Կառավարությունը մեծ հույսեր է կապում Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի հետ. այն ավարտին հասցնելուց հետո իշխանությունները կանխատեսում են իհարկե՝ ոչ ճանապարհի արագընթացության աստիճանի, բայց Հայաստանի տնտեսության լուրջ ակտիվացում:
2012-ի թվականին, երբ մեկնարկեց Հյուսիս-Հարավ արագընթաց ճանապարհի կառուցումը, կապի եւ տրանսպորտի նախարար Գագիկ Բեգլարյանն ասաց, որ այս ճանապարհը Հայաստանին տնտեսական մեծ հնարավորություններ է տալու եւ որպես միջանցիկ արագընթաց ճանապարհ՝ մեր երկրի համար պետական կարեւորագույն հարց է լուծում:
962 միլիոն դոլար արժեցող 556 կիլոմետրանոց այս ճանապարհային միջանցքը, ինչպես վստահեցնում են ոլորտի պատասխանատուները, հնարավորություն կտա բարելավել ճանապարհային կապը Հայաստանի 2 հարեւանների՝ Իրանի եւ Վրաստանի հետ: Այն ապահովելու է ելք դեպի միջազգային առեւտրային ուղիներ եւ շուկաներ: Ագարակ-Կապան-Երեւան-Գյումրի-Բավրա ճանապարհը Հայաստանի հարավը կապելու է հյուսիսի հետ՝ ապահովելով մուտք Վրաստանի «Հարավային ճանապարհային միջանցք», որն էլ հնարավորություն կտա հասնել Փոթի եւ Բաթումի նավահանգիստներ կամ՝ դեպի Թբիլիսի: Ծրագիրն իրականացվում է Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) 500 միլիոն վարկով եւ Հայաստանի կառավարության 462 միլիոն դոլար համաֆինանսավորմամբ:
«Առավոտի» հետ զրույցում «Հայկական ժամանակ» օրաթերթի տնտեսական մեկնաբան Հայկ Գեւորգյանը, գնահատելով ճանապարհաշինության՝ տնտեսության վրա ազդեցությունը, նկատեց. «Ճանապարհն արդեն կառուցվում է մեկուկես տարի: Եթե դրա ազդեցությունը այդքան մեծ է, ապա այդ ընթացքում շինարարության աճը պետք է զգալի լիներ, այնինչ նման բան չկա: Իհարկե, եթե չլիներ այդ ծրագիրը, ցուցանիշներն ավելի տխուր կլինեին, բայց ակնհայտ է, որ ծրագրի առկայության պայմաններում մեր շինարարության ոլորտն, ըստ էության, չի աճում: Ինչ վերաբերում է պետական կարեւորագույն հարց լուծելուն, ապա տարիներ անց «Հյուսիս-Հարավի» համար մեր սերունդները առնվազն 1.2 միլիարդ դոլարի պարտք պետք է փակեն. սա շատ ավելի «կարեւորագույն է», քան այդ ճանապարհի տված տնտեսական էֆեկտը»:
Նշենք, որ ճանապարհի շինարարությունը պետք է սկսվեր դեռ 2009-ին, սակայն այն 3 տարով ուշացավ, ընդ որում՝ չօգտագործված վարկի համար, որպես տուգանք, Հայաստանը բանկին վճարեց 300 հազար դոլար:
Կարդացեք նաև
Այս արագընթաց ճանապարհի թույլատրելի արագությունը ժամում 100 կիլոմետր է, եւ կառավարության վստահեցմամբ՝ Հայաստանի համար սա աննախադեպ է, այն բավականին կրճատելու է երթեւեկության ժամանակը: Այս առումով էլ Հայկ Գեւորգյանն ասաց, որ տնտեսական էֆեկտը գործնականում լինելու է չափազանց փոքր. «Քանի որ հիմա էլ այդ ճանապարհը շատ թե քիչ նորմալ վիճակում է, եւ դրա «ոսկեջրումը» չի կարող էական ազդեցություն թողնել տնտեսության վրա՝ որպես ուղեւորա եւ բեռնափոխադրման ճանապարհ: Եթե ներկայումս այդ ճանապարհով երթեւեկելու թույլատրելի առավելագույն արագությունը ժամում 90 կիլոմետր է, ապա վերակառուցումից հետո դառնալու է 100: Չեմ կարծում, որ դա ապագա սերունդների վրա ավելի քան 1 միլիարդ դոլարի լրացուցիչ պարտք դնելու ծանրակշիռ փաստարկ է: Այդ գումարը շատ ավելի ճիշտ կլիներ ծախսվեր, ասենք՝ Կապան-Մեղրի հատվածի ոլորանների փոխարեն թունել կառուցելուն, դա իրոք կնպաստեր տրանսպորտային հաղորդակցության բարելավմանը»:
Տնտեսագետ Արտակ Մանուկյանն էլ «Առավոտի» հետ զրույցում նշեց, որ Հայաստանի ճանապարհների մեծ մասը խորհրդային տարիներին են կառուցված՝ գրունտային, ասֆալտային, Հյուսիս-Հարավն իր տեսակով որպես բետոնային ճանապարհ՝ առաջինն է, եւ այս առումով Հայաստանում չունենք բետոնային ճանապարհները ձմռանը պահպանման համար համապատասխան սարքավորումներ. «Հնարավոր է՝ ձմռանը լրացուցիչ խնդիրներ ստեղծվեն: Բացի այս, ճանապարհի որոշակի հատվածների անտրամաբանական ընտրությունը, օրինակ՝ Գորիսի հատվածում նեղ ոլորաններ կան, որոնք ավտոճանապարհային պատահարների հավանականությունը մեծացնում է: Ըստ էության, ես չեմ տեսնում, գոնե ներկայումս, որ ենթակառուցվածքների վրա այդքան գումար ներդնելը ճիշտ ժամանակին են ընտրել: Այսինքն՝ կան ճանապարհներ, որոնք քիչ թե շատ լավ վիճակում են, ապահովում են նորմալ երթեւեկություն: Լավ կլիներ համայնքից համայնք տանող անմխիթար վիճակում գտնվող ճանապարհների կառուցման վրա շեշտը դնեին, որն ավելի շատ խնդիրներ կլուծեր, քան այս ծրագիրը: Հիմա այս ծրագրի ժամանակը չէր, մենք ավելի հրատապ խնդիրներ ունենք: Հյուսիս-Հարավը ընդամենը 1 ժամով է կրճատելու ճանապարհի անցանելիությունը, 1 ժամի համար մոտ 1 միլիարդի գումար, այն էլ՝ վարկով, ծախսելն անտրամաբանական է: Ասում են՝ ճանապարհի մի մասով Վրաստանին են կպնում, ես վստահ եմ՝ նույնը կարելի էր հետո էլ անել»:
Պարոն Մանուկյանը նշեց, որ, իհարկե, ճանապարհի կառուցումը երկարաժամկետ ներդրում է, ճգնաժամերի ժամանակ որոշ տնտեսագետներ կողմ են նման ներդրումներին՝ իբր, տնտեսությունն ակտիվացնելու համար, բայց հիմա այս ծրագիրը Հայաստանի համար շռայլություն է. «Որովհետեւ ավելի կենսական կարեւոր նշանակության խնդիրներ կան՝ 40% աղքատություն, լավ կլիներ գումարներն ուղղեին այդ ոլորտին: Ի վերջո, մեր համախառն ներքին արդյունքի վրա այս ծրագիրն այնքան էլ մեծ ազդեցություն չի թողնի»:
Օրերս մենք Երեւան-Աշտարակ ճանապարհահատվածում ներկա եղանք «Հյուսիս-Հարավ» արագընթաց ճանապարհի աշխատանքներին, որոնք հաստատ արագընթաց չէին. տեղում 3 բանվոր էին աշխատում:
Ծրագրի իրականացման գրասենյակից «Առավոտին» հայտնեցին, որ ծրագրի տրանշ 1-ը ներառում է Արտաշատ-Երեւան եւ Երեւան-Աշտարակ հատվածները, որոնց ընդհանուր երկարությունը 31 կմ է: Այս երկու հատվածների բետոնե ծածկի իրականացումն ավարտված է եւ գտնվում է փորձարկումների ու լաբորատոր թեստավորման գործընթացում: Մեր այցելության պահին որեւէ փորձարկման աշխատանք չէր կատարվում, ընդամենը որոշ հարդարման գործեր էին անում բանվորները: Գրասենյակից տեղեկացրին, որ այս հատվածներում ընթացքի մեջ են նաեւ կարերի իրականացման եւ ենթակառուցվածքների ու համապատասխան կահավորման աշխատանքները: Տրանշ 1-ի վերոհիշյալ հատվածը մինչեւ այս տարեվերջ կհանձնվի լիարժեք շահագործման, շինարարական աշխատանքների ընդհանուր գումարը 70,4 միլիոն դոլար է՝ Ասիական զարգացման բանկի վարկով:
Նշենք, որ ծրագիրը բազմատրանշ է, ընդհանուր մայրուղին նախատեսվում է ավարտել 2019 թվականին: Տրանշ 2-ը՝ Աշտարակ-Թալին 41 կմ հատվածն էլ ԱԶԲ-ի 179.6 միլիոն դոլարի վարկով է կառուցվելու եւ պիտի ավարտվի մինչեւ 2017 թվականը: Տրանշ-3-ի իրականացման համար էր արդեն վավերացված են ԱԶԲ-ի 100 միլիոն դոլար եւ Եվրոպական ներդրումային բանկի՝ 72 միլիոն եվրո վարկային համաձայնագրերը. սրանով պետք է սկսվեն միջազգային մրցույթներ՝ Թալին-Լանջիկ 18,7 կմ եւ Լանջիկ-Գյումրի 27,5 կմ հատվածների շինարարության համար: Գրասենյակից վստահեցնում են, որ պատվիրվում են Արտաշատից Քաջարան եւ Գյումրիից Բավրա համապատասխանաբար շուրջ 300 կմ եւ 70 կմ հատվածների նախագծերը, որից հետո ընթացք կտրվի նաեւ շինարարության իրականացմանը, ինչպես նաեւ բանակցություններ են վարվում առկա դոնորների հետ եւ ուսումնասիրվում են նոր ֆինանսավորման աղբյուրներ՝ մասնավոր ներդրողների եւ հանրային-մասնավոր համագործակցության շրջանակներում եւս համագործակցելու նպատակով: Կարճ ասած՝ ծրագիրը լայնամասշտաբ է, եւ ինչպես ոլորտի պատասխանատուներն են ասում՝ բանակցություններ են վարվում Իրանի հետ այդ երկրում նմանատիպ ճանապարհ կառուցելու հնարավորության վերաբերյալ:
«Հաշվի առնելով շինարարության ներկայիս տեմպը՝ հավանականությունը չնչին է, որ կհասցնեն իրենց նշված ժամկետում ավարտել: Նոր փողեր ներգրավելու հավանականությունն է ցածր: Բացի այդ՝ շինարարության գնահատված արժեքը իրականությունից հեռու է: Ես չեմ զարմանա, որ 960 միլիոն դոլար գնահատված այդ ծրագիրը վերջում մեզ վրա նստի մի 1.5 միլիարդ: Դա շինարարության «հմայքներից է»,- ծրագրի վերաբերյալ այսպիսի դիտարկում արեց Հայկ Գեւորգյանը:
ՆԵԼԼԻ ԲԱԲԱՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
25.02.2015
Ոչինչ, թող այդ պարտքն էլ փակեն: Իսկ որ 1990թվականից հետո Մեղրիից Երևան գնալը մի պատմություն է դարձել, քանի որ նախկին Նախիջևանով ճանապարհի փոխարեն 400 կմ են անցնում մեղրեցիները, դա ոչինչ????????? և հարցը միայն Մեղրի-Կապան հատվածով չի սահմանափակվում, մինչև Վայք լուրջ խնդիր է …այո, թող այդ մի պարտքն էլ փակեն, ամեն ինչ միայն Երևանի համար չի արվելու, կամ էլ հարակից շրջանների..