Դեռևս երկու ամիս առաջ հրապարակել էինք Երևանի քաղաքապետարանի կողմից տրամադրված՝ տրանսպորտի սակագնի սկզբնական հաշվարկի կեղծված լինելու մասին փաստեր, որն ուղեկցվում էր մեր կողմից ձևակերպված մի քանի հարցադրումով: Այդ հարցերը մենք ներկայացրել էինք նաև Տարոն Մարգարյանին՝ ակնկալելով դրանց պատասխանները «Տեղեկատվության ազատության մասին» ՀՀ օրենքով նախատեսված 5–օրյա ժամկետում: Մեր գրությանն ի պատասխան քաղաքապետարանից մեզ հայտնեցին, որ ձևակերպված հարցերը նշյալ օրենքի իմաստով տեղեկատվության տրամադրում չեն ենթադրում, ինչը նշանակում է, որ քաղաքապետարանը պարտավոր չէ դրանց պատասխանել (կից՝ քաղաքապետարանի պատասխանը): Եւ ահա այս ձևական հիմնավորմամբ քաղաքապետարանը, որը հաշվետու է քաղաքացիների առջև, չպատասխանեց հանրային օրակարգ մտած և մեծ բողոքի ալիք բարձրացրած խնդրին առնչվող մեր հարցերին:
Քանի որ այս օրերին քաղաքապետարանում ընթանում են տրանսպորտի սակագնի հարցով զբաղվող կեղծ հանձնաժողովի քննարկումները, արդիական ենք համարում ևս մեկ անգամ հրապարակել մեր հարցերը, որոնց արհամարհումն ապացուցեց միայն, որ Երևանի գործող քաղաքապետը և իր աշխատակազմը հանրության հետ բաց և հաշվետու կերպով աշխատելու և երկխոսելու որևէ իրական միտում չունեն: Ավելին, պատասխանատվության ենթարկելու փոխարեն իր ստեղծած հանձնաժողովում ընդգրկելով կեղծ հաշվարկների համար պատասխանատու, քաղաքացիների նկատմամբ անհարգալից վարք դրսևորած, կոռումպացված պաշտոնյա Հենրիկ Նավասարդյանին, Տարոն Մարգարյանը բացահայտ կերպով ձեռնոց նետեց հանրությանը:
Այսպիսով, հիշեցնում ենք, որ Երևանի պարկում կա 578 ավտոբուս, որոնցից փաստացի շահագործվում են 380 –ը (42 երթուղի): Դրանցից 249 ավտոբուս նվիրաբերվել է Չինաստանի կողմից որպես բարեգործական օգնություն և փոխանցվել Երևան ավտոբուս ՓԲԸ-ին։ Երևանում փաստացի գործում են 1900 միկրոավտոբուսներ, որոնք շահագործվում են 95 երթուղիներում։ Այն կազմում է Երևանի ուղևորափոխադրումների 68 տոկոսը։ Անպատասխան են մնացել մեր հետևյալ հարցերը.
1. Ինչո՞ւ քաղաքը չի շահագործում առկա բոլոր ավտոբուսները
2. Ինչո՞ւ Չինաստանից որպես բարեգործություն ստացված ավտոբուսների շահագործման հաշվին չի կատարվում ավտոբուսների սակագնի վերանայում ի օգուտ ուղևորների, այլ ընդհակառակը՝ գինը փորձ է արվում բարձրացնել։
3. Ինչո՞ւ ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային փոխադրումների համար չի ստեղծվում համայնքային համընդհանուր կազմակերպություն, ինչը թույլ կտար ունենալ հանրային տրանսպորտի ծառայությունների ընդհանուր համակարգ և վերահսկողություն սահմանել տրամադրման նկատմամբ։
4. Ինչո՞ւ է գնի բարձրացման մասին որոշում կայացվել՝ հենվելով 42 ավտոբուսային երթուղիներից ընդամենը 13-ը և 95 միկրոավտոբուսային երթուղիներից ընդամենը 35-ը ներկայացնող կազմակերպությունների հայտի պահանջների վրա։
5. Ինչո՞ւ պետք է ուղևորներն իրենց վրա վերցնեն մասնավոր ընկերությունների կողմից ստանձնած վարկային պարտավորությունների բեռը` սակագնի բարձրացման միջոցով։ Մասնավորապես ինչու՞ է Լիսան ՍՊԸ-ն իր հաշվարում ամորտիզացիայի ամսական հաշվարկի մեջ ներառել նաև մասնավոր ընկերության վարկի տոկոսը։
6. Ինչո՞ւ են սակագնի մասին քննարկումն իրականացնող մրցութային հանձնաժողովի անդամ հանդիսանում միկրոավտոբուսային երթուղիներ շահագործող առնվազն երկու կազմակերպությունների սեփականատերեր (Հ․ Նավասարդյանը և Մ․ Համարձումյանը), քանի որ դա առաջացնում է ակնհայտ շահերի բախում, այն է՝ կոռուպցիա։
7. Ինչո՞ւ է Երևանի ավագանին դուրս մնում հանրային ծառայությունների ոլորտում Երևանի քաղաքապետի կնքած պայմանագրերը քննարկելուց։
8. Ի՞նչ է նշանակում հաշվարկի մեջ ներառված վերադիր ծախսը։
9. Ինչի՞ հիման վրա է սակագնի հաշվարկի համար օգտագործվել 150 000 դրամ վարորդի ամսական աշխատավարձը, եթե չկա վարորդի աշխատավարձ հասկացությունը, քանի որ վարորդի եկամուտը ձևավորվում է գծատիրոջը օրվա պլանի վճարումից հետո մնացած գումարի հաշվին։ (Այս մասին ուղևորափոխադրող ընկերությունների տնօրենները հայտնել են լրագրողների հետ զրույցում:)
10. Ինչո՞ւ հաշվարկի մեջ ներառված չեն գծատերերին վարորդի կողմից պարտադիր վճարվող գումարները։
11. Ինչո՞ւ է հաշվարկի մեջ վառելիքի ծախսը ներկայացված առանձին տողով, եթե իրականում վարորդն ինքն է հոգում այս ծախսը իր օրական հասույթից։
12. Ինչի՞ հիման վրա է հաշվարկվել ուղևորների ամսական միջին թիվը։
«Վճարում ենք 100 դրամ»
