Օդային տրանսպորտը տնտեսության ինովացիոն ճյուղ է, որի զարգացումից է կախված տնտեսական և սոցիալական առաջընթացը: Այն միավորում է մարդկանց, երկրներ և մշակույթներ, ապահովում է մուտք գլոբալ շուկաներ և նպաստում առևտրի ու զբոսաշրջության զարգացմանը: Ժամանակակից աշխարհում ավիացիայի դերը մեծանում է պաշտպանական, ռազմաքաղաքական և սոցիալ-տնտեսական խնդիրների լուծման, գիտության, տեխնիկայի և տեխնոլոգիաների զարգացման ոլորտներում:
Անցած երկու տասնամյակներում ԵՄ ավիացիոն շուկայի ձեռքբերումները վիթխարի են: ԵՄ քաղաքականությունն ուղղված է եղել ավիացիայի ոլորտում գործողությունների կոորդինացմանը, որի արդյունքում ձևավորվեց ներքին եվրոպական շուկան, և սկսեցին գործել ընդհանուր կանոններ: ԵՄ-ը կարողացել է հաջողությամբ լուծել չխեղաթյուրված մրցակցության, օդային տարածքի օգտագործման կառավարման, անվտանգության ստանդարտների ներդրման և ուղևորների իրավունքների պաշտպանության, շրջակա միջավայրի պահպանության և այլ հարցեր: Ընդհանուր առմամբ ավիացիայի ազատականացումը ԵՄ և երրորդ երկրների միջև հանգեցրել է ավիատոմսերի գների իջեցմանը և ուղևորափոխադրումների ավելացմանը: Ընդ որում, Եվրոպական հանձնաժողովը ներկայումս գտնվում է այդ ուղղությամբ նոր գործողությունների մշակման փուլում[1]:
Հայաստանի ավիափոխադրումների ոլորտում ստեղծված վիճակը կարող է դրական փոփոխության ենթարկվել ԵՄ-ի հետ ընդհանուր ավիացիոն տարածության ստեղծման մասին համաձայնագրի ստորագրմամբ: Այն կարող է նպաստել ավիացիոն շուկայի ազատականացմանը, բարձրացնել ուղևորների և տնտեսվարողների համար ավիատրանսպորտի գրավչությունը և խթանել ենթակառուցվածքի զարգացումը: Միջազգային ընկերությունները կարող են հայկական օդանավակայաններն օգտագործել որպես տարանցիկ հանգույցներ: Ընդ որում, մրցակցության մեծացումը կհանգեցնի գների նվազմանը:
1. ԵՄ ՄԻԱՍՆԱԿԱՆ ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՇՈՒԿԱՅԻ ՁԵՎԱՎՈՐՈՒՄԸ ԵՎ ԶԱՐԳԱՑՈՒՄԸ
Կարդացեք նաև
Տասնամյակներ շարունակ տրանսպորտը ԵՄ ընդհանուր քաղաքականության քննարկվող հարցերից է եղել: Տրանսպորտային ընդհանուր քաղաքականության դրույթներն ամրագրվել են դեռևս 1957թ. Հռոմի պայմանագրում: Տրանսպորտի ոլորտում ընդհանուր քաղաքականության հիմնական նպատակը եղել է ներքին շուկայի ստեղծումը, ոլորտի կայուն զարգացումը, տրանսպորտային ցանցերի ընդլայնումն ամբողջ Եվրոպայում, տարածության մաքսիմալ օգտագործումը, անվտանգության բարձրացումը և միջազգային համագործակցության նպաստումը: Բայց այդ գործընթացն արագ տեղի չի ունեցել, քանի որ սկզբնական շրջանում եվրոպական երկրները չեն ցանկացել իրենց տրանսպորտային քաղաքականության վերահսկումը հանձնել վերազգային մարմնին: Ըստ էության, այդ հարցը պրակտիկ որևէ լուծում չի ստացել մինչև 1980-ական թվականները: 1980-ականների վերջերին ներքին շուկայի ստեղծման ջանքերի հետ կապված ի հայտ եկավ տրանսեվրոպական տրանսպորտային ցանցի (TEN) ստեղծման գաղափարը:
Տրանսեվրոպական ցանցի նախագիծը ներառում է ոչ միայն փոխադրումները, այլև էներգետիկան և հեռահաղորդակցությունները: TEN քաղաքականության վերջնական նպատակը միասնական մուլտիմոդալ համակարգի ստեղծումն է, որը թույլ կտա իրականացնել անվտանգ և արդյունավետ փոխադրումներ: Մուլտիմոդալ տրանսպորտային համակարգը ենթադրում է տրանսպորտային ենթակառուցվածքի ցամաքային, ծովային և օդային բաղադրիչների աստիճանաբար ինտեգրում:
Օդային տրանսպորտի ներքին շուկայի ձևավորման նպատակով 1983թ. սկսվեց “երկնքի ազատականացման” գործընթացը: 1987, 1990 և 1992 թթ. ընդունվել են շուկայի ազատականացման 1-ին, 2-րդ և 3-րդ փաթեթները: 1987թ. Եվրոպական հանձնաժողովի առաջարկությամբ սկսվեց “Միասնական եվրոպական երկնքի” կամ “Բաց երկնքի” ստեղծումը, որի նպատակն ավիափոխադրումների շուկայի ազատականացումն էր: Այն ընդգրկում էր ոչ միայն պարբերական և չարտերային չվերթները, այլև բեռնափոխադրումները:
Մինչև 1992թ. Եվրոպայի ավիացիոն շուկան բաժանված էր ըստ անդամ պետությունների ազգային շուկաների: ԵՄ երկրներից յուրաքանչյուրը սահմանափակող բնույթի երկկողմանի համաձայնագրեր ուներ մնացած անդամ երկրներից յուրաքանչյուրի հետ: Ներքին շուկան փաստացի ստեղծվեց 1993-1997թթ. ընթացքում: 1992թ. ընդունվեց փաթեթ ավիափոխադրողների լիցենզավորման վերաբերյալ, ինչը նշանակում էր, որ բոլոր ազգային փոխադրողները համարվում են ԵՄ միասնական շուկայի փոխադրողներ: Վերացվեցին թռիչքների հաճախականության, ուղղությունների և գների սահմանափակումները, և սկսեցին կիրառվել ավիացիայի ընդհանուր կանոններ:
Մասնավորապես, վերացվեցին ներդրումների և ավիաընկերությունների սեփականության իրավունքի հետ կապված արգելքները, և մշակվեցին ընդհանուր կանոններ հարցերի լայն շրջանակի համար (անվտանգություն, պահպանում, օդային շարժի կառավարում, շարժման կանոններ, բնապահպանական հետևանքներ): Արդյունքում շուկա մուտք գործեցին նոր ավիափոխադրողներ և բազմապատկվեցին երթուղիները: Դրված նպատակների հաջող ձեռքբերմանը նպաստեց Եվրոպական հանձնաժողովի (որն իրականացնում էր օրենսդրության կատարման մոնիթորինգ) և “Միասնական երկինք” կոմիտեի (որն ուներ խորհրդատվական գործառույթներ և կարգավորող լիազորություններ) միջև համագործակցությունը:
Միասնական եվրոպական երկնքի վերջնական նպատակն ինտեգրված օդային տարածքի ստեղծումը և մեկ կենտրոնից դրա կառավարումն էր: Այս դեպքում երթուղիների կազմակերպումը և ստեղծումը կախված չէ ազգային սահմաններից, ինչը եվրոպացիներին պետք է թույլ տար ուղևորվել առանց սահմանների և անվտանգության բարձր մակարդակի պայմաններում: Դա ենթադրում էր նաև օդային տարածության նոր բաժանում վերջինիս քաղաքացիական և զինվորական օգտագործողների միջև: Այս նախագծի իրականացումը սկսվել է 2004թ.:
2004թ. ԵՄ կառուցվածքները ստացան օդային շարժը կազմակերպելու լիազորություն: Հենց այդ տարում ավիափոխադրումների ոլորտում որոշումների ընդունումը սկսեց կախված դառնալ ԵՄ-ից: Այդ նպատակով ստեղծվեցին գործակալություններ (վերազգային մարմիններ), որոնք դարձան ԵՄ գործառույթների կատարման գործիքներ: Օրինակ, Ավիացիոն անվտանգության եվրոպական գործակալությանը տրվեցին հատուկ կարգավորող և գործադիր լիազորություններ ավիացիոն անվտանգության ոլորտում: Այն պետք է Եվրահանձնաժողովին աջակցեր տեխնիկական փորձաքննության և ոլորտում օրինագծերի մշակման հարցերում: Դրանից ի վեր ԵՄ-ում ավիափոխադրումների համար պատասխանատու կառուցվածքների հիմնական խնդիրը դարձավ օդային ոլորտի բարեփոխումը` աճող սեգմենտի լավ կառավարման, տնտեսական բաղադրիչի զարգացման, մաքսիմալ անվտանգության և էկոլոգիական ստանդարտների ներդրմամբ տարածության շահագործման համար:
Դա նշանակում էր եվրոպական օդային տարածության ապաֆրագմենտացում, թռիչքային ընդմիջումների կրճատում, անվտանգության ստանդարտների և թռիչքների արդյունավետության բարձրացում, շրջակա միջավայրին հասցվող վնասի նվազեցում և ծառայությունների մատուցման հետ կապված ծախսերի կրճատում: 2006թ. ԵՄ երկրները և հարևան 10 երկրներ ստորագրեցին բազմակողմանի համաձայնագիր Եվրոպայում ընդհանուր ավիացիոն գոտի ստեղծելու մասին:
ԵՄ ավիացիոն քաղաքականության արդյունքում Եվրոպական արդյունաբերությունն ամբողջությամբ վերակառուցվել է: Անշեղորեն աճել է ուղևորափոխադրումների ծավալը: 2008թ. ԵՄ 27 երկրներում տեղափոխվել է 798 մլն ուղևոր (այն կրճատվել է 47 միլիոնով միայն 2009թ. գլոբալ ֆինանսական ճգնաժամի տարում): Օդային տրանսպորտի համակարգը շատ կարևոր տնտեսական գործոն է ԵՄ-ի համար, միաժամանակ այն շատ զգայուն է և կախված է այլ սեկտորներում տնտեսական զարգացումից[2]:
Ներկայումս օդային տրանսպորտը ռազմավարական կարևոր սեկտոր է, որն զգալի ներդրում ունի ԵՄ տնտեսության և զբաղվածության շուկայի համար: Ավիացիան ապահովում է 5.1 մլն աշխատատեղ: Այդ սեկտորի կշիռը ԵՄ ՀՆԱ-ում կազմում է 2,4% (կամ 365 մլրդ եվրո): Եվրոպական հանձնաժողովի կանխատեսմամբ օդային փոխադրումների շուկան մինչև 2030թ. տարեկան կաճի 5%-ով: 2010թ. Եվրոպական օդային նավիգացիոն համակարգը (ANS) վերահսկել է 9,5 մլն թռիչքներ (որոշ օրերի` մինչև 33 000 չվերթ): Մի շարք ենթադրությունների համաձայն` այդ ցուցանիշը կկազմի 17 մլն չվերթ (որոշ օրերի` մինչև 50 000 չվերթ): Եվրոպական օդային տարածքը 10,8 մլն կմ2 է, ունի 60 կառավարման կենտրոն ֆրագմենտացված օդային տարածությունում[3]:
2. ԵՄ ԱՐՏԱՔԻՆ ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՔԱՂԱՔԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆԸ
ԵՄ արտաքին ավիացիոն քաղաքականությունը զգալիորեն հիմնված է ներքին ավիացիոն քաղաքականության հաջողությունների վրա: Այն հետևում է Եվրոպական Միության խորհրդի և Եվրոպական հանձնաժողովի կողմից 2005թ. մշակված ճանապարհային քարտեզին:
Ճանապարհային քարտեզը հիմնված է եղել երեք սկզբունքների վրա.
ա. ԵՄ երկրների միջև գոյություն ունեցող օդային տրանսպորտի երկկողմանի համաձայնագրերը համապատասխանեցնել ԵՄ օրենսդրության հետ: Այսինքն, իրավական ամրագրում տալ ԵՄ բաց երկնքի քաղաքականությանը և ԵՄ ցանկացած ընկերության թույլատրել աշխատել ԵՄ անդամ երկրի և երրորդ երկրի հետ: Արդյունքում անդամ պետությունների շուրջ գոյություն ունեցող 1500 երկկողմանի համաձայնագրեր նորացվեցին: Ավելի քան 100 երկրի հետ կնքված նախկին համաձայնագրերը ճշգրտվեցին, իսկ շուրջ հինգ տասնյակ երկրի հետ ստորագրվեցին հորիզոնական համաձայնագրեր[4]:
բ. Ստեղծել ընդհանուր ավիացիոն շուկա հարևան երկրների հետ: ԵՄ-ը հարևան արտաքին գործընկերներին կոչ է անում ընդունել ԵՄ օրենսդրությունն ավիացիոն կանոնների վերաբերյալ: Սկզբում առաջարկվում է ընդունել անվտանգության պահանջները: Պոտենցիալ զուգամիտման (կոնվերգենցիայի) հաջորդ փուլերը ներառում են շուկաների բացումը և նորմատիվային դաշտի ներդաշնակեցումը: Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտին վերջին հաշվով կարող է ներառել 58 երկիր շուրջ 1 մլրդ բնակչությամբ:
գ. Ավիացիոն համաձայնագրեր կնքել հիմնական ռազմավարական գործընկերների հետ: Այն չի սահմանափակվում միայն շուկաների բացմամբ: Ազատականացումը կենտրոնանում է այն դեպքերի վրա, որոնք ուղղված են ավիաընկերությունների սեփականության գործընթացի ազատականացմանը, ինչպես նաև անվտանգության, մրցակցության, շրջակա միջավայրի և ուղևորների իրավունքների հարցերում նորմատիվ կոնվերգենցիային[5]:
Երրորդ երկրների և ԵՄ-ի միջև ավիացիայի ազատականացումից ակնկալվում է երկու հիմնական փոխադարձ օգուտ: Առաջին, շուկայի բացումը կարող է ստեղծել նոր տնտեսական և ներդրումային հնարավորություններ: Այն հիմնված է ներքին ավիացիոն շուկայի ազատականացման օրինակի վրա: Սպասվում է, որ այն թույլ կտա բարձրացնել ավիատրանսպորտի նկատմամբ պահանջարկը, ստեղծել նոր շուկաներ օպերատորների համար և առավել մեծ հնարավորություններ ապահովել օգտագործողների համար:
Երկրորդ, ազատականացումը կարող է ապահովել արդար և բարեխիղճ մրցակցություն միջազգային մակարդակում` մրցակցության, պետական օգնության կամ ստանդարտների կարգավորման համադրելիության միջոցով: Ենթադրվում է, որ այդ քաղաքականության արդյունքում ավիացիայի ոլորտում ԵՄ գերակայությունները և յուրաքանչյուր արտաքին գործընկերոջ անհատական ռազմավարությունները կհամադրվեն:
Ներկայումս տարբեր երկրների հետ ավիացիայի ազատականացման գործընթացը գտնվում է հասունության տարբեր փուլերում: Քաղաքական, աշխարհագրական, ժողովրդագրական և տնտեսական գործոններն ազդում են այդ գործընթացի և ավիաընկերությունների ցանցի զարգացման դինամիկայի վրա` հանգեցնելով ընդլայնման տարբեր մոդելների:
ԵՄ ավիացիոն արտաքին քաղաքականության համաձայն` պետք է ստեղծվեն ընդհանուր ավիացիոն հարթակներ` ներգրավելով հարավային և արևելյան հարևաններին, ինչպես նաև պետք է կնքվեն համալիր տարածաշրջանային համաձայնագրեր ռազմավարական գործընկեր երկրների հետ:
Մի շարք հարևան երկրների հետ ստորագրվել են պայմանագրեր Եվրա-միջերկրածովյան ընդհանուր ավիացիոն տարածքի տեսքով (Մարոկկո, Ալբանիա, Բոսնիա և Հերցեգովինա, Կոսովո, Հորդանան, Վրաստան, Մոլդովա, Ուկրաինա և Իսրայել): Զարգանում են հարաբերությունները ԵՄ և ASEAN երկրների միջև: Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը դինամիկ զարգացում է ապրում: Ենթադրվում է, որ 2030թ. այս տարածաշրջանը կդառնա օդային շարժի համաշխարհային առաջատարը` 38% շուկայական կշռով:
Պայմանագրեր են ստորագրվել նաև մի քանի հիմնական միջազգային գործընկերների հետ (ԱՄՆ, Կանադա, Թուրքիա և Բրազիլիա): Բանակցություններ են ընթանում Լիբանանի, Եգիպտոսի, Լիբիայի, Թունիսի, Ալժիրի, Ավստրալիայի, Նոր Զելանդիայի, Հնդկաստանի, Չինաստանի, Ճապոնիայի, Ադրբեջանի և մի շարք այլ երկրների հետ, որոնք կարող են հանգեցնել նոր համաձայնագրերի կնքմանը:
ԵՄ-ԱՄՆ շուկան կարելի է դիտարկել հասուն պահանջարկի տեսանկյունից: ԵՄ-ԱՄՆ օդային տրանսպորտի համաձայնագիրը կնքվել է 2007թ., ավելի լայն համաձայնագիր կնքվել է 2010թ.: «Բաց երկնքի» լրիվ համաձայնեցման մասին բանակցությունները գտնվում են երրորդ փուլում: ԵՄ ավիաընկերություններն առանց սահմանափակումների կարող են թռիչք կատարել ԵՄ ցանկացած կետից ԱՄՆ ցանկացած կետ: Սակայն սահմանափակումներ կան ավիաընկերությունների սեփականության հետ կապված հարցերում, ինչը սահմանափակում է մրցակցությունը: Վերջնական նպատակը տրանսատլանտյան բաց երկնքի ստեղծումն է` առանց ներդրումային հոսքերի և օդային ծառայությունների սահմանափակման: ԱՄՆ և ԵՄ ավիացիոն շուկաներին բաժին է ընկնում քաղաքացիական ավիացիայի շուրջ 60%-ը: Այս երկու հսկաների միջև երկնքի ազատականացումը կհանգեցնի ամբողջ աշխարհում ավիացիայի նոր մոդելի[6]:
ԵՄ-ն ավիացիայի ոլորտում Ռուսաստանի խոշորագույն շուկան է: Ռուսական ուղևորափոխադրումների 40%-ը բաժին է ընկնում ԵՄ-ին: Սակայն ավիացիայի ոլորտում հարաբերությունների զարգացման համար կան լուրջ հիմնախնդիրներ: Ռուսաստանը դեռևս անհրաժեշտ փոփոխություններ չի կատարել ԵՄ երկրների հետ իր երկկողմանի օդային համաձայնագրերում: Հիմնական խնդիրներից է սիբիրյան թռիչքներից ռոյալթիի գանձումը: Ռուսաստանը տարեկան ավելի քան 300 մլն եվրո է գանձում Սիբիրի վրայով թռիչքների իրականացման համար` չնայած նրան, որ այն հակասում է միջազգային նորմերին:
2011թ. Ռուսաստան-Առևտրի համաշխարհային կազմակերպություն բանակցությունների շրջանակում կողմերը պայմանավորվածություն են ձեռք բերել, որի համաձայն Ռուսաստանն աստիճանաբար պետք է դադարեցնի սիբիրյան թռիչքների իրականացման համար ռոյալթիի գանձումը: Սակայն առ այսօր համաձայնագիրն իրականացված չէ: Այդ հարցում առաջընթացի բացակայությունը նշանակում է, որ շուկայի ազատականացման իմաստով ԵՄ-Ռուսաստան ավիացիոն շուկան “բաց” չէ: ԵՄ անդամ երկրների և Ռուսաստանի միջև չվերթները կախված են կոնկրետ երկկողմանի համաձայնագրերից, այսինքն` գոյություն ունեն մուտքի խիստ արգելքներ (հատկապես ռուսական օդանավակայանների մասով), ինչն անհամամասնություններ է ստեղծում օդանավակայանների մրցակցության ոլորտում:
Չնայած դրան` վերջին տարիներին Ռուսաստան-ԵՄ ուղևորափոխադրումները բուռն աճ են ապրել, ինչին նպաստել է ռուսական օֆշորային բիզնեսի և զբոսաշրջային սեկտորի աշխուժացումը: Ռուսական շուկան սպասարկող հիմնական ԵՄ օդանավակայանները գտնվում են Լառնակայում (Կիպրոս) և Պաֆոսում: 2002-2012թթ. ԵՄ-ի և Ռուսաստանի միջև ուղևորափոխադրումներն աճել են 250%-ով: Իսկ ահա Արևելյան Եվրոպան, չնայած Ռուսաստանին մոտ աշխարհագրական դիրքին, քիչ է ներկայացված ռուսական շուկայում: ԵՄ-Ռուսաստան ավիացիոն հարաբերություններում բացի երկկողմանի համաձայնագրերի սահմանափակումներից գոյություն ունեն նաև վիզային սահմանափակումներ:
3. ԵՄ-ՀԱՅԱՍՏԱՆ ԱՎԻԱՑԻՈՆ ՀԱՐԱԲԵՐՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ԶԱՐԳԱՑՄԱՆ ՀԵՌԱՆԿԱՐՆԵՐԸ
Հարևանության եվրոպական քաղաքականության 2004թ. ռազմավարական փաստաթղթում առկա է ընդհանուր կետ, որը նվիրված է տրանսպորտի ոլորտին: Դրանում խոսվում է արդյունավետ, մուլտիմոդալ և հուսալի տրանսպորտային ցանցերի անհրաժեշտության մասին, ինչը կարևորվում է Միության և հարևան երկրների միջև առևտրի և զբոսաշրջության ծավալների ավելացման տեսանկյունից: Հետագայում ընդունվել են նաև այլ փաստաթղթեր, որոնցում նորացվել են հարևան տարածաշրջանների հետ ԵՄ տրանսպորտային, այդ թվում` ավիացիոն համագործակցության մոտեցումները: Այդ ուղղությամբ աշխատանքներ իրականացնելու համար ստեղծվել է բարձր մակարդակի հատուկ խումբ, որի կազմի մեջ մտել են ԵՄ երկրների և միջազգային ֆինանսական ինստիտուտների (Եվրոպական ներդրումային բանկ, Եվրոպական վերակառուցման և զարգացման բանկ, Համաշխարհային բանկ) ներկայացուցիչները:
Տրանսպորտի ոլորտին մեծ ուշադրություն է դարձվել նաև Արևելյան գործընկերության ծրագրերի շրջանակներում: Ակնկալվում է, որ Արևելյան գործընկերության բազմակողմանի գործընթացը պետք է նպաստի գործընկերների տրանսպորտային հեռահաղորդակցային ցանցերի միավորմանը միմյանց և ԵՄ-ի հետ, ինչպես նաև հանգեցնի համագործակցող կողմերի նորմատիվաիրավական բազայի ներդաշնակեցմանը:
Հաշվի առնելով, որ «ՏՐԱՍԵԿԱ»-ի (Եվրոպա-Կովկաս-Կենտրոնական Ասիա տրանսպորտային միջանցք) շրջանակներում արդեն գոյություն ունի ուժեղ և դիվերսիֆիկացված տարածաշրջանային համագործակցություն` Արևելյան գործընկերության ծրագիրը կարող է նպաստել առանձին թեմաներով, ինչպիսին է ավիացիոն անվտանգությունը, լրացուցիչ տեխնիկական բանակցությունների անցկացմանը: Հայաստանը մասնակցում է «ՏՐԱՍԵԿԱ» ծրագրին և Արևելյան գործընկերության անդամ երկիր է: Հետևաբար ավիացիոն ճիշտ քաղաքականության դեպքում Հայաստանը կարող է օգտվել այդ ծրագրերով ընձեռնված հնարավորություններից:
Հայաստանը դեպի ծով ելք չունեցող երկիր է, այսինքն` երկրի, քաղաքացիների և գործարարների համար մեծ է օդային տրանսպորտի հասանելիության և մատչելիության նշանակությունը: Այս իմաստով ուղևորների և բեռների օդային փոխադրման համար ենթակառուցվածքի զարգացման և նպաստավոր պայմանների ստեղծումն էլ ավելի է կարևորվում: Սակայն տարիներ շարունակ ոլորտում առկա են եղել լուրջ և չլուծված հիմնախնդիրներ, որոնք հայկական ավիացիան դարձնում են անմրցունակ: «Բաց երկնքի» քաղաքականության շրջանակներում 2013թ. հոկտեմբերին կառավարությունն ընդունեց «ՀՀ-ում մրցունակ և կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը»: Այդ հարցում կառավարությանն աջակցեցին ամերիկյան «McKinsey» ընկերության կողմից հրավիրված մասնագետները:
Այդ ծրագրի համաձայն` «բաց երկնքի» քաղաքականությունը դրական ազդեցություն կունենա աշխատատեղերի ստեղծման, ուղևորափոխադրումների քանակի աճի և ավիափոխադրումների սակագնի իջեցման վրա: Այդպիսով, ենթադրվում է, որ ցամաքային կապուղիների առկա սահմանափակումների պայմաններում արտաքին աշխարհի հետ կապակցվածության դյուրացումն ավիափոխադրումների միջոցով Հայաստանի տնտեսական աճի համար լրացուցիչ խթաններ է ստեղծում: Ավելի կոնկրետ, «բաց երկնքի» քաղաքականության վարման և ծրագրի արդյունավետ իրականացման արդյունքում ներկա իրավիճակի համեմատությամբ առաջիկա 3-4 տարիների ընթացքում ակնկալվում էր 0.3-0.4 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի չափով լրացուցիչ ՀՆԱ-ի ապահովում, 18,000-23,000 նոր աշխատատեղերի ստեղծում` հիմնականում օդագնացության և զբոսաշրջության ոլորտներում, 20%-25%-ով ուղևորափոխադրումների քանակի աճ, ինչպես նաև տոմսերի միջին գների մոտ 10% նվազում[7]:
«Բաց երկնքի» քաղաքականության հայեցակարգն ընդունվել է 2013թ. հունիսին, նախքան Մաքսային միությանն անդամակցելու մասին սեպտեմբերի 3-ի քաղաքական հայտարարությունը: Այսինքն, կարելի է ենթադրել, որ «բաց երկնքի» քաղաքականությունը կոչված էր իրականացվելու ԵՄ-ի հետ Հայաստանի ինտեգրման համատեքստում, այլ ոչ թե ԵՏՄ պայմաններում: 2014թ. ընթացքում Հայաստանից և դեպի Հայաստան օդային տրանսպորտով տեղափոխվել է 2.082.755 ուղևոր, ինչը 2013թ. համեմատությամբ ավելացել է 18.5 %-ով: Սակայն, արդեն 2015թ. հունվար-նոյեմբեր ամիսներին Զվարթնոց օդանավակայանով մեկնած ուղևորների թիվը նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ կրճատվեց` 1.896.807-ից հասնելով 1.726.545-ի, իսկ բեռնափոխադրումները կրճատվեցին 9.478-ից մինչև 8.604 տոննա[8]:
ԵՏՄ-ի կարճատև կյանքն արդեն իսկ ապացուցել է, որ այդ միավորումն արգելակում է Հայաստանի տնտեսական զարգացումը` մեր երկիրն արդեն կանգնեցնելով տնտեսական աղետի շեմին: Կասկած չկա, որ ԵՏՄ-ի պայմաններում հայկական երկնքում ռուսական ավիաընկերությունները կունենան բացարձակ իշխանություն: Հայաստանի երկինքը փաստացի զավթվել է ռուսական ավիաընկերությունների կողմից և պարզապես բռնակցվել ռուսական երկնքին:
Դեռևս 2013թ. սկզբին “Արմավիա”-ն սնանկացավ ռուսական ընկերությունների անբարեխիղճ մրցակցության և ճնշման արդյունքում: Հայաստանը մնաց առանց ազգային ավիափոխադրողի: “Էյր Արմենիա”-ն նույնպես խնդիրներ ունեցավ ռուսական ընկերությունների պատճառով:
ԵՏՄ պայմանագրի 24-րդ հավելվածի համաձայն` միությունում օդային տրանսպորտի զարգացումն իրականացվում է համակարգված (համաձայնեցված) տրանսպորտային քաղաքականության իրագործման շրջանակներում օդային տրանսպորտի ծառայությունների շուկայի փուլ առ փուլ ձևավորման միջոցով: Դրա համար նախատեսվում է, որ անդամ երկրները պետք է իրականացնեն համակարգված տրանսպորտային քաղաքականություն, ազատականացնեն և ներդաշնակեցնեն այդ ոլորտի օրենսդրությունը` աստիճանաբար շարժվելով դեպի միասնական շուկա:
Իհարկե, ԵՏՄ երկինքն առանց ամպերի չէ: Ղազախստանը հրաժարվել է ստեղծել միասնական եվրասիական երկինք և ազատականացնել ավիափոխադրումների շուկան Բելառուսի և Ռուսաստանի հետ: Աստանայում կարծում են, որ ղազախական փոքր ավիաընկերություններն ի վիճակի չեն մրցակցել ռուսական խոշոր ընկերությունների հետ, հետևաբար, ԵՏՄ շրջանակներում «բաց երկինքը» բացասաբար կանդրադառնա ազգային ավիացիայի զարգացման վրա: Դեռ անցած տարվանից Ղազախստանը որոշել է իր ավիացիոն օրենսդրությունը համապատասխանեցնել ԵՄ ստանդարտներին: Ներկայումս ԵՏՄ երկրներ միջազգային չվերթներն իրականացվում են երկկողմանի պայմանավորվածությունների կամ ազգային օրենսդրություններով սահմանված թույլտվությունների համաձայն:
Ստեղծված պայմաններում ԵՄ-ը Հայաստանին առաջարկում է միանալ եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն: Հայաստանն ընդհանուր ավիացիոն գոտու համաձայնագրի շուրջ բանակցելու հրավերն ընդունել է: Նախատեսվում է, որ դեկտեմբերին ԵՄ-ը մանդատ կտրամադրի այդպիսի համաձայնագիր ստորագրելու համար, իսկ 2016թ. հունվարից կսկսվեն դրա շուրջ բանակցությունները: Արևելյան գործընկերության երկրներից Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միացել են Մոլդովան, Վրաստանը և Ուկրաինան:
Ի պատասխան Արևմուտքի կողմից Ռուսաստանի դեմ կիրառվող պատժամիջոցների` նախորդ տարի Մոսկվան հայտարարեց, որ քննարկում է իր օդային տարածքով ամերիկյան և եվրոպական ինքնաթիռների թռիչքներն արգելելու հարցը: Որպես այլընտրանք Սիբիրին եվրոպացիները փորձում են նոր երթուղիներ օգտագործել Հյուսիսային բևեռով և հարավի միջոցով: Հարավային երթուղին կարող է անցնել Հարավային Կովկասով: Այս իմաստով Հայաստանի օդային տարածքը կարող է ձեռք բերել կարևոր նշանակություն:
Մեծ է հավանականությունը, որ Արևմուտքի կողմից Ռուսաստանի դեմ կիրառվող պատժամիջոցները կտեղափոխվեն երկինք: Եթե Հայաստանը չմիանա եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն, ապա այդ դեպքում Հայաստանի երկինքը պարզապես կհայտնվի շրջափակման մեջ: Նախորդ տարվա նոյեմբերից սկսեցին իրականացվել Երևան-Անապա-Սիմֆերոպոլ չվերթները: Սկզբում խոսքը վերաբերում էր Երևան-Սիմֆերոպոլ (Ղրիմ) ուղիղ չվերթին, ինչի վերաբերյալ բավականին մեծ աղմուկ բարձրացավ մամուլում: Դեպի ինքնահռչակ Ղրիմ ուղիղ թռիչքներ իրականացնելու դեպքում Հայաստանի նկատմամբ կարող էին կիրառվել պատժամիջոցներ: Ըստ տարածված լուրերի` ամերիկյան կողմի կտրուկ միջամտությունից հետո միայն ուղիղ չվերթը փոխարինվեց Երևան-Անապա-Սիմֆերոպոլ չվերթով, ինչն ընդամենը ժամանակավորապես փրկեց Հայաստանի համար ստեղծված փխրուն իրավիճակը:
Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալը Հայաստանին թույլ կտա դուրս գալ անվտանգ և կայուն օդային տարածք: Եվրոպայում ավիաընկերությունների աշխատանքի հիմնական գործոններից մեկն անվտանգությունն է: ԵՄ ավիացիոն քաղաքականությունն ուղղված է Եվրոպական օդային տրանսպորտի հուսալիության ապահովմանը: Անվտանգության կոշտ կանոնների կիրառումն ավիացիայում կապված է նաև պոտենցիալ ահաբեկչական սպառնալիքի հետ:
2006թ. սկսած Եվրոպական հանձնաժողովը կազմում է միասնական, ընդհանուր, օբյեկտիվ չափանիշների վրա հիմնված ավիաընկերությունների “սև ցուցակ”, որոնց արգելված է օգտվել ԵՄ օդային տարածքից: Անդամ պետությունները պետք է հանձնաժողովին տրամադրեն ավիաընկերությունների իրենց “սև ցուցակները”, այդ թվում` նաև օտարերկրյա, որպեսզի դրանք ներառվեն ընդհանուր ցուցակում: Համաեվրոպական ընդհանուր ցուցակը կազմվում է Հանձնաժողովի և փորձագետների խմբի կողմից: Ցուցակը նորացվում է յուրաքանչյուր երեք ամիսը մեկ և հասանելի է հասարակության համար:
Եվրոպական ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալը նշանակում է ինտեգրվել եվրոպական ավիաշուկային, նպաստել արտաքին շուկաներ հայ գործարարների մուտքին և դառնալ կարևոր տարանցիկ երկիր օդային տրանսպորտի ոլորտում: Եվրոպական ավիացիոն շուկային ինտեգրումը ենթադրում է պահանջների բարձրացում ավիացիոն տեխնիկայի և ավիացիոն ծառայությունների նկատմամբ, ավիացիոն անձնակազմի պատրաստում և որակի բարձրացում, ավիացիոն գիտության և ինովացիոն տեխնոլոգիաների զարգացում:
Եվրոպական միասնական ավիացիոն գոտում ընդգրկվելը Հայաստանի համար հնարավորություն է նաև ազգային ուժեղ փոխադրողի ստեղծման տեսանկյունից: Տեղական ավիափոխադրողները կարող են կարևոր դեր խաղալ ազգային անվտանգության տեսանկյունից` կապ ապահովելով արտասահմանյան փոխադրողների կողմից չսպասարկվող երթուղիների հետ: Ճիշտ է` տեղական ավիափոխադրողի հիմնման դեպքում Հայաստանը չի կարող սահմանափակել որոշակի ուղղություններ կամ հաճախականություններ: Սակայն, մյուս կողմից, տեղական ավիափոխադրողն իրավունք կունենա ընտրելու յուրաքանչյուր եվրոպական ուղղություն:
Բացի այդ սեփականության իրավունքի սահմանափակումների տեսանկյունից տիպային եվրոպական համաձայնագիրը սահմանում է, որ տեղական փոխադրողը պատկանում է կամ Հայաստանի կամ ԵՄ-ի քաղաքացիներին: Իսկ դա նշանակում է, որ Հայաստանը ԵՄ ազգային փոխադրողի հիմնման համար ԵՄ ներդրումների ներգրավման լուրջ հնարավորություններ է ստանում:
ՀՀ-ում մրցունակ և կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագրի համաձայն` Հայաստանը կփորձի առավել ազատական մոտեցմամբ բանակցել` թույլատրելով ավիաընկերության նշանակումն այն դեպքում, երբ ավիաընկերության գործունեության հիմնական վայրը Հայաստանն է` անկախ սեփականության ձևից: Վերջինս կարող է առավել դյուրին դարձնել հայկական ավիաընկերության ֆինանսավորման գործընթացը: Երկարաժամկետ հատվածում հնարավոր է նաև փոխշահավետ գործընկերության և կոոպերացիայի զարգացում եվրոպական ավիացիոն կազմակերպությունների հետ` համատեղ ձեռնարկություններ ստեղծելու միջոցով:
Վերջապես, ընդհանուր ավիացիոն գոտուն միանալը կարող է զգալիորեն բարձրացնել Հայաստանի պաշտպանունակության և անվտանգության մակարդակը` ամրապնդելով երկրի սուվերենությունը: Ընդհանուր ավիացիոն գոտու բաժանումը կատարված է ֆունկցիոնալության սկզբունքով, այսինքն ելնում է ոչ թե ազգային սահմաններից, այլ օդային շարժի հոսքերից: Նախաձեռնության կողմնակիցների գնահատմամբ այդպիսի մոտեցումը թույլ է տալիս արդյունավետ և ճկուն օգտագործել օդային տարածքը, ինչպես նաև սերտ համագործակցություն հաստատել օդային տարածքի զինվորական և քաղաքացիական օգտագործողների միջև:
Հայտնի է, որ ազգային օդային տարածքներն օգտագործվում, իսկ դրանց շատ տեղամասեր պարզապես գտնվում են երկրի ռազմական ուժերի հսկողության տակ: Հայաստանի պարագայում դա նշանակում է, որ Եվրոպական միասնական ավիացիոն գոտուն միանալը ենթադրում է սերտ համագործակցություն ԵՄ երկրների հետ անվտանգության բնագավառում, ինչը, անշուշտ, բխում է Հայաստանի շահերից:
Աշոտ Եղիազարյան
Տնտեսագիտության դոկտոր,
ՄԱՀՀԻ ասոցացված փորձագետ
Անվտանգության քաղաքականությունների քննարկումների բարելավումը Հայաստանում (NED)
Միջազգային և անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտ (ՄԱՀՀԻ)
