Երեւանի քաղաքապետը՝ կարմիր
գծանշումների եւ վճարովի կայանատեղիների մասին
– Պարոն Մարգարյան, շատ են պնդումները, որ վճարովի կայանատեղիների այս մոդելը գոյություն չունի քաղաքակիրթ աշխարհում: Դուք մինչ այս տարբերակն ընտրելը՝ ուսումնասիրե՞լ էիք միջազգային փորձը, թե այս խնդիրը ինչպես է կարգավորվում այլ քաղաքներում:
– Նախ տեղեկացնեմ, որ դեռ 2011թ. Ազգային ժողովում ընդունվեց ավտոկայանատեղիների մասին օրենքը, այսինքն՝ քաղաքային իշխանությունների առջեւ խնդիր դրվեց գտնել այս պրոբլեմի օպտիմալ լուծումները: Եվ մենք սկսեցինք ուսումնասիրել ամենատարբեր քաղաքների փորձը: Ընտրեցինք պարզ եւ քաղաքացիների համար մատչելի մոդելը, որից հետո Երեւանի ավագանու որոշումներով ընդունվեցին համապատասխան իրավական փաստաթղթերը: Մենք գիտակցում էինք, որ դժգոհություններ կլինեն, քանի որ քաղաքային իշխանությունների ձեռնարկած այս բարեփոխումները շատերի սրտով չեն լինի: Ցանկացած նոր քայլ, բարեփոխում ժամանակի փորձություն պետք է անցնի: Սակայն բոլորս պետք է գիտակցենք, որ Երեւանի պես խոշոր քաղաքում կայանատեղիների խնդրի լուծումը այլընտրանք չունի: Նաեւ միջազգային փորձի առումով նշեմ, որ այլ քաղաքներում ավելի խիստ մոդելներ են գործում:
Համոզված եմ, որ մեր կողմից ընտրված մեխանիզմը աշխատող է եւ հարմարավետ քաղաքացիների համար: Այն, իհարկե, կարող է թերություններ ունենալ, որոնք պատրաստ ենք շտկել՝ քննարկելով եւ ընդունելով առողջ առաջարկները: Այդ գործընթացն արդեն սկսել ենք՝ մեկ ամիս առաջ Երեւանի ավագանու քննարկմանը ներկայացվեց՝ մեքենան 5 րոպե անվճար կայանելը դարձնել 15 րոպե, իսկ հաշմանդամների համար կայանատեղիները դարձնել անվճար՝ այն տեղական տուրքը, որը քաղաքացին պետք է վճարեր՝ կվճարի Երեւանի քաղաքապետարանը: Այս որոշումները շուտով ուժի մեջ կմտնեն:
– Խնդրեմ մանրամասնեք՝ այլ երկրներում ի՞նչ խիստ մոդելների մասին է խոսքը:
Կարդացեք նաև
– Մի քանի օրինակ բերեմ: Զարգացած շատ քաղաքներում մեքենան օրական ընդամենը մեկ անգամ կարող է փոքր կենտրոն գնալ եւ ընդամենը 15 րոպե այնտեղ կանգնել: Փարիզի կենտրոնում ավտոկանգառի մեկ ժամն արժե 3 եվրո (մոտ 1700 դրամ), իսկ բազմահարկ բնակելի թաղամասերում կայանատեղիների համար տեղի բնակիչները պարտավոր են վճարել ամսական 4 եվրո: Պեկինում ավտոկայանատեղիների 15 րոպեի արժեքը 2.5 յուան է (մոտ 165 դրամ): Մոսկվայի կենտրոնում մեկ ժամի համար վարորդները վճարում են 80 ռուբլի (մոտ 900 դրամ):
Կրկնեմ՝ ընտրված մոդելը թերի չէ: Եվ երեւանցիները գիտակցում են դա: Ի վերջո` քաղաքացիները շատ լավ հաշվել եւ համեմատել գիտեն: Նախկինում վարորդներից շատերը եթե օրը գոնե մեկ անգամ մեքենան կանգնեցնեին ավտոկայանատեղիում, ապա տարեկան վճարում էին 36.000 դրամ, վարորդներ կան, ովքեր, իրենց խոստովանությամբ, տարեկան 80.000-100.000 դրամ գումար էին տալիս իրավական դաշտից դուրս գործող «պարկովչիկներին»: Այդ վճարներն ապօրինի էին, գումարներն ընդհանրապես չէին վերահսկվում, եւ համայնքային բյուջե մեկ դրամ մուտք չէր լինում:
Հիշեցնեմ, որ այսօր տարեկան գումարը կազմում է 12.000 դրամ:
– Չնայած Դուք որոշակի պարզաբանումներ արդեն ներկայացրել եք այս կապակցությամբ, բայց էլի շարունակվում են հարցադրումները, թե քաղաքապետարանն ինչու է պատվիրակել իր լիազորությունը մի մասնավոր ընկերության, ինչո՞ւ ինքը չի իրականացնում այս եկամտաբեր բիզնեսը եւ ստացած եկամուտներն ուղղում բարեկարգման կամ թեկուզ նոր կայանատեղիներ կառուցելու համար: Ի դեպ, այս փաստարկը ներկայացրել էր նաեւ նախկին նախագահը, ըստ որի՝ «Օպերատորը հավաքված գումարից կարող է ընդամենը մի փոքր տոկոս ստանալ՝ կառավարման համար»:
– Նորից բերեմ մեր փաստարկները: Նախ՝ նման գործունեություն իրականացնելը շատ ռիսկային է քաղաքապետարանի համար, քանի որ մենք չունենք մասնագիտացված նման ընկերություն, փորձ, անհրաժեշտ ֆինանսներ (հիշեցնեմ, որ նախատեսված է կատարել մինչեւ 10 միլիոն դոլար ներդրում): Համաշխարհային փորձը ցույց է տալիս, որ պետական կառույցները բիզնեսով, շահույթ հետապնդող գործունեությամբ չպետք է զբաղվեն, շուկայական տնտեսության պայմաններում բիզնեսի հետ կապված գործառույթները պետք է հանձնվեն ոչ պետական հատվածին, դա ավելի արդյունավետ կառավարման է բերում: Մենք ընդամենը պետք է իրավական բազան ստեղծենք, իրականացնենք վերահսկողությունը, պարտադրենք շտկել թերությունները:
Քաղաքացիներին հետաքրքրող մյուս հարցը՝ ինչո՞ւ 70/30 տոկոս: Պայմանագրի մեջ մենք հստակ նշել ենք՝ բոլոր ռիսկերն ամբողջությամբ անցնում են ծառայություն մատուցողին: Ընկերությունն էլ տնտեսական հաշվարկներ իրականացնելով՝ ակնկալում էր տարեկան մոտ 1 միլիարդ դրամի մուտքեր, որից 30 տոկոսը համայնքի բյուջե պետք է մուտքագրվեր, իսկ 70 տոկոսից վճարվեին բոլոր հարկերը, կատարվեին ընթացիկ ծախսերը, եւ որոշակի շահույթ առաջանար: Այդ հաշվարկով ներդրման ծախսերը պետք է վերադարձվեին 10 տարիների ընթացքում: Պայմանագրում նաեւ հստակ նշված է՝ եթե մեկ միլիարդից ավելի գումար է հավաքվում, այսինքն` գերշահույթ է առաջանում, ապա մենք պետք է պայմանագիրը վերանայեինք: Բայց այսօր պարզ է դարձել, որ «Փարկինգ Սիթի Սերվիսը» վնասով է աշխատում: 2013 թվականին հավաքագրվել է 280 միլիոն դրամ: 2014 թվականի առաջին կիսամյակի դրությամբ հավաքագրվել է մոտ 400 միլիոն: Ակնհայտ է, որ տարեվերջին մեկ միլիարդը չեն կարողանալու հավաքագրել, եւ, բնականաբար, շահույթ չի առաջանալու այդ կազմակերպության համար: Հիմա ասեք, խնդրեմ, արդյոք ճիշտ կլինե՞ր այդ ռիսկերը քաղաքապետարանը վերցներ իր վրա:
– Ուստի «Փարկինգ Սիթի Սերվիսը» հայտարարեց, թե պատրաստ է վաճառել իր բաժնետոմսերի 100%-ը՝ արդեն իսկ իրականացրած ներդրումային գումարների չափով: Քաղաքապետարանը չի՞ փորձի հայտ ներկայացնել:
– Մենք քննարկել ենք այս հարցը եւ գտնում ենք, որ քաղաքապետարանը պատրաստ չէ նման գործարքի: Ես, որպես քաղաքապետ, տեսնում եմ, որ համայնքի բյուջեն վնաս կարող է կրել:
– Բայց գուցե միայն սկզբնակա՞ն շրջանում է ընկերությունը վնասներ կրում: Առաջին տարիներին քչերին է հաջողվում հետ բերել արված ներդրումները:
– Ճիշտ եք ասում: Դրա համար էլ դա մասնավոր ընկերությանն էինք տվել՝ իրենք են հաշվարկում սեփական եկամուտները եւ տնօրինում ռիսկերը: Իսկ ռիսկերը, ինչպես տեսնում եք, մեծ են: Եվ եթե «Փարկինգ Սիթի Սերվիսը» իր բիզնեսը չկարողանա վաճառել, ուրեմն միգուցե շահավետ գործ չի: Ամեն դեպքում, այդ կազմակերպության իբր գերշահույթները պարզապես առասպելներ են:
– Իրավամբ նշեցիք, որ մինչ այս ոլորտում հսկայական չափի չվերահսկվող գումարների հոսք էր: Բայց այս դեպքում էլ, այնուամենայնիվ, մնացել է մի բաց: Անդորրագիր չկա՝ չի տրամադրվում, եւ սա որոշակիորեն հակասում է նաեւ «Ավտոտրանսպորտային միջոցների կայանատեղիների տեղական տուրքի մասին» օրենքի 9-րդ հոդվածի 6-րդ կետին. «Ավտոկայանատեղիի տուրք գանձող մարմինը պարտավոր է տուրք վճարողին տրամադրել վճարումը հավաստող անդորրագիր, ինչպես նաեւ պահանջելու դեպքում տուրք վճարողին տրամադրել վճարման վերաբերյալ տեղեկատվություն»: Կասկած կա, թե սա SMS-ներից ստացված գումարները գրպանելու հնարավորություն է տալիս:
– Քայլ առ քայլ այս հարցը կարգավորվում է: Այսօրվա դրությամբ քաղաքացին կարողանում է վճարել ոչ միայն բջջային հեռախոսով, այլ նաեւ բանկերում, վարչական շրջանի աշխատակազմերի «մեկ պատուհաններում»: Մենք ավագանու որոշմամբ եւս մեկ պայման դրեցինք սպասարկող ընկերության առջեւ՝ փողոցներում պետք է տեղադրվեն վճարման համար սարքավորումներ, որպեսզի տեղում մարդիկ կարողանան վճարումներ իրականացնել: Կարծում եմ՝ շուտով SMS-ների միջոցով վճարումների քանակը կտրուկ կնվազի:
– Դուք համեմատում եք կայանման միջազգային վճարների հետ, բայց գուցե նաեւ պիտի համեմատեիք նվազագույն աշխատավարձի չափերը նույն Լոնդոնի եւ Երեւանի պարագայում: Այս իմաստով համադրելի չէ:
– Իսկ ես ասում եմ՝ համադրելի է: Նույն Լոնդոնում կենտրոն հասնելու համար վարորդը պետք է վճարի 12 ֆունտ ստերլինգ (մոտ 8500 դրամ): Իսկ կայանատեղիում ամեն մի ժամը կարող է ավտոմեքենայի տիրոջ համար արժենալ 2-6 ֆունտ (1400-4200 դրամ):
– Հարցադրումների մի խումբ էլ վերաբերում է նրան, որ, այնուամենայնիվ, տեսախցիկներով խախտումներ արձանագրելու եւ դրանցով տուգանքներ նշանակելու իրավունքն օրենքով ունի միայն ոստիկանությունը: Երեւանի ավագանու որոշման համաձայն՝ «Փարկինգ Սիթի Սերվիսն» է արձանագրում խախտումները եւ տուգանքներն ուղարկում մեքենաների սեփականատերերին: Որտեղի՞ց է մասնավոր ընկերությունը իմանում, թե որ պետհամարանիշի սեփականատերը ով է: Ստացվում է, որ պետական մարմիններն այդ տեղեկությունները փոխանցել են ՍՊԸ-ին:
– Այդ տեղեկությունները հայտնելը մրցույթի պահանջ է եղել: Եվ պետք է այդ տեղեկատվությանը տիրապետելու համար ոչ միայն քաղաքապետարանից, այլ նաեւ ճանապարհային ոստիկանությունից տեղեկություններն ամբողջությամբ գար:
Վարչական տույժի ենթարկում է քաղաքապետարանի ստեղծած հանձնաժողովը՝ վարչաիրավական խախտումների հանձնաժողով է ստեղծվել: ՍՊԸ-ն ընդամենը արձանագրում է՝ որ մեքենաներն են վճարել եւ ավտոկայանել, իսկ որոնք չեն վճարել եւ կայանում են: Իսկ ստեղծված հանձնաժողովը քննարկում է եւ վարչական տույժերի ենթարկում: Ճանապարհային ոստիկանությունը «Փարկինգ Սիթի Սերվիսի» կամ ավտոկայանատեղիների հետ կապված ոչ մի վարչական տույժ չի կիրառում: Նրանք տույժերի են ենթարկում, ասենք, անթույլատրելի վայրում կայանելու համար. սա ավտոկայանատեղիների մասին օրենքի հետ ընդհանրապես կապ չունի. քաղաքացիները հաճախ խառնում են:
– Ամփոփելով մեր զրույցը՝ մի քանի ամիս է, որ գործում է այս համակարգը: Ինչպիսի՞ն են արձագանքները: Այս համակարգը հարմարավե՞տ է, թե՞ ավելի շատ անհարմարություն պատճառեց քաղաքացիներին:
– Շատերի համար, բնականաբար, հարմարավետ է, քանի որ ազատվեցին փողոցներում կանգնած այն անօրինական գանձողներից, որոնք փորձում էին քաղաքացիներից ապօրինի գումարներ կորզել: Քաղաքում մշտապես երթեւեկողներն, ինչպես ասացի, կարող են համեմատել՝ ինչքան գումար առաջ էին ծախսում այդ ծառայության վրա, ինչքան՝ հիմա: Երեւանցիները նաեւ ուրախ պետք է լինեն, որ բյուջեն հավելյալ մուտքեր ունի, եւ այդ գումարներով քաղաքին վերաբերող ավելի շատ խնդիրներ կարող ենք լուծել: Անշուշտ, համակարգը հարմարավետ չէ, մերժելի է այն անձանց համար, ովքեր հսկայական շահույթներ ունեին այդ ապօրինի կայանատեղիներից:
– Ի դեպ, «պարկովչիկները» որոշ տեղերում շարունակում են մնալ, թեեւ ասում էիք, որ այլեւս չեն լինելու:
– Անձամբ չեմ հանդիպել, բայց չեմ բացառում, որ որոշ «ճարպիկներ» կարող են այդպիսի բաներ անել: Ոստիկանության հետ համատեղ շրջայցեր ենք իրականացնում, եթե այդպիսի բան է լինում, կանխվում է: Առիթից օգտվելով՝ կոչ եմ անում քաղաքացիներին գումարներ չտրամադրել անկոչ «պարկովչիկներին», այդպիսի պահանջներն ապօրինություն են:
Հարցազրույցը վարեց
ԱՆՆԱ ԻՍՐԱՅԵԼՅԱՆԸ
«Առավոտ» օրաթերթ
11.07.2014
