Կարծում է քաղաքացիական ավիացիայի
գլխավոր վարչության ղեկավար Արտյոմ Մովսիսյանը
Երբ 2013 թվականին կառավարության որոշմամբ Հայաստանում ներդրվեց քաղաքացիական ավիացիայի եւ օդային հաղորդակցության ոլորտում բաց երկնքի քաղաքականությունը, ակնկալվում էր ավիատոմսերի նկատելի էժանացում, սա էլ իր հերթին ենթադրում էր, որ գոնե հայաստանցիները կգերադասեն թռչել Հայաստանից, ոչ թե Վրաստանից: Արդեն 2 տարի է անցել, սակայն հազարավոր մարդիկ գերադասում են թռչել որեւէ երկիր Թբիլիսիից, քանի որ ավիատոմսի արժեքն այդ երկրից զգալի էժան է, քան Հայաստանում:
Տեղական ավիափոխադրող «Էյր Արմենիայի» ղեկավարն էլ «Առավոտի» հետ զրույցում ավիաընկերության սնանկացման համար մեղադրել էր բաց երկնքի քաղաքականությանը: Ավիաընկերության 51% բաժնեմասի սեփականատեր Արսեն Ավետիսյանն ասել էր. «Քանի որ կա բաց երկինք, խնդիր է ազգային փոխադրող ունենալը: Այն օրը, երբ «Էյր Արմենիան» կատարեց իր առաջին ուղեւորափոխադրումը, հենց նույն օրը կառավարությունը հայտարարեց բաց երկնքի քաղաքականությունը ներդնելու մասին: Եթե ես իմանայի, որ բաց երկինք է լինելու, չէի սկսի, մեզ «սյուրպրիզ» արեցին»: Բաց երկինքն ինքնին վատ բան չէ, բայց որոշ ուղղություններով տեղականին արտոնություններ պետք է տրվեն»:
«Էյր Արմենիայի» այս մեղադրանքին ի պատասխան՝ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության ղեկավար Արտյոմ Մովսիսյանն «Առավոտին» ասաց. «Բաց երկնքի քաղաքականությունը ինքը մի քանի իրավիճակներ է թելադրում, այսինքն՝ մենք, ընդհանրապես, պետությունով եւ մեր ժողովրդով պետք է որոշենք՝ մենք ավիացիայում ունենում ենք մրցակցայի՞ն դաշտ, թե՞ փակ հովանավորչական:
Եթե մենք ունենում ենք մրցակցային դաշտ, ուրեմն պետք է ենթադրենք, որ այդ մրցակցությունը կարող է բերել որոշակի ընկերությունների վիճակի վատթարացման, ընդհուպ մինչեւ սնանկացում, որն ունեցանք «Էյր Արմենիայի» պարագայում: Իսկ եթե ունեցանք հովանավորչություն, սա ենթադրում է տոմսերի բարձր գներ: Հիմա եկեք որոշենք՝ բաց երկի՞նք, թե՞ հովանավորչություն: Եթե միջազգային պրակտիկան ժամանակին ցույց է տվել, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը բերում է սահմանված գների նվազման, ուրեմն դա միանշանակ է»:
Ինչո՞ւ բաց երկնքի քաղաքականությունը չտվեց սպասված արդյունքը, ընդ որում՝ այս տարվա ամռանն էլ որոշ ուղղություններով ավիատոմսերի գները նախորդ տարվա համեմատ մոտ 20%-ով թանկացան, այս դիտարկմանն ի պատասխան՝ Մովսիսյանն ասաց, որ նախորդ տարի էժանացում է եղել, բայց «այս տարի, այո, թանկացում եղել է, բայց ինքը այն թանկացումն է, որը ենթադրվում է այդ մրցակցային դաշտի արդյունքում որոշակի սահմանափակումներ առաջ գալուն: Այսինքն՝ որոշակի ավիաընկերություններ դաշտից դուրս են գալիս, բայց միեւնույն է՝ մրցակցային շուկան դաշտը բերելու է կանգնեցնելու է այն իրավիճակին, որ իրական, լավ ծառայություններ եւ գներ տրվեն»: Մովսիսյանը վստահեցրեց, որ բաց երկնքի դրական արդյունքը մեկ տարվա խնդիր չէ, այդ քաղաքականությունը պահանջում է որոշակի ժամանակ` իրավահարաբերություններ, ենթակառուցվածքների զարգացում եւ կայունացում. «Ենթադրվում է ոչ թե 1 տարի, այլ 3-4 տարիներ»:
Կարդացեք նաև
Քաղավիացիայի վարչության ղեկավարն անդրադառնալով Վրաստանի օրինակին՝ վստահեցրեց, որ այնտեղ 10 տարի է՝ բաց երկնքի քաղաքականություն է գործում. «Եթե մենք համեմատենք Վրաստանի նույն աճը, աճի տեմպերը, կարող ենք տեսնել, որ այսօր Հայաստանում բավականին էֆեկտիվ է վիճակը»:
Դիտարկմանը՝ բայց հայաստանցիները գերադասում են Թբիլիսիից թռչել, Մովսիսյանը պնդեց. «Թբիլիսիից կարող են թռչել այնտեղ, որտեղ Հայաստանից թռիչք չկա, այնտեղից կարող են թռչել այն ուղղություններով, որտեղ Հայաստանից կետից կետ թռիչքներ են, իրենք թռչում են Թուրքիայով, թռչում են Ադրբեջանով՝ մի տեղ տեխնիկական կամ կոմերցիոն վայրէջք կատարելով: Եկեք դա մատի փաթաթան չդարձնենք»: Նկատենք, որ, այնուամենայնիվ, կան ուղիղ չվերթներ, որոնք իրականացվում են եւ Երեւանից, եւ Թբիլիսիից, ամենատարածվածը՝ Երեւան-Եգիպտոս, Երեւան-Արաբական Միացյալ Էմիրություններ. այս ուղղություններով 50-70 դոլար էժան է Թբիլիսիից թռչելը, իսկ եթե ընտանիքներով են մեկնում, ապա միանշանակ, շատերի համար գերադասելի է Թբիլիսիից թռիչքը: Նույնը կարող ենք ասել Երեւանից եվրոպական քաղաքներ թռիչքների համար, այս դեպքում էլ 40-70 եվրո էժան է ավիատոմսը Թբիլիսիից:
Նկատենք, որ Հայաստանում գործող ավիաընկերությունները մշտապես դժգոհում են, որ մեր երկրում ավիավառելիքը թանկ է, ինչը եւս ազդում է ավիատոմսերի բարձր գների վրա:
Արտյոմ Մովսիսյանն այս առնչությամբ ասաց. «Ավիավառելքիը Հայաստանում երբեք Վրաստանից էժան չի լինի, հակառակը՝ Հայաստանում միշտ թանկ է լինելու, որովհետեւ ավիավառելիքը գալիս է Սեւ ծովով, եւ բավականին մեծ գումարներ է ծախսվում մինչեւ հասնում է Հայաստան: Թանկ լինելը կախված է տարբեր գործոններից: Օդանավակայանն ինքն է սահմանում գինը, իսկ Վրաստանից մինչեւ Երեւան է հասնում ցամաքային ճանապարհով, մեկ տոննան 120-130 դոլար թանկ է նստում ինքնարժեքի վրա: Վրաստանի ցանկացած օդանավակայանում ավիավառելիքի ինքնարժեքն ավելի ցածր է, քան Հայաստանում»:
Արդյոք Հայաստանը կունենա՞ հայկական ավիափոխադրող, եթե հաշվի առնենք բաց երկնքի քաղաքականությունն ու ավիավառելիքի բարձր գինն ու այլ գործոնները՝ մեր հարցին էլ պարոն Մովսիսյանն ասաց. «Մենք միշտ կարող ենք ունենալ: Ես միանշանակ ասում եմ, ինքս ամենաշահագրգռված անձն եմ տեղական ավիափոխադրող ունենալու հարցում: Սակայն այստեղ տեղական ավիափոխադրումը բաց երկնքի պարագայում, իրոք, ունի մեծ ռիսկայնություն: Այդ ռիսկայնությունն ո՞վ պետք է վերցնի իր վրա: Դրա համար անհրաժեշտ են կապիտալ մեծ ներդրումներ, համապատասխան կադրային ռեսուրսներ, ճիշտ կառավարում, եւ այդ ամենը արդյունք կտա: Եթե մենք սկսենք գնահատել սնանկացումը, ավիաընկերություն կա, որ բավարար կադրային ռեսուրսներ չներգրավեց, ավիաընկերություն կա՝ բավարար ֆինանսներ չներգրավեց: Յուրաքանչյուր բիզնես ունի իր ներդրման ծավալը: Այսինքն՝ եթե ինչ-որ մեկը ինչ-որ մի շինություն է ուզում կառավարել, որի գինը 1 միլիոն դոլար է, 300 հազարով չի կարող կառավարել: Սա ենթադրում է սնանկացում: Եթե «Էյր Արմենիան» ներդրում է իրականացրել, որի ծավալները բավարար չէին, կարող է եւ մրցակցությանը չի դիմացել»:
ՆԵԼԼԻ ԲԱԲԱՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
18.12..2015
