«Առավոտ» թերթում «Փրկենք հայկական երկաթուղին կործանումից» (28.03.2014) հրապարակման հետ կապված հարկ ենք համարում պարզաբանել դրանում տեղ գտած որոշ դրույթներ:
1. Հրապարակման մեջ ասվում է ՀԿԵ-ում տեղի ունեցող մասսայական կրճատումների մասին: Ավելին՝ լիովին անհիմն տվյալներ է բերվում 500 մարդու կրճատման վերաբերյալ: Նախ պետք է նշել, որ հայկական երկաթուղային համակարգը «ՀԿԵ» ՓԲԸ-ի կառավարմանը փոխանցելու մասին կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն՝ Հայկական երկաթուղու աշխատակիցները (4300 մարդ)՝ բացառությամբ թոշակային տարիքը լրացած անձանց, տեղափոխվել են ՀԿԵ հաստիքացուցակ՝ աշխատավարձի 20% ավելացմամբ: Հարկ ենք համարում ընդգծել, որ եթե 2008թ. երկաթուղայինների միջին ամսական աշխատավարձը կազմում էր 74.000 դրամ, ապա 2013թ. արդյունքներով այն հասել է 196.000 դրամի: Միաժամանակ «ՀԿԵ» ՓԲԸ-ն պարտավորվել է պահպանել այդ թվով հաստիքացուցակն իր գործունեության առաջին երեք տարում, այսինքն՝ 2008-2011թթ., որից հետո ընկերությանն իրավունք է վերապահվում կատարել կրճատումներ՝ կախված արտադրական անհրաժեշտությունից: Սակայն «ՀԿԵ» ՓԲԸ-ն չդիմեց այդպիսի քայլերի՝ նախընտրելով կոլեկտիվի պահպանման եւ աշխատակազմի թվաքանակի օպտիմալացման համակարգային միջոցների կիրառումը: Այսպիսով, ՀԿԵ ավելի քան 200 աշխատակից՝ կապված օբյեկտների պահպանման եւ դրանց տեխնիկական սպասարկման հետ, տեղափոխվեցին գործընկեր կազմակերպություններ, որոնք ծառայություններ են մատուցում ՀԿԵ-ին աութսորսինգով: Այդպիսով, ՀԿԵ եւ ոչ մի աշխատակից կոնցեսիոն կառավարման ընթացքում կրճատման պատճառով չի զրկվել աշխատանքից:
2. Հոդվածում նշվում է, որ ամսվա ընթացքում աշխատակիցներին ստիպում են իրենց հաշվին 1-3 օր արձակուրդ գնալ: Տվյալ հարցում խոսել կոլեկտիվին հարկադրելու մասին՝ ավելի քան անհիմն է: Ընկերության ղեկավարությունը պարբերաբար կազմակերպում է կոլեկտիվի հետ հանդիպումներ, անկեղծորեն ներկայացնում երկաթուղում ստեղծված իրավիճակը, որոնց ընթացքում ընդունվում են ընկերության համար առավել բարենպաստ որոշումներ: Օրինակ՝ մարտ ամսին ՀԿԵ ղեկավարությունն առաջարկել է միայն կենտրոնական աշխատակազմին գնալ արձակուրդ երեք օրով՝ ուրբաթ օրերին, այն էլ ոչ թե իրենց հաշվին, այլ կուտակած արձակուրդն օգտագործելով: Վերջինս կապված է երկաթուղային փոխադրումների ծավալների անկման հետ՝ պայմանավորված սեզոնայնությամբ, ինչն արձանագրվել է նաեւ ԱՊՀ տարբեր երկաթուղիներում:
3. Հրապարակման մեջ նշվում է ՀԿԵ աշխատակիցների աշխատավարձերի 50% հավելավճարի կրճատման մասին: 2013թ. ընկերությունը հրաժարվել է երկարամյա աշխատանքի համար պարգեւավճարի համակարգից (աշխատակիցների պարգեւավճարը տատանվում էր 10-50%՝ կախված ստաժից)՝ ելնելով դրա արդիականությունը կորցնելուց: Տվյալ համակարգը թույլ էր տալիս որոշակի ժամանակահատվածում կայունացնել կոլեկտիվների աշխատանքը եւ պահպանել մասնագիտական կադրերը: Աշխատանքի շուկայի ժամանակակից վիճակը, ինչպես նաեւ աշխատանքի արտադրողականությունն ու արդյունավետության բարձրացման անհրաժեշտությունը պահանջում են աշխատանքի խթանման նոր համակարգեր: Ուստի ՀԿԵ ղեկավարությունը մշակեց նոր համակարգ: Այդպիսով, ՀԿԵ-ում ներդրվեց այնպիսի համակարգ, որը կնպաստեր աշխատակցի նյութական հետաքրքրվածությանը՝ հասնելու գործունեության անհատական եւ կոլեկտիվ արդյունքների: Համակարգի ներդրմանն ընդառաջ՝ տարվել են բացատրական աշխատանքներ, որի արդյունքում աշխատանքի վարձատրման բարեփոխված համակարգն ընդունվեց բոլոր կոլեկտիվների կողմից եւ ամրապնդվեց կոլեկտիվ պայմանագրում: Նոր համակարգն առաջին հերթին գործում է՝ ելնելով երիտասարդ կադրերի շահերից: Այսպիսով, երկաթուղու 2500 երիտասարդ աշխատակիցներ՝ աշխատող 15% հավելավճարով, հնարավորություն ստացան ստանալու ամենամսյա պարգեւավճարներ աշխատավարձի 25%-ի չափով՝ այն դեպքում, երբ նրանցից 500-ն ընդհանրապես հավելավճարների իրավունք չունեին՝ նախկին համակարգի համաձայն: Պետք է նկատի ունենալ, որ 2013թ. արդյունքներով արձանագրվել է միջին աշխատավարձի աճ 10%-ով՝ այն դեպքում, երբ երկաթուղում գրանցվել է փոխադրումների անկում 5.3%-ով՝ 2012թ. համեմատ: Այսպիսով, ՀԿԵ աշխատավարձի աճի տեմպերը կրկնակի գերազանցում են հանրապետությունում գրանցված աշխատավարձի աճի տեմպերը: Այսօր ՀԿԵ միջին աշխատավարձը 40%-ով գերազանցում է միջին աշխատավարձի ցուցանիշն ամբողջ հանրապետությունում, ինչը համարվում է կոլեկտիվի ձեռքբերումը, որը շուրջօրյա զբաղված է գնացքների անվտանգ երթեւեկության ապահովման գործընթացում:
Կարդացեք նաև
4. Հրապարակման մեջ նշվում է, որ ՀԿԵ-ում օգտագործվում են փտած կոճղեր՝ ի սկզբանե բարձրորակ կոճղերի գնված լինելու ստվերի ներքո: Նման հայտարարության հետ կապված՝ ցանկանում ենք նշել, որ կոնցեսիոն գործունեության սկզբում կոճղային տնտեսության վիճակը չէր համապատասխանում անվտանգ երթեւեկության նվազագույն պահանջներին՝ կազմված լինելով միայն փտած կոճղերից: Ներկայումս նման խնդիրն այլեւս ակտուալ չէ Հարավկովկասյան երկաթուղու համար: Իհարկե, կոնցեսիոն գործունեության ընթացքում եղել են դեպքեր, երբ տեղադրված կոճղերը չեն համապատասխանել ընկերության պահանջներին: Սակայն ընկերությունում գործող մուտքային վերահսկողության համակարգը թույլ տվեց ժամանակին ստուգել դրանց որակը, լուծարել մատակարարների հետ համապատասխան պայմանագրերը՝ գնված կոճղերի արժեքի հետագա փոխհատուցմամբ: Առհասարակ ենթակառուցվածքների արդիականացումն առանցքային ուղղություն է ՀԿԵ գործունեությունում. 2008թ. ի վեր ներդրումների մեծ մասն ուղղվել է հենց այս ուղղությամբ: 2008-2013թթ. ՀԿԵ-ն Հայաստանի երկաթուղային համակարգում ներդրել է ավելի քան 91.4 մլրդ դրամ, որից 64 մլրդ 431.3 մլն դրամը ուղղել ենթակառուցվածքների արդիականացմանը: Ներդրված միջոցների շնորհիվ Հայաստանում արդիականացման աշխատանքներ տարվեցին ենթակառուցվածքների ու շարժակազմի վրա, որոնք անհնար էր շահագործել, փաստացի զրոյից կառուցվեցին ու շահագործման հանձնվեցին 3 հիմնական երկաթուղային կամուրջներ՝ փոխարինելով 1898թ. կառուցված կամուրջներին: Այս ընթացքում տարբեր տիպի վերանորոգման աշխատանքների արդյունքում փոխվել է ավելի քան 557 հազար կոճղ, նորոգվել են 348 կմ գիծ, 70 սլաքային փոխադրիչներ, 52 գծանց, 5 կամուրջ, ավարտվել են Սանահինի գծային-մեքենային կայարանի ու մեխանիզացված ուղեմասի արդիականացումը, Երեւանի, Վանաձորի եւ Գյումրու հիմնական կայարանի շենքերի վերակառուցումը: Միայն անցյալ տարի իրագործվել են մի շարք խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծեր, որոնց շարքից կարեւոր է առանձնացնել Գյումրու երկաթուղային հանգույցի ենթակառուցվածքային օբյեկտների մասշտաբային վերակառուցումը: Գյումրու լոկոմոտիվային եւ վագոնային-վերանորոգման դեպոների վերակառուցումը թույլ տվեց ստեղծել Հայաստանի ամենաժամանակակից մեքենաշինական համալիրներից մեկը: Նոր սարքավորումներով հագեցած դեպոները թույլ են տալիս կիրառել նոր տեխնոլոգիաներ վագոնների ու լոկոմոտիվների սպասարկման եւ վերանորոգման համար՝ այդպիսով էականորեն բարելավելով աշխատանքների որակը եւ իջեցնելով արտադրական ծախսերը: Հարկ ենք համարում ընդգծել, որ վերոնշյալ ներդրումային ծրագիրը կազմվում եւ իրագործվում է ոչ թե ՀԿԵ օպերատիվ գործունեության շնորհիվ ստացված եկամուտների հաշվին, այլ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ ուղիղ ներդրումների հաշվին: Տվյալ ներդրումային ծրագիրը հանդիսանում է հայ-ռուսական ռազմավարական համագործակցության կարեւոր անքակտելի մասը եւ հատկանշական գործոն Հայաստանի՝ Մաքսային միություն մտնելու գործընթացում:
5. Հոդվածում խոսվում է այն մասին, թե Հայկական երկաթուղու ժամանակ չեն եղել գնացքների գծերից դուրս գալու դեպքեր այն թվով, որքան ՀԿԵ օրոք: Այս կապակցությամբ կներկայացնենք միայն վիճակագրությունը, որն ինքնին խոսուն է. եթե 2008թ., երբ ՀԿԵ-ն սկսեց իր կոնցեսիոն գործունեությունը, գրանցվել էր շարժակազմի 420 գծերից դուրս գալու դեպք, ապա 2013թ. ՀԿԵ-ում նման դեպքերը հասել են 5-ի: Նման ցուցանիշներն ամենօրյա աշխատանքի արդյունք են՝ ուղղված ենթակառուցվածքների զարգացմանն ու փոխադրման գործընթացի կատարելագործմանը: Այդուհանդերձ, մեզ համար գնացքների գծերից դուրս գալու ամեն դեպք արտակարգ իրավիճակ է, որոնց կանխարգելման համար ՀԿԵ-ն մշակում է համապատասխան միջոցառումներ:
6. ՀԿԵ-ն մեծ կազմակերպություն է, որի կազմի մեջ են մտնում 19 ձեռնարկություն՝ սպասարկող հանրապետության երկաթուղային համակարգը: Երկաթուղու աշխատակիցների ճնշող մեծամասնությունը բարձր հմտության մասնագետներ են՝ պատասխանատվությամբ կատարող սեփական աշխատանքը: Մեր կոլեկտիվում զբաղված են աշխատանքային դինաստիաներ, ում գումարային աշխատանքային ստաժը հասնում է 800 տարվա: «ՀԿԵ» ՓԲԸ-ն հասարակական բաց ընկերություն է, ում գործունեության մասին տեղեկատվությունը տեղադրված է կորպորատիվ կայքում եւ այլ բաց աղբյուրներում: Մենք բաց ենք շփումների համար եւ հրավիրում ենք լրագրողական համայնքի ներկայացուցիչներին անմիջականորեն ծանոթանալու մեր աշխատանքին:
ՀԿԵ հասարակայնության
հետ կապերի բաժնի պետ,
գլխավոր տնօրենի մամլո խոսնակ
Վ. Ս. ԴԱՎԹՅԱՆ
«Առավոտ» օրաթերթ
