Նախապատմությունը
Հայ-ադրբեջանական հակամարտության արդյունքում անցած դարի 90-ականներին դադարեց գործել Հայաստանը Իրանի հետ կապող երկաթուղին, որը անցնում էր Նախիջեւանի տարածքով: Հենց այդ ժամանակ ՀՀ իշխանությունները ձեռնամուխ եղան Իրան-Հայաստան մի նոր երկաթուղու նախագծի մշակմանը, սակայն 1996-1997 թվականներին նախագծի մշակումը դադարեցվեց, քանի որ ակնհայտ էր դրա տնտեսական աննպատակահարմարությունը և անգամ հեռավոր ապագայում ինքնածախսածածք դառնալու անհնարինությունը:
2000-ականների սկզբին Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման գաղափարը կրկին մտցվեց շրջանառության մեջ արդեն Ռոբերտ Քոչարյանի կողմից: Սա համընկավ Վրաստանը Թուրքիան կապող երկաթուղու նախագծի մեկնարկի հետ եւ դեռ այն ժամանակ անկախ տնտեսագետները պնդում էին, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղու գաղափարը շրջանառության մեջ մտցնելը ընդամենը քաղաքական ենթատեքստ ունի եւ դրա տնտեսական նպատակահարմարությունը առաջվա պես բացակայում էր:
Սերժ Սարգսյանի` ՀՀ նախագահի պաշտոնը ստանձնելուց մի քանի ամիս անց` 2008 թվականի հոկտեմբերին հարցը կրկին սկսեց շրջանառվել: ՀՀ ԱԺ-ին եւ ժողովրդին ուղղված իր ուղերձում Սերժ Սարգսյանը հայտարարեց թե «առաջիկա տարիներին Հայաստանը սկսկում է կառուցել Իրան-Հայաստան երկաթուղին»: Նույնիսկ նախագծի մշակման որոշակի ընթացակարգեր սկսվեցին, դրանում ներգրավվեց օֆշորային ծագում ունեցող «Ռասիա ՖԶԵ» անունով մի ընկերություն, որը պետք է վերջնական տեսքի բերեր նախագիծը եւ գտներ ֆիանսավորման աղբյուրներ: ՀՀ Տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը մի քանի անգամ հրապարակային հայտարարություններ արեց, որ երկաթուղին տնտեսապես արդարացված է, որից հետո ակնարկներ արվեցին, թե Ռուսաստանը շահագրգռված է Իրան Հայաստան երկաթուղու շինարարությամբ և մեծ է հավանականությունը, որ հենց Ռուսաստանն էլ կֆինանսավորի այն:
Կարդացեք նաև
Ռուսական վերջակետը
Սակայն 2015 թվականի հունիսին Ռուսաստանը վերջակետ դրեց իր կողմից այս ծրագիրը ֆինասավորելու հավանականության մասին խոսակցություններին: Ընդ որում վերջակետը «յուղոտ էր»: «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը հայտարարեց, թե Իրան-Հայաստան երկաթուղին չունի որեւէ հեռանկար: «Դա նույնն է, որ պատի վրա անցք բացես դեպի ոչ մի տեղ՝ դեպի հարեւան տան պատը»,- ասել էր նա:
Փոխարենը Ռուսաստանում մտադիր են ֆինանսավորել Իրան-Ադրբեջան երկաթուղու շինարարությանը, որը ընդհանրապես իմաստազրկում է Իրան-Հայաստան երկաթուղին՝ միջազգային բեռնափոխադրումների համար: Խոսքը Աստարա-Կազվին-Ռեշտ տրանսպորտային միջանցքի մասին է, որի մի մասը արդեն կառուցված է:
Նոր Մետքասի ճանապարհը
Ռուսական ֆինանսական աջակցությունը չստանալուց հետո ՀՀ իշխանությունների հայացքները շրջվեցին դեպի Չինաստան: Կիսապաշտոնական հայտարություններ հնչեցին, թե Չինաստանը կարող է շահագրգռված լինել Իրան-Հայաստան երկաթուղու շինարարությամբ եւ այդ նպատակով ֆինանսական միջոցներ կտրամադրի:
Ի տարբերույթուն ռուսական դեպքի, այստեղ, տեսականորեն, նման հնարավորություն կար: Խնդիրն այն է որ Չինաստանը հայտարարել էր նոր «Մետաքսի ճանապարհ» կառուցելու մտադրության մասին, որով Չինական ապրանքները արագ եւ էժան պետք է հասնեին Եվրոպա: Այդ նպատակի համար չինական իշխանությունները անգամ մտադիր են ծախսել 40 միլիարդ դոլար:
2015 թվականի սեպտեմբերին ՀՀ վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանի գլխավորած կառավարական պատվիրակությունը մեկնեց Չինաստան ուր հանդիպումների ժամանակ քննարկում էին մետաքսի մեծ ճանապարհի տնտեսական գոտին: Աբրահամյանը Չինաստանում գտնվելու երեք օրերի ընթացքում տարբեր հանդիպումներում 4 անգամ արծարծել է այս ծրագրի անունը եւ որպես դրա բաղկացուցիչ մաս նշում էր Իրան-Հայաստան երկաթուղին: Մասնավորապես, Չինական Սիան քաղաքում տեղի ունեցած համաժողովի ժամանակ ՀՀ վարչապետը ելույթ էր ունեցել «Համագործակցության նոր մոդել. Մետաքսի մեծ ճանապարհի երկրների համատեղ զարգացում» թեմայով:
««Հյուսիս-հարավ» ճանապարհային միջանցքի կարեւոր բաղադրիչ կհանդիսանա նաեւ Հայաստանի եւ Իրանի միջեւ երկաթուղային հաղորդակցությունը: Հայ – իրանական երկաթուղին կապահովի տարածաշրջանի համաչափ եւ հավասարակշռված զարգացումը, կընդլայնի տնտեսական կապերը երկրների միջեւ: Այս համատեքստում մենք քննարկում ենք ենթակառուցվածքային նախագծերի համատեղ իրականացման հարցը…»,- ասել էր ՀՀ վարչապետն իր ելույթում:
Հայաստանը կրկին դուրս մնաց
Սակայն այդ ելույթից ամիսներ անց Չինաստանից դեպի Եվրոպա, այսինքն՝ նոր «Մետաքսի ճանապարհով» ընթացող առաջին գնացքը հասավ Թբիլիսի: Գնացքը անցել էր Ղազախստանով, ապա լաստանավով հատել էր Կասպից ծովը ու Ադրբեջանով հասել Վրաստան: Ըստ պլանի, գնացքը շարունակելու է իր ճանապարհը դեպի Սեւ ծով, որտեղից լաստանավով Թուրքիայով կամ Ուկրաինայով հասնելու է Եվրոպա:
Իհարկե, սա փորձնական երթուղի է, եւ այդ գնացքը նշված ճանապարհն անցնում է ստուգելու համար գոյություն ունեցող ենթակառուցվածքները, ինչպես նաև հետագայում Չինաստանից Եվրոպա բեռնափոխադրման իրական ինքնարժեքն ու ժամկետները հաշվելու նպատակով: Ըստ այդմ, երթուղու մեջ կարող են փոփոխություններ կատարվել, ինչ-որ բան ավելացնել, պակասեցնել… Հնարավոր է, որ վրացական նավահանգիստներից գնացքները լաստանավերով ուղեւորվեն ոչ թե Թուրքիա, այլ Ուկրաինա, կամ լինեն երթուղու այլ փոփոխություններ:
Սակայն ակնհայտ է, որ ցանկացած դեպքում Իրան-Հայաստան երկաթուղին նոր «Մետաքսի ճանապարհի» մեջ չէ, քանի որ դրա որեւէ այլ երթուղի վերջնական տեսքի բերելու համար չի ենթադրվում մի քանի հարյուր կիլոմետր նոր` կտրտված ռելիեֆով (սարերով ու ձորերով) անցնող երկաթուղի կառուցել, որի արժեքը կկազմի 3,5-5 միլիարդ դոլար:
Սրանից ակնհայտ է դառնում, որ եթե նոր «Մետաքսի ճանապարհ» ծրագիրը նախաձեռնած Չինաստանի իշխանությունների համար ընդունելի դառնա Ռուսաստանը շրջանցող այս ճանապարհը, ապա Իրան-Հայաստան երկաթուղին չի ներառվի դրա մեջ ու Չինաստանը դրա համար մի քանի միլիարդ դոլար չի հատկացնի:
Ահավասիք հերթական անգամ ականատեսն ենք դառնում, որ Հայաստանը որեւէ կերպ չի կարողանում ներգրավվել տարածաշրջանային որեւէ ծրագրում և հերթական անգամ շրջանցվում ու շրջափակվում է…
Վահե Ղուկասյան
