Ինչու Հայաստանում չեն կայանում տեղական ավիաընկերությունները, կարճ ժամանակ աշխատելուց հետո կանգնում են սնանկացման եզրին:
Պատճառները տարբեր են, բայց բավականին տեւական ժամանակ է, ինչ շրջանառվում է մի պատճառաբանություն, ըստ որի՝ տեղական ավիաընկերությունները մրցակցությանը չեն դիմանում ու փակվում են:
Մոտ 2 տարի առաջ, երբ գործարար Միխայիլ Բաղդասարովին պատկանող «Արմավիա» ավիաընկերությունն արդեն ֆինանսական խնդիրներ ուներ, կուտակած միլիոնավոր պարտքերի «տակից» չէր կարողանում դուրս գալ, իր այս խնդիրը Բաղդասարովը մեծամասամբ կապում էր «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի ծառայությունների բարձր գների հետ: Այս կապակցությամբ նույնիսկ, ըստ Բաղդասարովի, «Զվարթնոցի» հետ սակագների իջեցման շուրջ բանակցություններ էին ընթանում: Այն ժամանակ Բաղդասարովն ասել էր, որ Երեւանի օդանավակայանում թռիչքի եւ վայրէջքի գները 3 անգամ բարձր են Մոսկվայի օդանավակայանից, ինչի հետեւանքով նաեւ «Արմավիայի» ավիատոմսերի գներն են բարձր:
«Արմավիան» սնանկ ճանաչվեց, որոշ պարտատերերի «աչքը ջուր է» կտրել իրենց գումարները ստանալու համար:
Արդյոք «Զվարթնոցի» գնե՞րն էին պատճառը «Արմավիայի» ձախողման, եւ արդյոք տարածված այդ կարծիքը խելքին մո՞տ է:
Կարդացեք նաև
Regnum.ru-ն վերջերս ուսումնասիրություն է կատարել եւ համեմատել մեր տարածաշրջանի օդանավակայանների սպասարկման գները: Ըսդ այդմ, պարզվում է՝ «Զվարթնոցի» գները այնքան բարձր չեն, որ «Արմավիային» կամ մեկ այլ ավիաընկերության հասցնեին սնանկության դուռը:
Պարզվում է՝ այս միջազգային օդանավակայանի ծառայության գները տարածաշրջանում ոչ թե բարձր են, այլ մի բան էլ էժան են: Regnum.ru-ն ուսումնասիրության համար թիրախ է վերցրել մեր տարածաշրջանում որպես օդանավ, այսպես ասած՝ ամենատարածվածն ու ընդունելին՝ «Էյրբաս A 320-ը»՝ 130 ուղեւորներով:
130 ուղեւորներով «Էյրբաս A 320»-ին «Զվարթնոցի» մատուցած ծառայությունները ավիաընկերություններին արժենում են 5,903 դոլար, Թբիլիսիի օդանավակայանում՝ նույն տիպի նույն քանակությամբ ուղեւորներով, օդանավի սպասարկումն ավիաընկերություններին արժենում է 6,664 դոլար, Բաքվինը՝ 10,323 դոլար:
Ըստ էության, «Զվարթնոց»-ում ծառայություններն ավելի էժան են, քան Թբիլիսիի օդանավակայանում: Հարց է ծագում՝ ապա ինչո՞ւ մեր շատ հայրենակիցներ գերադասում են որոշ երկրներ թռչել Թբիլիսիի օդանավակայանից, քանի որ մեզանից շատերը վստահ են, որ Թբիլիսիից թռչելն ավելի մատչելի է: Շատ տուրիստական ընկերություններ էլ իրենց շահառուներին առաջարկում են Թբիլիսիի օդանավակայանից թռիչք կատարել՝ կրկին էժան ավիատոմսերը պատճառաբանելով:
Մեր օդանավակայանում 1 ուղեւորի սպասարկման արժեքը ավիաընկերությունների վրա նստում է 45 դոլար, ում՝ 51 դոլար, Բաքվի օդանավակայանում՝ 79 դոլար: Այսինքն՝ ստացվում է «Զվարթնոցի» գները կրկին էժան են:
Նորից նույն հարցն է ծագում՝ ինչո՞ւ են հայերը գերադասում Թբիլիսիի օդանավակայանից թռչել:
Սակայն պետք է նկատել, որ վերը նշված գներում ներառված չեն պետտուրքերն ու ավիավառելիքի գները, որն ըստ էության «Զվարթնոց» օդանավակայանի կամքով չի գոյանում:
Հիմա նաեւ ավելացնենք մեր երկրում գործող պետտուրքը՝ այն մոտ 20 դոլար է, այսինքն՝ 10 հազար դրամ. սա ժողովրդին ավելի ծանոթ՝ օդի փողն է: Ու ստացվում է, որ Հայաստանում մեկ ուղեւորի սպասարկման 45 դոլարին ավելանալով եւս 20 դոլար պետտուրքը՝ 1 ուղեւորի սպասարկման գինը դառնում է 65 դոլար: Ստացվում է, որ Թբիլիսիի օդանավակայանում 1 ուղեւորի սպասարկման գինն ավելի ցածր է: Բայց ներկայացնել, որ «Զվարթնոցի» գները բարձր են, ճիշտ չէ, բարեխիղճ չէ, քանի որ պետտուրքը, օդի փողն արդեն օդանավակայանի հետ կապ չունի, այսինքն՝ սա «Զվարթնոցի» խնդիրը չէ: Բացի այդ, Վրաստանում գնվող ավիատոմսերի էժանությունը՝ ի տարբերություն Հայաստանի, ամենեւին էլ «Շոթա Ռուսթավելի» օդանավակայանի ձեռքբերումը չէ. պարզապես Վրաստանում գործող ավիաընկերությունների միջեւ առողջ մրցակցության արդյունք է, այդ ավիաընկերությունների քաղաքականության արդյունք է:
Եվ այսպես, «Ռեգնումի» տվյալներով՝ 2014 թվականին «Զվարթնոց» օդանավակայանը սպասարկել է 2 միլիոն ուղեւորների, Թբիլիսիի «Շոթա Ռուսթավելի» օդանավակայանը՝ 1 միլիոն 575 հազար ուղեւորների, Բաքվի «Հեյդար Ալիեւ» օդանավակայանը՝ 2.9 միլիոն:
Ընդ որում, պետք է հաշվի առնել Բաքվի օդանավակայանի ավելի մեծ ուղեւորահոսքը եւ նավթի առկայությունը, ինչի հետեւանքով այնտեղ գներն ավելի ցածր պիտի լինեին, քան «Զվարթնոցում», մինչդեռ հակառակն է:
Ինչ վերաբերում է ավիավառելիքին, ապա պետք է նշել, որ օտարերկրյա ավիաընկերությունները օդանավերը լիցքավորում են ոչ Հայաստանում:
Իսկ եթե համեմատենք Ստամբուլի «Աթաթուրքի» օդանավակայանի գները, ապա այստեղ 2014-ին 56.7 միլիոն ուղեւոր է սպասարկվել, իսկ «Էյրբաս A 320»-ի սպասարկման գինը 4.4 հազար դոլար է կազմել:
Մոսկվայի «Շերեմետեւո» օդանավակայանում 31.5 միլիոն ուղեւոր է սպասարկվել, եւ նույն օդանավի սպասարկումն արժեցել է 5.4 հազար դոլար, Մինսկում՝ 2.6 միլիոն, 5.9 հազար դոլար՝ օդանավի սպասարկումը:
Եվրոպական օդանավակայաններում, որքան էլ ուղեւորահոսքը շատ է, սպասարկման գները ցածր չեն. Ֆրանսիայի «Շառլ դե Գոլ» օդանավակայանում 63.8 միլիոն ուղեւորների սպասարկման դեպքում «Էյրբաս A 320»-ի սպասարկումը տարեկան 10,4 հազար դոլար արժե, Վիեննայում՝ 22,5 միլիոն ուղեւորների դեպքում՝ 7,4 հազար դոլար, Մյունխենում՝ 39,7 միլիոնի դեպքում՝ 6,3 հազար դոլար:
Ամենաէժանը Տալլինում է՝ 2 միլիոն ուղեւոր՝ 3,7 հազար դոլար նույն օդանավի տարեկան սպասարկումը, Կիեւում՝ 8 միլիոն ուղեւորի դեպքում՝ 4,9 հազար դոլար:
Այսպիսով՝ «Զվարթնոցի» ծառայության գներն ամենեւին էլ բարձր չեն, իսկ հայկական ավիաընկերությունների համար խնդիրը փաստորեն ոչ թե «Զվարթնոցի» գներն են, այլ ավիավառելիքի եւ պետտուրքի: 2002 թվականից Երեւանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը 30 տարի ժամկետով կոնցեսիոն կառավարման է հանձնվել «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին, որի սեփականատերն է արգենտինահայ գործարար Էդուարդո Էռնեկյանը: Գործարարը օդանավակայանում բավականին մեծ գումարներ ներդրեց՝ այն միջազգային օդանավակայանների չափանիշներին համապատասխանեցնելով. ներկայումս այն հնարավորություն ունի տարեկան սպասարկելու 4 միլիոն ուղեւորի: Պետք է հաշվի առնել, որ այդ ներդրումներից հետո սպասվում էր, որ ծառայության գները պիտի բարձրանային, սակայն՝ ոչ:
Նկատենք, որ մինչ մեր երկրում «Բաց երկնքի» քաղաքականության ներդրումը՝ ավիաշուկա մտավ եւս մեկ հայկական ընկերություն, սակայն հենց բաց երկնքի պատճառով այն եւս ձախողվեց: Իսկ տեղական, ազգային ավիափոխադրող չունենալու հետեւանքով օտարերկրյա ընկերություններն իրենց գինն են թելադրում՝ հաճախ օգտվելով մենաշնորհային դիրքից:
ՄԻՔԱՅԵԼ ԿԱՐԱՊԵՏՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
02.10..2015
