 մլն տոննա: Նույնիսկ այդ հզորությամբ այն չի աշխատում: Այնտեղ մշակվում են աննշան քանակությամբ բեռներ: Այն այդպես էլ չդարձավ «դարպասներ դեպի Հնդկաստան»: Հնդկաստանից Աստրախանի միջոցով փոխադրումները նույնպես սառեցվեցին:
Այսօր «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքում ձևավորվել է մոտավորապես հետևյալ պատկերը: Եթե նախագծի իրականացման սկզբնական շրջանում ենթադրվում էր, որ հիմնական բեռնահոսքերը կկազմեն տարանցումային բեռները Ռուսաստանի տարածքով Հնդկաստանից դեպի Հյուսիսային և Արևմտյան Եվրոպա ու հակառակ ուղղությամբ, ապա այսօր միջանցքի գործունեությունը հիմնականում հենված է ռուս-իրանական բեռնաշրջանառության վրա:
Հարավից գնում են միայն որոշ քանակությամբ հնդկական բեռներ, իսկ հակառակ հոսքը գրեթե բացակայում է: Տրանսպորտային միջանցքը հիմնականում սպասարկում է դեպի Իրան և Պարսից Ծոց բեռնահոսքերը, որի 70 տոկոսը սև մետաղներ են: Ռուսաստանի երկաթուղիներով արտաքին առևտրային բեռների փոխադրման ծավալները Հյուսիս-Հարավ միջանցքի շրջանակներում 2015թ. կազմել են 7,3 մլն տոննա[1]:
Նախագծի շրջանակներում Իրանը դեռ նախորդ նախագահ Ահմադինեժադի ժամանակ պլանավորում էր կառուցել Կասպից ծովը Պարսից Ծոցին միացնող տրանսիրանական ջրանցքը: Նախատեսվում էր, որ այն շահագործման կհանձնվի 2020-ական թվականներին:
Իր հերթին Մոսկվան ակնկալում էր, որ այն կմիացվի Վոլգա-Դոն ջրանցքին՝ կապելով Կասպից և Սև ծովերը (ռուս-իրանական համատեղ նախագիծը հայտնի է Եվրասիա ջրանցք անվանումով):
Ջրանցքը կարող էր ռազմավարական նշանակություն ունենալ ռուս-իրանական հարաբերությունների համար: Տրանսիրանական ջրանցքը, կամ ինչպես այն հաճախ իրանցիներն անվանում են «իրանական մեծ գետ», բավականին թանկ նախագիծ է:
Ըստ Իրանի էներգետիկայի նախկին նախարարի՝ 2012թ. կատարված հաշվարկների համաձայն՝ նախագիծը կարժենա 7 մլրդ դոլար[2]: Բացի այդ այս նախագիծը բախվում է բազմաթիվ հիմնախնդիրների հետ: Նախատեսվում է ջրանցքի միջոցով Կասպից ծովից ջուր տեղափոխել Իրանի կենտրոնական մասեր՝ գյուղատնտեսության համար ջրի դեֆիցիտի (պակասորդ) հիմնախնդիրը լուծելու նպատակով:
Բայց այն հղի է բացասական հետևանքներով՝ բնապահպանական համակարգի խախտման և կլիմայի փոփոխության առումներով: Ջրանցքի կառուցումից հետո անհրաժեշտ կլինի ինչ-որ կերպ տարանցիկ կապեր հաստատել ջրանցքից արևելք և արևմուտք ընկած տարածքների միջև, ինչը պահանջում է լրացուցիչ ներդրումներ և բարձրացնում նախագծի առանց այդ էլ բարձր գինը:
Որպեսզի ջրանցքը լինի նավարկելի, այն պահանջում է մեծ խորություն և լայնություն, ինչը շինարարության համար մեծ դժվարություններ է ստեղծում՝ հաշվի առնելով բարձրության տարբերությունը Կասպից ծովի և Պարսից Ծոցի միջև ընկած շրջաններում: Այս ամենը լուրջ արգելք է նախագծի արդիականության հիմնավորման համար:
Արևելակասպիական ուղղությամբ 2015թ. վերջին շահագործման հանձնվեց Իրան-Թուրքմենստան-Ղազախստան 677 կմ-անոց երկաթգիծը, որը 600 կմ-ով կարճ է, քան Սերախսով անցնող գիծը: Ներկայումս միջանցքի այդ ուղղությունն ակտիվորեն օգտագործվում է Ղազախստանից Իրան հացահատիկ արտահանելու համար:
Արևմտակասպիական երթուղին պահանջում էր Կազվին-Ռեշտ-Էնզելի երկաթուղային գծի կառուցում, ապա դրա ճյուղավորում մինչև Ադրբեջանի սահման: Թեհրանի և Բաքվի միջև ստորագրված «Սահմանային երկաթուղային գծի մասին» համաձայնագրով Իրանը նախագծում էր կառուցել 101 կմ-անոց երկաթուղագիծ մինչև իրանական Աստարա:
205 կմ-անոց Կազվին-Ռեշտ երկաթգծի բացումը պլանավորված է ընթացիկ տարում (իրանական օրացույցով): Նախնական տվյալներով՝ դրա թողունակությունը կկազմի տարեկան 5-7 մլն տոննա բեռ: Ռեշտ-իրանական Աստարա հատվածը դեռ գտնվում է նախագծային փուլում[3]:
ՊԱՐՍԻՑ ԾՈՑ-ՍԵՎ ԾՈՎ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԸ
Հատկանշական է, որ վերջերս Իրանի ճանապարհների և քաղաքային զարգացման նախարարը հայտարարեց՝ Թեհրանը փորձում է իրանական Ռեշտ քաղաքը երկաթգծով միացնել Թուրքիայի և Հայաստանի քաղաքներին ու Նախիջևանին[4]: Կարելի է ենթադրել, որ Իրանի համար կարևորվում է երկրի երկաթուղային ցանցի ելքերը Թուրքիայի և Հայաստանի ուղղությամբ (Նախիջևան-Հայաստան անցումը փակ է քաղաքական պատճառներով), ինչը վկայում է Թեհրանի արտաքին առևտրային քաղաքականությունում եվրոպական վեկտորի գերակայությունը ռուսականի նկատմամբ՝ պատժամիջոցների վերացումից հետո:
Թեհրանի քաղաքականությունում նման արմատական փոփոխությունն իր հերթին ենթադրում է Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի առնվազն արևմտակասպիական ուղղության ոչ միայն տնտեսական, այլև աշխարհաքաղաքական նշանակության էական նվազեցում:
Մինչև պատժամիջոցների հանումը Թեհրանի դիրքորոշումն այն էր, որ Իրանը կարող էր ավելի արդյունավետ օգտագործել տարանցման իր ամբողջ ներուժը տարածաշրջանում՝ կարևոր դեր խաղալով Հնդկաստանից և Պարսից Ծոցի երկրներից Կենտրոնական Ասիայի, Կովկասի և Ռուսաստանի միջոցով դեպի Եվրոպա բեռների փոխադրման հարցում:
Դեպի Եվրոպա բեռնափոխադրումների հոսքի ապահովման նպատակով Իրանը մեծ աշխատանքներ էր իրականացրել Պարսից Ծոցի և Կասպից ծովի նավահանգիստների զարգացման համար. ընդլայնել էր երկաթուղային ցանցը, մասնավորապես կառուցել էր 1500 կմ-անոց Չաբահար-Սերախս երկաթգիծը, հաստատել էր ճանապարհային շարժի անվտանգության 2010-2019թթ. ռազմավարական պլանը:
Մի քանի տարվա բանակցություններից հետո Իրանը և Հնդկաստանը 2015թ. մայիսին Չաբահար նավահանգստի զարգացման համար ստորագրել են համաձայնագիր: Այդ նավահանգիստը Հնդկաստանը կկապի Աֆղանստանի և Կենտրոնական Ասիայի հետ:
Հնդկաստանը Չաբահարում վարձակալել է երկու տերմինալ և հինգ կառանատեղեր, դրանցում պետք է ներդնի 200 մլն դոլար[5], որպեսզի վերջիններս վերածվեն բազմանպատակային կոնտեյներային և բեռնային տերմինալների:
Պատժամիջոցները հանելուց հետո Իրանի հավակնությունները մեծացել են, արմատապես վերանայվում են նաև գերակայությունները: Արևմտյան մամուլը գրում է, որ Իրանը կարող է նոր ուղի լինել Մերձավոր Արևելքում՝ շնորհիվ իր դիրքի, անվտանգության բարձր մակարդակի, տնտեսության դիվերսիֆիկացիայի և կրթված աշխատուժի:
Շատերն այն կարծիքին են, որ Իրանը ոչ թե պարզապես 78 մլն բնակչությամբ շուկա է, այլ հանդես է գալիս որպես առևտրային հանգույց 300 մլն-անոց շուկայի համար՝ մուտք ապահովելով արաբական պետությունների համար՝ հարավում և արևմուտքում, Կենտրոնական Ասիայի համար՝ հյուսիսում և Աֆղանստանի ու Պակիստանի համար՝ արևելքում[6]:
Իրանը ձգտում է վերածվել առևտրային հանգույցի ոչ միայն Մերձավոր Արևելքի և Ասիայի երկրների, այլև նրանց Եվրոպային կապելու համար: Թեհրանն առաջ է քաշել Պարսից Ծոց-Սև ծով կամ Իրանը, Հայաստանը, Վրաստանը և Բուլղարիան կապող նոր տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման նախագիծը:
Բուլղարիան համաձայնվել է միանալ նախագծին՝ օգտագործելով իր Վառնա և Բուրգաս նավահանգիստները: Անհրաժեշտության դեպքում վերջիններիս տարածքներում կկառուցվեն մասնագիտացված տերմինալներ: Ընթացիկ տարում այս երկրների փորձագետներն արդեն երկու հանդիպում են ունեցել (Թեհրանում և Սոֆիայում)՝ նախագծի մանրամասները քննարկելու համար: Մասնավորապես քննարկվում են Մերձավոր Արևելքի և Բալկանյան թերակղզու միջև բեռնափոխադրումների համար բարենպաստ պայմանների ստեղծման հարցերը:
Բացի այդ տվյալ տրանսպորտային միջանցքի շրջանակներում Իրաքը և Սիրիան նույնպես դիտարկվում են որպես նոր շուկաներ: Իրանը ծանոթ է իրաքյան մշակույթին և շուկային, այդ պատճառով կարող է նրա համար ծառայել որպես Եվրոպային կապող առևտրային գոտի: Վերջինս կապող օղակ կարող է լինել նաև Սիրիայի համար՝ պատերազմի ավարտից հետո: Չի բացառվում նաև միջանցքին Հնդկաստանի և Օմանի հնարավոր անդամակցությունը:
Նոր միջանցքը նախատեսված է իրանական բեռնատարների համար, որոնք պետք է անցնեն Հայաստանով և Վրաստանով, որպեսզի հասնեն Սև ծով, որտեղից էլ կարող են տեղափոխվել Բուլղարիա, Հունաստան և նույնիսկ՝ Իտալիա՝ օգտագործելով roll-on/roll-off (RORO) նավեր:
Մերձավոր Արևելքում լարվածությունը բարձրացնում է միջանցքի կարևորությունը և դերը: Իրանը կարող է Հունաստան դուրս գալ Թուրքիայի տարածքով ձգվող ավտոմոբիլային երթուղով, սակայն ձգտում է ունենալ զուգահեռ ճանապարհներ իր բեռնատարների համար, որպեսզի դիվերսիֆիկացնի և մեծացնի հնարավորությունները:
Իրանի համար այլընտրանքային երթուղին կարևոր է ոչ միայն երկու երկրների սահմանին հաճախ առաջացող հերթերի, այլև քաղաքական անկայունության և աշխարհատնտեսական պատճառներով: Օրինակ, վերջերս սահմանամերձ քրդաբնակ Բազարգանիում վառվեցին բեռնատարներ և ավտոբուսներ: Իրանը պաշտոնապես փոխհատուցում պահանջեց Թուրքիայից, սակայն գործընթացը մնաց անարդյունք:
Ինչ վերաբերում է երկաթուղային հաղորդակցությանը, ապա Թուրքիայի տարածքով Իրանից դեպի Եվրոպա տանող երկաթգծի թողունակությունը շատ փոքր է և ունի լաստանավային անցում Վանա լճի վրայով, ինչը գործնականում անհնար է դարձնում դրա օգտագործումը մեծ ծավալի բեռների համար:
Իրանը և Թուրքիան մրցակիցներ են տարածաշրջանում: 1990-ական թվականներին Իրանն առաջարկեց ստեղծել կասպյան երկրների կազմակերպություն (CSO): Այդ նախաձեռնությունը պայմանավորված էր կասպյան ավազանում թուրք-իրանական մրցակցությամբ: Այդ կերպ Իրանը փորձում էր մեկուսացնել Թուրքիային և խուսափել նրա ներթափանցումից տարածաշրջան: Սակայն Իրանին խանգարում էր միջազգային մեկուսացումը:
Ներկայումս Մերձավոր Արևելքի երկրների և Եվրոպայի միջև կապն ապահովվում է Թուրքիայի միջոցով: Անկարան ձգտում է դառնալ սևծովյան տարածաշրջանի հիմնական խաղացողը և որպես իր տարածաշրջանային հավակնությունների իրականացման գործիք է դիտում Սևծովյան տնտեսական համագործակցության կազմակերպությունը (ՍԾՏՀԿ): Թուրքիան փորձում է ՍԾՏՀԿ-ն օգտագործել որպես Հարավային Կովկասում և Սևծովյան ավազանում իր ազդեցությունն ավելացնելու և վերջին հաշվով գերիշխելու գործիք:
Այս կազմակերպության միջոցով Թուրքիան Եվրոպայի արտոնյալ գործընկերը դառնալու համար սկսեց փորձեր կատարել: Սակայն իրական համագործակցության տեսանկյունից պրակտիկ քայլերը շատ քիչ են, քանի որ կազմակերպությունը տնօրինում է անբավարար ֆինանսական ռեսուրսներ: Առավել հայտնի ճյուղային տնտեսական նախագծերը կապված են տրանսպորտային ենթակառուցվածքի և էներգետիկայի հետ:
Թեհրանի կողմից առաջ քաշված Պարսից Ծոց-Հայաստան-Վրաստան-Սև ծով-Բուլղարիա-Հունաստան միջազգային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման նախագիծը, ըստ էության, այլընտրանքային է ՍԾՏՀԿ-ի ինչպես տրանսպորտային, այնպես էլ էներգակիրների փոխադրման ճանապարհներին: Փաստացի այն այլընտրանքային է նաև Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի համար:
ԻՐԱՆԸ ԵՎ ՊԱՐՍԻՑ ԾՈՑ-ՍԵՎ ԾՈՎ ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԱՅԻՆ ՄԻՋԱՆՑՔԻ ՄԱՍՆԱԿԻՑՆԵՐԸ
Իրան-Հայաստան: Թեհրանը պաշտոնական Երևանին առաջարկել է բոլոր ջանքերը գործադրել Պարսից Ծոցը Սև ծովին Հայաստանի տարածքով միացնելու նախագիծն իրականացնելու համար: Ի տարբերություն Թուրքիայի և Ադրբեջանի՝ Հայաստանի հետ Իրանը քաղաքական հակասություններ և խնդիրներ չունի: Այս նախագծի իրականացումը Հայաստանին փակուղային տրանսպորտային տարածաշրջանից կվերածի տարանցումայինի: Միաժամանակ, Թեհրանը պատրաստակամություն է հայտնել միջանցքի ստեղծման համար տրամադրել տեխնիկական և ինժեներական ծառայություններ:
Ներկայումս Հայաստանն իրանական բեռների փոխադրման համար լուրջ ենթակառուցվածքներ չունի: Վրաստանը և Իրանը կապող Հայաստանի 550 կմ-անոց հիմնական մայրուղիները պետք է արդիականացնել: Նախատեսվում է, որ այդ նպատակով Եվրասիական զարգացման բանկը կտրամադրի 150 մլն դոլար փոխառություն, Եվրոպական ներդրումային բանկը՝ 60 մլն դոլար և Ասիական զարգացման բանկը՝ մոտ 500 մլն դոլար[7]:
Գոյություն ունի Իրանը Հայաստանին կապող երկաթգծի կառուցման նախագիծ, որի իրագործման դեպքում Պարսից Ծոցը և Սև ծովը կկապվեն երկաթուղով: Իրան-Հայաստան երկաթգծի արժեքը, ըստ նախնական գնահատումների, հասնում է մինչև 3,5 մլրդ դոլարի:
Իրանական Ջուլֆայից մինչև Մեղրի ընկած 90 կմ-անոց հատվածն Իրանը պատրաստ է կառուցել սեփական միջոցներով: Սակայն երկաթգծի կառուցման նախագծի հայկական հատվածը բախվում է Հայկական երկաթուղիների ռուսական կոնցեսիոների դիմադրությանը:
Այդ երկաթգիծը Մոսկվայի համար տնտեսական հետաքրքրություն չի ներկայացնում: Ավելին, այն կուժեղացնի Իրանի և ԵՄ ազդեցությունը Հայաստանում ու տարածաշրջանում: Բացի Իրանից երկաթուղու շինարարությամբ որոշակիորեն շահագրգռված է Չինաստանը:
Ժամանակին Հայաստանը Չինաստանին է փոխանցել երկաթգծի շինարարության տեխնիկատնտեսական զեկույցը, որպեսզի վերջինս ուսումնասիրի իր մասնակցության հնարավորությունը նախագծին:
Ասիական զարգացման բանկը հետաքրքրված է այդ ծրագրի ուսումնասիրության և նախագծային փուլերի ֆինանսավորման, իսկ ապագայում նաև՝ շինարարական աշխատանքներին մասնակցելու առումով: Նախագծի վերաբերյալ քննարկումներ են եղել նաև Համաշխարհային բանկի և Վերակառուցման ու Զարգացման եվրոպական բանկի հետ:
Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանում գործող միջազգային ֆինանսական կազմակերպությունները դրական են գնահատում շինարարության գաղափարը և պատրաստ են մասնակցել ֆինանսավորմանը: Պարսից Ծոց-Սև ծով-Բուլղարիա և Հունաստան տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման նախագիծը ցույց է տալիս, որ երկաթգծի նկատմամբ դրական վերաբերմունք կա ԵՄ-ում:
Դեռևս 2008թ. նոյեմբերին Եվրահանձնաժողովի փոխնախագահ, տրանսպորտի հարցերով հանձնակատար Անտոնիո Տայանան ողջունել է Հայաստան-Իրան երկաթգծի շինարարությունը, ինչպես նաև նոր ավտոճանապարհի կառուցման՝ Հայաստանի և Վրաստանի նախագահների պայմանավորվածությունը[8]:
Թեպետ Իրանը տնտեսական և համագործակցության այլ ոլորտներում համարվում է Հայաստանի կարևորագույն գործընկերներից մեկը, և երկու երկրների միջև ստորագրվել է համագործակցության շուրջ 100 փաստաթուղթ, գրանցվել են հայ-իրանական հարյուրավոր համատեղ ձեռնարկություններ, և վերջերս ստորագրվել է վիզաների չեղարկման մասին համաձայնագիր, սակայն առևտրի և ներդրումների ներկա վիճակը հեռու է բավարար համարվելուց:
Դեռևս 2010թ. Իրանը Հայաստանին առաջարկել է ազատ առևտրի վերաբերյալ համաձայնագիր ստորագրել երկու երկրների միջև: Ենթադրվում էր, որ այդպիսի համաձայնագրի ստորագրումը թույլ կտա տարեկան ապրանքաշրջանառությունը մեկ տարվա ընթացքում հասցնել 500 մլն դոլարի և էապես ավելացնել սահմանային փոխանակումներն ու բեռնատարների երթևեկությունը: Սակայն համաձայնագիրն այդպես էլ չի ստորագրվում՝ ամենայն հավանականությամբ Երևանի վրա Մոսկվայի ճնշման պատճառով: Ներկայումս դա բարդանում է նրանով, որ Հայաստանը, լինելով ԵՏՄ անդամ, փաստացի զրկված է Իրանի հետ ինքնուրույն առևտրատնտեսական հարաբերություններ կառուցելու հնարավորություններից:
2015թ. տվյալներով հայ-իրանական ապրանքաշրջանառությունը կազմել է 276 մլն դոլար, ինչը Հայաստանի արտաքին առևտրաշրջանառության ընդամենը 5.8 տոկոսն է[9]: Հատկանշական է, որ այդ ծավալի զգալի մասը բաժին է ընկնում էլեկտրաէներգիա գազի դիմաց բարտերային պայմանագրով նախատեսված գազի ներմուծմանն ու էլեկտրաէներգիայի արտահանմանը:
Հայաստանի տնտեսության իրական հատվածում կատարված իրանական ներդրումների համախառն հոսքը 2015թ. դեկտեմբերի վերջի դրությամբ կազմել է ընդամենը 6,2 մլն դոլար (կամ ընդհանուր ներդրումների 0,06 տոկոսը), որից ուղղակի ներդրումները՝ 4,6 մլն դոլար (կամ ընդհանուր ներդրումների 0,07 տոկոսը)[10]:
Իրան-Վրաստան: Իրանի և Վրաստանի հարաբերություններում շրջադարձային է դիտարկվում 2010թ.: Այդ տարվա նոյեմբերին պայմանավորվածություն է ձեռք բերվում երկկողմանի առանց վիզային ռեժիմ կիրառելու մասին, ուղղակի ավիահաղորդակցություն է հաստատվում երկու երկրների մայրաքաղաքների միջև, իսկ Բաթումիում բացվում է Իսլամական Հանրապետության գլխավոր հյուպատոսարանը:
Արդյունքում, նկատելիորեն աշխուժանում են զբոսաշրջային հոսքերն ու տնտեսական հարաբերությունները: 2011թ. հունվարին իրանական այցելությունները Վրաստան ավելացան՝ հասնելով 21.300, իսկ 2012թ.՝ ավելի քան 89.600 մարդու[11]:
Վրաստանում գրանցված իրանական ձեռնարկությունների թիվը երկու տարվա ընթացքում հասավ 100-ից մինչև 1500-ի: Սակայն 2013թ. «Վրացական երազանք»-ի կոալիցիոն կառավարությունը միակողմանի կարգով չեղարկեց առանց վիզային ռեժիմը: Արդյունքում իրանցի այցելուների թիվը 2012թ. համեմատությամբ 2015թ. կրճատվեց 72%-ով[12]:
Առանց վիզային ռեժիմը նպաստել է Իրանի և Վրաստանի միջև առևտրաշրջանառության ավելացմանը: Եթե 2010թ. փոխադարձ ապրանքաշրջանառությունը կազմել է մոտ 42 մլն դոլար, ապա 2013թ. արդյունքներով այն գերազանցել է 100 մլն դոլարը: Առևտրաշրջանառությունը շարունակվել է ավելանալ նաև 2014թ.՝ հասնելով 151 մլն դոլարի, 2015թ. կազմել է 128,1 մլն դոլար, իսկ 2016թ. հունվար- հուլիսին՝ 65,3 մլն դոլար[13]:
2013թ. գարնանը երկու երկրների միջև ստորագրվել է ազատ տնտեսական գոտիների ոլորտում երկկողմանի համագործակցության համաձայնագիր: Թեհրանը ձգտում է հասնել երկու երկրների միջև արտոնյալ մաքսատուրքերի կիրառման վերաբերյալ համաձայնագրի կնքմանը:
Իրանը շահագրգռված է Վրաստանի՝ որպես ԵՄ ազատ առևտրի կարգավիճակ ունեցող երկրի հետ առևտրա-տնտեսական հարաբերությունների ընդլայնման և խորացման հարցում: Այդ հարաբերությունների զարգացմանը զուգընթաց Իրանը շահագրգռված կլինի կառուցել պահեստներ, նավահանգիստներ և ներդրումներ կատարել Վրաստանի արդյունաբերական գոտիներում:
2013թ. վերջին հայտարարվել է իրանա-վրացական առևտրա-արդյունաբերական պալատի ստեղծման պլանների մասին: Վրաստանում այն կարող է ներկայացնել Քութայիսիի արդյունաբերական գոտին և Աջարիայի առևտրա-արդյունաբերական պալատը: Իրանի և Վրաստանի միջև առանց վիզային ռեժիմը վերականգնվել է 2016թ. փետրվարին:
Նոր հնարավորություններ են բացվել երկու երկրների միջև էներգետիկ համագործակցության ոլորտում: 2016թ. փետրվարին Թեհրանը և Թբիլիսին ձեռք են բերել նախնական պայմանավորվածություն Հայաստանի տարածքով Վրաստանին տարեկան 500 մլն մ3 իրանական գազ մատակարարելու վերաբերյալ[14]: Արդեն հուլիսին կնքվում է չորս ամսով գազի փորձնական մատակարարումների պայմանագիր:
Խնդիրն այն է, որ ձմռան ամիսներին Վրաստանն ունի գազի օրական 2,5 մլն մ3 չափով անբավարարություն: Ներկայումս Ադրբեջանն ապահովում է Վրաստանի գազի ներմուծման 90%-ը: Մնացած 10%-ն (շուրջ 2,5 մլն մ3) ապահովում է Ռուսաստանը՝ որպես Հայաստան գազի մատակարարման դիմաց վճար: Վրաստանը ցանկանում է դիվերսիֆիկացնել և նվազեցնել Ադրբեջանից կախվածությունը:
Մյուս կողմից, ռուսական «Գազպրոմ» ընկերությունը Վրաստանին առաջարկում է տարանցման համար վճարել փողով, ոչ թե գազով: Մոսկվան սպառնացել է նույնիսկ ամբողջությամբ դադարեցնել Վրաստանի տարածքով մատակարարումները Հայաստան և թույլ տալ Հայաստանին գազ գնել Իրանից:
Ռուսաստանը մի կողմից փորձում է վերահսկել իրանական բնական գազի մատակարարումները Հայաստանին, իսկ մյուս կողմից՝ ուժեղացնել Վրաստանի կախվածությունը ռուսական գազից: Դրա համար «Գազպրոմն» առաջարկում է ցածր գին ադրբեջանական SOCAR-ի համեմատությամբ[15]: Սակայն «Գազպրոմ»-ից գազ գնելը Վրաստանի համար անցանկալի է:
Իսկ ահա Իրանն առաջարկում է այլընտրանք: Թեհրանը հայտնել է իր պատրաստակամությունը Վրաստանին օրական 14 մլն մ3 գազ մատակարարելու վերաբերյալ[16]: Այսինքն, Իրանը պատրաստ է ամբողջությամբ բավարարել գազի նկատմամբ Վրաստանի պահանջմունքները: Հեռանկարում Վրաստանը կարող է ապահովել նաև Եվրոպա իրանական ածխաջրածինների փոխադրման էժան, իսկ քաղաքական առումով՝ կայուն ճանապարհ:
Իրան-Բուլղարիա: Պարսից Ծոց-Սև ծով տրանսպորտային միջանցքին միանալու մասին Բուլղարիայի և Հունաստանի որոշումն ավելի խոստումնալից է դարձնում նախագիծը:
Վերջերս Իրանը և Բուլղարիան հեռահաղորդակցությունների, փոխադարձ ներդրումների, երկու երկրների փոքր և միջին ձեռնարկությունների միջև կապերի դյուրացման ոլորտներում ստորագրել են երեք հիմնարար պայմանագիր: Բուլղարիան կարող է հարթակ դառնալ ԵՄ-ում իրանական ներդրումների համար:
Իրանը Բուլղարիային դիտարկում է որպես մի գործընկեր, որը կարող է հանդիսանալ դեպի Եվրոպա իրանական էներգակիրների արտահանման դարպաս[17]:
Բուլղարիա իրանական գազի մատակարարումների հնարավոր երթուղի կարող է լինել սեղմված բնական գազի ներմուծումը հունական Ալեքսանդրապոլիսի տերմինալից (արդեն կա Հունաստանը և Բուլղարիան գազամուղով կապելու նախագիծ) և Իրան-Վրաստան-Սև ծով-Բուլղարիա գազամուղի կառուցումը: Դրանք կարող են դառնալ էներգետիկ հաղորդակցության միջանցքներ էներգակիրներով հարուստ Մերձավոր Արևելքի երկրների և Եվրոպայի միջև: Բացի այդ Իրանը պատրաստ է ֆինանսավորել Բուլղարիայում նավթավերամշակման գործարանի կառուցումը, ինչը կարող է դառնալ իրանական նավթի համար նոր բազա Եվրոպայում:
Ներկայումս Բուլղարիայի և Իրանի միջև քննարկվում են ատոմային էներգետիկային առնչվող հարցեր: 2016թ. հունիսի 14-ին Ժնևում գտնվող միջազգային առևտրային պալատին առընթեր արբիտրաժը վճռել է, որ Բուլղարիայի ազգային էլեկտրական ընկերությունը պարտավոր է Բելենեում նոր ատոմակայանի կառուցման որոշումից 2011թ. հրաժարվելու համար «Ռոսատոմին» որպես փոխհատուցում վճարել 620 մլն եվրո[18]:
Այդ պատճառով Սոֆիայի համար էական խնդիր է «Բելենե» ատոմակայանի համար նախատեսված ռուսական ռեակտորի գնորդ գտնելը: Իրանը կարող է այն գնել Բուշերի երկրորդ հերթի համար: Սակայն, փորձագետների կարծիքով, եթե նույնիսկ Իրանը համաձայնվի գնել այն, անհրաժեշտ կլինի «Ռոսատոմի» համաձայնությունը («Ռոսատոմը» գործող պայմանագիր ունի Իրանի հետ): Այսինքն, բացի տեխնիկական և ֆինանսական խնդիրներից առկա է նաև քաղաքական հիմնախնդիր:
Իրան – Հունաստան: 2016թ. մարտին «Ազգային իրանական նավթային ընկերություն»-ը (NIOC) և հունական «Hellenic Petroleum»-ն իրանական նավթի մատակարարումների վերսկսման վերաբերյալ պայմանագիր են ստորագրել: Հունական ընկերությունն իրանական նավթի ավանդական գնորդն էր մինչև Իրանի նկատմամբ միջազգային պատժամիջոցների կիրառումը:
Մինչև 2012թ. Հունաստանն Իրանից օրական գնում էր 100 հազար բարել նավթ, ինչը կազմում էր ներմուծման մեկ երրորդը: Իրանի նավթային սեկտորի նկատմամբ կիրառվող միջազգային պատժամիջոցների չեղարկումից հետո կարգավորվել են նաև դրանց պատճառով առաջացած ֆինանսական խնդիրները: Իրանի նկատմամբ բանկային էմբարգոյի կիրառման պահից սկսած Հունաստանի նավթային պարտքը կազմում է 650 մլն եվրո[19]: Համաձայն կնքված պայմանագրի՝ «Hellenic Petroleum»-ն օրական կստանա 60 հազար բարել իրանական նավթ: Այդ ծավալը կարող է ավելացվել մինչև 150 հազար բարելով[20]:
ԱՄՓՈՓՈՒՄ
2000-ական թվականների սկզբում Մոսկվան չափազանց հավակնոտ պլաններ ուներ Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային նախագծի ապագայի առումով և մտադիր էր ներգրավել խոշոր տարանցումային բեռնահոսքեր: Սակայն, մեծ հաշվով, միջանցքի նախագիծը շատ հեռու է իրագործված համարվելուց՝ իր սկզբնական նպատակների և հավակնությունների ամբողջ մեծության տեսանկյունից:
Մոսկվային այդպես էլ չհաջողվեց ստեղծել լիարժեք տրանսպորտային միջանցք: Նախագիծն ընդգրկող երկրների մեծ մասի աշխարհաքաղաքական շահերի վերակողմնորոշման պատճառով այն փաստացի դուրս չեկավ պլանավորման փուլից իրագործման փուլ:
Իրանի վրայից միջազգային պատժամիջոցների հանումը Թեհրանին դարձրել է նախաձեռնող՝ որոշակիություն մտցնելով նրա աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական գերակայություններում: Իրանը շահագրգռված է դեպի Եվրոպա այլընտրանքային ճանապարհների կառուցմամբ: Պարսից Ծոց-Հայաստան-Վրաստան-Սև ծով-Բուլղարիա-Հունաստան ձևավորվող միջանցքը շրջանցում է ինչպես Թուրքիան, այնպես էլ Ռուսաստանը:
Հաջողության դեպքում այդ նախագիծը Հայաստանը և Վրաստանը կդարձնի կարևոր տարանցումային տարածքներ և կնպաստի նրանց տնտեսությունների աճին: Հայաստանի համար այն նշանակում է նաև թուրք-ադրբեջանական շրջափակման ավարտ: Քանի որ նախագիծը շրջանցում է Ռուսաստանը, ապա թուլացնում է վերջինիս ազդեցությունը Սև ծովում ու տարածաշրջանում, ինչը Հայաստանի համար լավ հնարավորություններ է ստեղծում եվրոպական ինտեգրման ուղղությամբ:
Բուլղարիայի և Հունաստանի համար նախագծի իրագործումը լրացուցիչ առավելություններով հնարավորություն է ինչպես առևտրի և ներդրումների ոլորտում, այնպես էլ էներգակիրների մատակարարումների երթուղիների ու աղբյուրների դիվերսիֆիկացիայի հարցերում: Այսպիսով, այդ նախագիծն ունի իրագործման ինչպես տնտեսական, այնպես էլ քաղաքական նախադրյալներ:
«Անվտանգության քաղաքականությունների քննարկումների բարելավումը Հայաստանում» ծրագիր (NED)
Միջազգային և Անվտանգության Հարցերի Հայկական Ինստիտուտ-ՄԱՀՀԻ
[1] Международный транспортный коридор “Север-Юг”, https://cargo.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5130
[2] Далга Хатыноглу, Персидский залив так и останется мечтой – эксперты, ia-centr.ru, 12.04.2012, https://ia-centr.ru/expert/13094/
[3] Железная дорога Астара-Решт-Казвин, https://ru.wikipedia.org/wiki/Железная_дорога_Астара_—_Решт_—_Казвин
[4] Иран планирует построить железную дорогу из Решта в Турцию, Iran.ru, 08.09.2016,
[5] Индия и Иран подписали двусторонние документы по развитию порта Чабахар, ria.ru, 23.05.2016,
https://ria.ru/world/20160523/1438323929.html
[6] Iran to Launch Black Sea-Persian Gulf Corridor With ‘Trade Hub’ Ambitions, 07.13.2016, https://www.huffingtonpost.com/asiatoday/iran-to-launch-black-sea_b_10957184.html
[7] Anton Yevstratov, Iran-Armenia-Georgia-Europe: A new transport corridor to be discussed in Sofia, EurAsia Daily, 10.07.2016,
[8] Նախագահ Սարգսյանի աշխատանքային այցը Բելգիայի Թագավորություն և Եվրոպական կառույցներ, president.am, https://www.president.am/hy/foreign-visits/item/2008/11/04/news-45/
[9] ՀՀ ԱՎԾ, Արտաքին Հատված, Ապրանքների արտահանում և ներմուծում, https://armstat.am/file/article/sv_12_15a_411.pdf
[10] Իրական հատվածում կատարված օտարերկրյա ներդրումների համախառն հոսքերը և մաքուր պաշարներն ըստ երկրների, 2015թ. դեկտեմբերի վերջի դրությամբ (հազ. ԱՄՆ դոլար), https://www.mineconomy.am/uploades/01_arm.pdf
[11] Грузия вводит визы для граждан Ирана, Голос Америки, https://www.golos-ameriki.ru/a/nc-georgia-visas-for-iran/1694387.html
[12] Нино Евгенидзе, Иран становится одним из весьма интересных соседей и партнеров для Грузии, apsny.ge 14.04.2016, https://www.apsny.ge/2016/pol/1460665226.php
[13] Վրաստանի ԱՎԾ, https://geostat.ge/index.php?action=page&p_id=134&lang=eng
[14] Иранский газ будет поступать в Грузию через Армению: регион на пороге изменений (1), uaport.net, 12.01.2016,
https://uaport.net/news/am/t/1601/13/10301164
[15] Georgia Says to Receive Additional Gas from Azerbaijan, No Need for More Gazprom Gas, civil.ge, 04.03.2016, https://www.civil.ge/eng/article.php?id=29021
[16] Иран вступает в борьбу за кавказский энергетический пирог?, inosmi.ru, 25.02.2016, https://www.pda.inosmi.ru/economic/20160225/235528847.html?all
[17] Kama Mustafayeva, Bulgaria and Iran Hope to Expand Energy Cooperation, naturalgasworld.com, 13.07.2016,
https://www.naturalgasworld.com/bulgaria-and-iran-hopes-to-expand-energy-cooperation-30573
[18] Николай Марченко, София; Владимир Дзагуто, Деньги для “Росатома” ищут в Иране, kommersant.ru, 21.06.2016, https://kommersant.ru/doc/3018174
[19] ANA-MPA, Новые возможности для Греции после снятия санкций с Ирана, russia-greece2016.ru, 02.02.2016,
https://russia-greece2016.ru/economics/20160202/140705.html
[20] Миннефти Ирана: Греция будет закупать у Ирана от 60 до 150 тыс. баррелей нефти в день, tass.ru, 20.02.2016,
https://tass.ru/ekonomika/2686200
