Կեղծիքի ակտիվ մասնակիցներն են Հ.Նավասարդյանը և Մ.Համբարձումյանը: Գծատերերը խանգարում են Երևանի երթուղային որակյալ ցանցի և արդար սակագնի կայացմանը: Ակտիվիստների, լրագրողների հաշվարկն ու հարցադրումները Երևանի տրանսպորտի սակագնի հաշվարկը միտումնավոր ուռճացվել է թանկացման օգտին: Այսպես կոչված մրցութային հանձնաժողովի նիստը վարել և ուղղորդել է Հ. Նավասարդյանը, իսկ ակտիվ մասնակիցներից է եղել Միսակ Համբարձումյանը: Երկուսն էլ գծատերեր են: Հանձնաժողովի այս նիստի արձանագրությունը վկայում է այն մասին, տրանսպորտի հանրային ծառայությունների ոլորտը պատանդ են վերցրել մի խումբ գծատեր անհատներ և սեփական շահերին հաճո փորձել են թանկացման որոշում պարտադրել ամբողջ Երևանի բնակիչներին: Այդ մասին են վկայում հետևյալ հաշվարկներն ու հարցադրումները (կցված է` Տրանսպորտի սակագնի կեղծված հաշվարկը):
Պարզ է դառնում նաև, որ քաղաքը վաղուց թերացել է համայնքային տրասնպորտային համակարգ ստեղծելու և արդար սակագին ու որակ ձևավորելու գործում` տուրք տալով կրիմինալ գործելաոճով արդեն ամբողջ հանրությանը հայտնի գծատերերին:
Շուտով կհրապարակենք նաև մի շարք այլ տեղեկություններ տրանսպորտի համակարգում անօրինական գումարների փոխանցման և ստվերային գործարքներում ներգրավված անհատների մասին: Այսպիսով, Երևանի պարկում կա 578 ավտոբուս, որոնցից փաստացի շահագործվում են 380 –ը (42 երթուղի) . Դրանցից 249 ավտոբուս նվիրաբերվել են Չինաստանի կողմից որպես բարեգործական օգնություն և փոխանցվել են Երևան ավտոբուս ՓԲԸ ին։ Երևանում փաստացի գործում են 1900 միկրոավտոբուսներ, որոնք շահագործվում են 95 երթուղիներում։ Այն կազմում է Երևանի ուղևորափոխադրումների 68 տոկոսը։ Պատասխան են պահանջում հետևյալ հարցերը.
1. Ինչո՞ւ քաղաքը չի շահագործում առկա բոլոր ավտոբուսները
2. Ինչո՞ւ Չինաստանից որպես բարեգործություն ստացված ավտոբուսների շահագործման հաշվին չի կատարվում ավտոբուսների սակագնի վերանայում ի օգուտ ուղևորների, այլ ընդհակառակը՝ գինը փորձ է արվում բարձրացնել։
Կարդացեք նաև
3. Ինչո՞ւ ավտոբուսային և միկրոավտոբուսային փոխադրումների համար չի ստեղծվում համայնքային համընդհանուր կազմակերպություն, ինչը թույլ կտար ունենալ հանրային տրանսպորտի ծառայությունների ընդհանուր համակարգ և վերահսկողություն սահմանել տրամադրման նկատմամբ։
4. Ինչո՞ւ է գնի բարձրացման մասին որոշում կայացվել հենվելով 42 ավտոբուսային երթուղիներից ընդամենը 13-ը և 95 միկրոավտոբուսային երթուղիներից ընդամենը 35-ը ներկայացնող կազմակերպությունների հայտի պահանջների վրա։
5. Ինչո՞ւ պետք է ուղևորներն իրենց վրա վերցնեն մասնավոր ընկերությունների կողմից ստանձնած վարկային պարտավորությունների բեռը` սակագնի բարձրացման միջոցով։ Մասնավորապես ինչու՞ է Լիսան ՍՊԸ-ն իր հաշվարում ամորտիզացիայի ամսական հաշվարկի մեջ ներառել նաև մասնավոր ընկերության վարկի տոկոսը։
6. Ինչո՞ւ են սակագնի մասին քննարկումն իրականացնող մրցութային հանձնաժողովի անդամ հանդիսանում միկրոավտոբուսային երթուղիներ շահագործող առնվազն երկու կազմակերպությունների սեփականատերեր (Հ․Նավասարդյանը և Մ․Համարձումյանը), քանի որ դա առաջացնում է ակնհայտ շահերի բախում, այն է՝ կոռուպցիա։
7. Ինչո՞ւ է Երևանի ավագանին դուրս մնում հանրային ծառայությունների ոլորտում Երևանի քաղաքապետի կնքած պայմանագրերը քննարկելուց։
8. Ի՞նչ է նշանակում հաշվարկի մեջ ներառված վերադիր ծախսը։
9. Ինչի՞ հիման վրա է սակագնի հաշվարկի համար օգտագործվել 150 000 դրամ վարորդի ամսական աշխատավարձը, եթե չկա վարորդի աշխատավարձ հասկացությունը, քանի որ վարորդի եկամուտը ձևավորվում է գծատիրոջը օրվա պլանի վճարումից հետո մնացած գումարի հաշվին։ Այս մասին ուղևորափոխադրող ընկերությունների տնօրենները հայտնել են լրագրողների հետ զրույցում https://www.youtube.com/watch?v=xCf3ygke008
10. Ինչո՞ւ է հաշվարկի մեջ ներառված չէ գծատերերին վարորդի պարտադիր վճարվող գումարներ։ 11. Ինչո՞ւ է հաշվարկի մեջ վառելիքի ծախսը ներկայացված առանձին տողով, եթե իրականում վարորդն ինքն է հոգում այս ծախսերը իր օրական հասույթից։
12. Ինչի՞ հիման վրա է հաշվարկվել ուղևորների ամսական միջին թիվը։ Հավելված Տրանսպորտի սակագնի կեղծված հաշվարկը:
Կից ներկայացնում ենք անհատ քաղաքացիների և լրագրողական հետաքննությունների արդյունքում պարզված տրանսպորտային ծախսերի իրական պատկերը, որը հիմնովին տարբերվում է այսպես կոչված մրցութային հանձնաժողովի կողմից ներկայացված հաշվարկից: Դրանցում որոշ գումարային ցուցանիշներ տարբերվում են, սակայն, ընդհանուր առմամբ իրականի ու կեղծիքի տարբերությունը հսկայական է:
Տարբերակ 1
Վարորդները 150 000 դրամ, ներառյալ` հարկերը աշխատավարձ ե՞ն ստանում… Քաղաքապետարանի «հեքիաթ – հաշվարկի» փաստացի տարբերակը
1. Օրական վազքը` 215 կմ
2. Վառելիքի ծախսը ակնհայտ չափազանցված է 100կմ` 15 մ3
3. 30 օրվա վառելիքի ծախսը` 967.5 մ3 x 220 դր = 212.850 դրամ
4. Յուղի փոխանակման ժամանակն ու գինը ծիծաղելի է: Իրականում յուղը գրեթե չի փոխվում, քանի որ մեքենաները այնքան անսարք են, որ յուղը կամ թափվում է, կամ այրվում: Իսկ եթե նույնիսկ այն փոխվում է, այն լավագույն դեպքում փոխվում է 2 անգամ ավելի ուշ քան նշված է և մեկ լիտրի գինը 1000 – 1200 դրամ է ` 3.4լ x 1200 դր = 4080 դրամ
5. Ենթադրենք նույնն է` 1870 դրամ
6. Սա էլ ենթադրենք նույնն է` 1417 դրամ
7. Հերթական սուտը անվադողերի հետ կապված: Անվադողերը լավագույն, կրկնում եմ լավագույն դեպքում փոխվում են 125.000 կմ վազքից հետո, իսկ գինը չափազանցված է` 25.000 դրամ: Արդյունքում` 6 x 25000 / 19 = 7900 դրամ
8. Իրականում ամսվա համար պահեստամասերի գումարը լավագույն դեպքում 30.000 դրամ է
9. Վարորդները լավագույն դեպքում ստանում են 50.000 դրամ աշխատավարձ
10. 33.600 դրամ
11. 16.500 դրամ
12. 6.000 դրամ
13. Ամենամեծ ստերից մեկը: Քաղաքապետարանի ասելով 5 տարվանից հին երթուղային մենք չունենք: Իրականում մեղմ ասած շատ են: Բացի այդ անհասկանալի է, թե ինչ գնով ու բանկային ինչ տոկոսադրույքով են հաշվարկները կատարել, որ այն մեկ մեքենայի հաշվով կազմում է 1-2 տարվա անհամեմատ ավելի հարմարավետ Ford Transit-ի կամ Mercedes Sprinter-ի արժեքը: Իրականում այն ամսվա կտրվածքով չի գերազանցում 100.000 դրամը:
14. Ի՞նչ վերադիր ծախսեր: Նման բան չկա:
15. Ընդամենը ծախսեր` 464.217 դրամ
16. Ուղևորների թիվը` 5.850 Ինքնարժեք` 79.4 դրամ Շահույթ 5%` 4.6 դրամ Մեկ ուղևորի փոխադրման սակագինը` 84 դրամ
Հ. Գ. Տվյալները ճշտվել են տարբեր երթուղայինների վարորդների հետ: Իրականում նշված պահեստամասերի ու նման ատիպ ծախսերի համար շատ անգամ վճարում են հենց իրենք` վարորդները, քանի որ «շեֆերը» շատ անգամ պատճառաբանում են, որ դա իրենց մեղքով է եղել:
Հ. Գ. – 2 Հաշվարկից երևում է, որ ԱՄԵՆ երթուղայինից գծատերերը ամեն ամիս ստանում են 120.000 դրամ, բայց ցանկություն ունեին /ունեն ստանալ 413.000 դրամ:
Տարբերակ 2 Միկրոավտոբուսների ուղեվարձի իրական հաշվարկը. ինքնարժեքը 90 դրամ է Սարգիս Ղազարյան
Երևանի քաղաքապետարանը հուլիսի 18-ին տնտեսագիտական հաշվարկ է ներկայացրել միկրոավտոբուսի և ավտոբուսի մեկ ուղևորի փոխադրման սակագների վերաբերյալ։ Ըստ այդ հաշվարկի՝ ստացվել է, որ միկրոավտոբուսի դեպքում մեկ ուղևորի փոխադրման սակագինը 144.9 դրամ է, իսկ ավտոբուսի դեպքում՝ 157.3 դրամ։ Այդ հաշվարկի թեթևակի վերլուծությունը, սակայն, ցույց է տալիս, որ կոնկրետ միկրոավտոբուսի դեպքում սակագինը կարող էր ոչ թե բարձրանալ 50 դրամով, այլ հակառակը՝ նվազել։ Սա միգուցե տարօրինակ է հնչում, սակայն կարդալով՝ ինքներդ կհամոզվեք դրանում։ Նախ՝ սկսենք նրանից, որ միկրոավտոբուսի մեկ ուղեվարձի հաշվով ինքնարժեքը՝ որպես այդպիսին, ըստ քաղաքապետարանի հաշվարկի, ոչ թե 144.9 դրամ է, այլ 137.9 դրամ։ Մնացած 7 դրամը տրանսպորտային ընկերության շահույթն է (հաշվարկի հիմքում դրված է 5%-անոց շահույթի ցուցանիշը)։ Այսինքն՝ երթուղայինի ուղեվարձը կարող էր լինել 140 դրամ, որը կծածկեր ծախսերը և կապահովեր 5% շահույթ։ Քաղաքապետարանում դա կլորացրել են՝ հօգուտ տրանսպորտային ընկերությունների։ Սակայն սա ընդամենը սկիզբն է։ Կան ծախսեր, որոնք չափազանցված են։ Օրինակ՝ հաշվարկի 7-րդ կետով ենթադրվում է, որ յուրաքանչյուր մեքենա տարին մեկ 6 նոր անվադող է փոխում՝ 38 հազար դրամ արժեքով (այս գնով ձեռք է բերվում ամենաորակյալ անվադողը)։ Ասել է թե, մենք մաշված անվադողերով երթուղայիններ չպետք է տեսնեինք, սակայն տեսնում ենք հիմնականում «կիսաքաչալ» անիվներով մեքենաներ։ Ընթացիկ նորոգման վրա նախատեսված է ամսական 65 հազար դրամ։ Սակայն վարորդները պնդում են, որ միջին հաշվով՝ նորոգման վրա կատարվող ծախսերը չեն գերազանցում 50 հազար դրամը։ Կա նաև, այսպես կոչված, վերադիր ծախսերի կետ՝ ամսական 47 հազար դրամ, որը, դժվար է հասկանալ, թե ինչ է։ Կարճ ասած՝ հաշվարկում ծախսերն առավելագույնս ուռճացված են։ Յուղի փոխման, լիցքավորման, այլ ծախսերի մասով նույնպես կասկածներ կան, սակայն ընդունենք, որ հաշվարկում ներկայացված թվերը ճիշտ են։ Մի զարմացեք, որովհետև անգամ այդպես ընդունելու դեպքում շատ հետաքրքիր պատկեր է ստացվում։ Բանն այն է, որ կա 3 կարևորագույն կետ, որոնք փոխում են ողջ տրամաբանությունն ու հաշվարկը դարձնում անիմաստ։ 1. Առաջին հերթին՝ խոսքը վերաբերում է աշխատավարձին։ Հաշվարկում նշվում է, որ վարորդներին վճարվում է ամսական 150 000 դրամ աշխատավարձ։ Սա աբսուրդ է։ 5 տարեկան երեխան անգամ գիտի, որ Հայաստանում երթուղայինի վարորդին ոչինչ չի վճարվում։ Վարորդն ինքն է վճարում գծի տիրոջը՝ օրական նվազագույնը 8 հազար դրամ։ Այնպես որ, երթուղայինի գծի ծախսն իրականում կիսվում է երկու հոգու միջև։ Բոլոր ծախսերը (բացի լիցքավորումից և աշխատավարձից) կատարում է ընկերությունը, իսկ վարորդը կատարում է լիցքավորում և վճարում աշխատավարձ ինքն իրեն։ Այդ իսկ պատճառով մենք 150 հազար դրամ աշխատավարձը մտցրել ենք վարորդի ծախսերի մեջ։ 2. Ավտոմեքենայի ամորտիզացիա։ Սա շատ ուշագրավ կետ է. Ավտոմեքենայի ամսական ամորտիզացիան (ներառյալ՝ վարկի տոկոս)՝ 190.138 դրամ է (11,408,280/60): Նախ՝ սա ենթադրում է, որ մեքենաները պետք է մաշվեն և դուրս գրվեն 60 ամսվա՝ 5 տարվա ընթացքում։ Եվ եթե այդ ծախսը ներառված է հաշվարկի մեջ, նշանակում է, որ 5 տարեկանից հին մեքենա երթուղայինների շարքում չպետք է լինի։ Թե որքանով է դա այդպես, կարող եք ինքներդ դատել։ Բավականին ուշագրավ է նաև մեքենայի արժեքը՝ 11.4 միլիոն դրամ։ Նշվում է, որ դրանում ներառված է վարկի տոկոսադրույքը։ Նոր թողարկված «Գազելի» գինը շուրջ 6 միլիոն դրամ է (դրանում կարելի է համոզվել ինտերնետում)։ Եթե ենթադրենք, որ մեքենան ամբողջությամբ ձեռք է բերվում վարկով, այն էլ՝ ամենադաժան պայմաններով՝ 24% տոկոսադրույքով, ապա դրա արժեքը 5 տարվա ընթացքում կկազմի 10.3 միլիոն դրամ։ Ամսական՝ 172 հազար դրամ։ Իսկ եթե հաշվի առնենք, որ երթուղայինների կեսից ավելին 5 տարուց ավելի հին են, ապա ամորտազացիոն ծախսը պետք է առնվազն կիսով չափ կրճատվեր (5 տարուց հին մեքենաների համար ծախս չի հաշվարկվում)։ Սակայն այստեղ էլ «ֆոռա» տանք քաղաքապետարանին և կրճատենք ոչ թե կիսով չափ, այլ ընդամենը 20%-ով։ Սա նշանակում է՝ հավատում ենք, որ երթուղային գծերի յուրաքանչյուր 10 մեքենայից 8-ը նոր է։ Այս դեպքում կստացվի՝ ամորտիզացիոն ծախսն ամենաշատը 140 հազար դրամ է։ 3. Ուղևորների թիվը՝ սա ամենահետաքրքիր և լուրջ ազդեցություն ունեցող կետերից է։ Հաշվարկի մեջ մեկ ուղևորի ծախսը հաշվելու համար ամսական ծախսերը բաժանել են ուղևորների թվին (մեկ ամսվա կտրվածքով)։ Պարզ է, որքան փոքր լինի ուղևորների թիվը, այնքան մեծ կստացվի մեկ ուղևորի հաշվով ծախսը։ Ըստ քաղաքապետարանի հաշվարկի՝ մեկ մեքենան մեկ ամսում տեղափոխում է 5850 ուղևոր։ Այս թիվն իրականությունից շատ հեռու է։ Այսպես՝ նույն հաշվարկի համաձայն՝ մեկ մեքենան օրական իրականացնում է 6.5 երթ։ Ամսական ստացվում է 195 երթ։ Յուրաքանչյուր երթին բաժին է ընկնում 30 ուղևոր (գնալով և ետ գալով)։ Երթուղայինի վարորդներն այս թիվը լսելիս՝ ծիծաղում են, որովհետև մեկ երթից ստանում են 4500-5000 դրամ։ Այսինքն՝ մեկ երթով տեղափոխում են 45-50 ուղևոր։ Ամսվա կտրվածքով՝ 8700-9700 ուղևոր։ Այստեղ էլ «ֆոռա» տանք քաղաքապետարանին և հիմք վերցնենք ավելի փոքր թիվը՝ 8700-ը։ Հիմա ամփոփենք այս ամենը՝ կից ներկայացված աղյուսակի միջոցով։ Marshutka-hashvark Մեկ ուղևորի ծախսը գծի տիրոջ համար ստացվում է 32.4 դրամ, վարորդի համար՝ 52.9 դրամ (սրա մեջ մտնում է նաև աշխատավարձը, որը վարորդը վերցնում է ստացած ուղեվարձերից)։ Արդյունքում ստացվում է՝ մեկ ուղևորի հաշվով միկրոավտոբուսի ուղեվարձը 85.3 դրամ է։ Եթե սրան էլ ավելացնենք 5% շահույթը (հենց այսքան շահութաբերություն են նշել հաշվարկի հեղինակները), ապա կստացվի, որ ուղեվարձի ինքնարժեքը՝ ներառյալ շահույթը, կկազմի 89.6 դրամ։ Այսինքն՝ կարելի էր ոչ միայն չավելացնել ուղեվարձը, այլև նվազեցնել 10 դրամով։ Սակայն պարզ է, որ այստեղ ինչ-որ բան այն չէ… Ո՞րն է գաղտնիքը Գաղտնիքն այն է, որ ամբողջ հաշվարկն ինքնին անիմաստ է և խեղաթյուրում է պատկերը։ Երթուղայինի բիզնեսը ներկայացվում է այնպես, իբր գործատուն ֆիքսված աշխատավարձ է տալիս վարորդներին և տնօրինում հասույթը՝ ռիսկը վերցնելով իր վրա։ Մինչդեռ իրականում բոլորովին այլ պատկեր է. վարորդն ինքն է տնօրինում հասույթը, ինքն իրեն աշխատավարձ է վճարում այդ հասույթից և գործատիրոջը տալիս «գծի փող»։ Այսինքն՝ վարորդն, ըստ էության, ինքնազբաղված է։ Իսկ գծի տերն ունի ֆիքսված եկամուտ։ Մեկ մեքենայից ստացվող գծի փողն ամսական 320 հազար դրամ է, իսկ ծախսը՝ 280 հազար դրամ։ Այսինքն՝ գծատերն աշխատում է ֆիքսված ու մեծ շահույթով։ Ռիսկն ու ծանրությունը վարորդի վրա է։ Սակայն այս պատկերը չի կարող պաշտոնապես ներկայացվել։ Խանգարում է «գծի փողը», որը, պարզ է, պաշտոնական հաշվարկում ցույց տալ չեն կարող։ Սակայն այն ուղեվարձի վրա ազդող ամենակարևոր գործոնն է։ Դրա համար հաշվարկի հեղինակները փորձել են այն տեղավորել՝ բաշխել տարբեր հոդվածների վրա ու ստանալ այնպիսի սակագին, որի արդյունքում վարորդը և՛ կկարողանա գծի փողը վճարել, և՛ ընտանիք պահել։ Եվ ստացվել է մասնագիտական առումով անիմաստ ու ծիծաղելի հաշվարկ։ Այս ամենը նաև հերթական ապացույց է, որ սակագինը կարող էր չբարձրանալ, եթե գծի տերերն ագահություն չանեին։ Սակայն նրանք ոչ միայն չեն ցանկանում հրաժարվել օրական 8000 դրամից, այլև ավելին են ուզում։ Այնպես որ, չի բացառվում, որ գծի փողը 150 դրամ ուղեվարձի դեպքում զգալիորեն ավելանա։ Իսկ ամենակարևոր հարցը հետևյալն է. մի՞թե համապատասխան պաշտոնյաներն այս ամենը չգիտեն։ Իհա՛րկե գիտեն։ Իսկ ինչո՞ւ են ստանձնում այս վատ բեմադրության գլխավոր դերը։ Չէ՞ որ նորմալ երկրներում պետությունը նման դեպքերում կանգնում է սպառողների կողքին և մանրամասն հիմնավորում պահանջում տնտեսվարողից։ Իսկ մեզանում իշխանությունը ստանձնել է գծի տերերի իրավաբանի դերը։ Այդպես է, որովհետև այս բիզնեսում պատահական մարդիկ չկան։ Բիզնեսի տերերը նույն իշխանություններն են և սպասարկում են իրենց սեփական շահերը՝ միջնորդավորված ձևով։ Ամբողջական հոդվածը կարող եք կարդալ այս հասցեով՝ https://168.am/2013/07/20/252046.html © 168 Ժամ առցանց լրատվական կայք
Տարբերակ 3
Քաղաքապետարանի «մաթեմատիկան» ու մաթեմատիկան Արմեն Մինասյան
Երևանի քաղաքապետարանը նախօրեին տարածեց «Երևանում միկրոավտոբուսներով և ավտոբուսներով մեկ ուղևորի փոխադրման տնտեսագիտական հաշվարկ-հիմնավորում» վերտառությամբ հաղորդագրություն, որը ոչ միայն որևէ բացատրություն չտվեց մայրաքաղաքում տրանսպորտի սակագնի փոփոխության որոշմանը, այլև լուրջ հարցադրումներ հարուցեց: Այդ փաստաթղթին ծանոթանալուց հետո առաջին տպավորությունն այն է, որ քաղաքապետարանի տրանսպորտի բնագավառի պատասխանատուները չափազանց հեռու են մաթեմատիկայից, գաղափար չունեն Երևանում ուղևորափոխադրումների ծավալի ու հոսքերի մասին և չգիտեն ինչ բան է կառավարումն առհասարակ: Բայց որպեսզի այս եզրահանգումները մերկապարանոց չհնչեն, փորձենք տարբեր գործոններ առանձին-առանձին վերլուծել: Նախ` քաղաքապետարանի տարածած հաղորդագրությունը կիսատ է: Այն վերաբերում է միայն ավտոբուսներին և միկրոավտոբուսներին և ոչինչ ասված չէ վերգետնյա էլեկտրատրանսպորտի մասին: Մինչդեռ որոշում է կայացվել նաև տրոլեյբուսներով երթևեկության սակագինը փոփոխելու մասին: Հավանաբար, քաղաքապետարանում համարել են, թե քանի որ տրոլեյբուսները գազի և դիզվառելիքի հետ կապ չունեն, հետևաբար դրանց սակագնի փոփոխությունը տնտեսագիտական հիմնավորման կարիք չունի: Ինչ վերաբերում է տրանսպորտի մյուս երկու տեսակներին, դիտարկենք դրանք առանձին-առանձին: Միկրոավտոբուսների մասով Երևանի քաղաքապետարանը տեղեկացնում է, որ ամսական կտրվածքով մեկ միավոր տրանսպորտի միջոցի շահագործման ծախսերը կազմում են 807190 դրամ: Այդ գումարի մեջ մտնում է վառելիքի ծախսը` 262900 դրամ (32.6%), ավտոմեքենայի ամորտիզացիան` 190138 դրամ (23.6%): Վարորդի աշխատավարձը (150000 դրամ), հարկերը (33600 դրամ), երթուղու սպասարկման ծախսերը (16500 դրամ), գույքահարկը, տեխզննումն ու ԱՊՊԱ-ն (6000 դրամ) և վերադիր ծախսերը (47190 դրամ) միասին կազմում են 253290 դրամ (31.4%): Մնացած ծախսերը` 100862 դրամ (12.5%), վերաբերում են տրանսպորտային միջոցի ընթացիկ սպասարկմանը, այդ թվում` 65000 դրամ պահեստամասերն ու նորոգումը, 19655 դրամ անվադողերը, 1417 դրամ մարտկոցը, 12920 դրամ յուղի փոխարինումը և 1870 դրամ այլ յուղերն ու քսայուղերը: Քաղաքապետարանի հաշվարկով միկրոավտոբուսներով տեղափոխվում է ամսական 5850 վճարովի ուղևոր, ինչի պայմաններում մեկ ուղևորի փոխադրման ինքնարժեքը կազմում է 138.0 դրամ: Սրան էլ գումարվում է տնտեսվարողի օրինական 5% շահույթը (6.9 դրամ) և ստացվում է, որ մեկ ուղևորի փոխադրման արժեքը մայրաքաղաքում կազմում է 144.9 դրամ: Արտաքուստ այս հաշվարկի մեջ տարօրինակ ոչինչ չկա: Սակայն թվերի ուշադիր քննությունը մի շարք հարցադրումների տեղիք տալիս է: Օրինակ` բացարձակապես անհայտ է, թե որտեղից է վերցված 5850 ուղևոր տվյալը: Սա անհիմն ինչ-որ թիվ է, որի միակ ֆունկցիան վերջնահաշվարկում ցանկալի սակագին ստանալն է: Բանն այն է, որ ամսական 5850 ուղևոր ցուցանիշի դեպքում, երբ հաշվարկվում է 30 օր, օրական 6 շրջապտույտ պարամետրերով, ստացվում է, որ մեկ միկրոավտոբուսը մեկ շրջապտույտի ընթացքում տեղափոխում է 32.5 ուղևոր, այսինքն «կանեցից կանեց» մեկ երթուղու ընթացքում` 16.25 ուղևոր: Մյուս կողմից տարօրինակ է ամորտիզացիոն ծախսերի թիվը: Տեսականորեն այն, իհարկե, կարող է ճիշտ լինել: Բայց ողջ խնդիրն այն է, որ նշված թվի պայմաններում, այսինքն` ամորտիզացիան 60 ամսվա կտրվածքով հաշվելու դեպքում, մայրաքաղաքում միկրոավտոբուսների պարկը պետք է համալրված լիներ 2008 թվականից հետո արտադրված մեքենաներով: Մինչդեռ առանց փաստաթղթերը ստուգելու էլ, զուտ վիզուալ տպավորությամբ, կարելի է պնդել, որ Երևանում նոր միկրոավտոբուսները կարելի է ուղղակի մատների վրա հաշվել: Ինչևէ, համարենք, որ Երևանի քաղաքապետարանը ճիշտ է ասում և իսկապես մեկ միկրոավտոբուսի օրական ծախսը կազմում է 26907 դրամ (807190-ը բաժանած 30 օրվա), իսկ ուղևորափոխադրումները` 195 մարդ (5850-ը բաժանած 30 օրվա): Սա, այսպես կոչված, տնտեսագիտական հաշվարկի համաձայն, այսինքն` վարչական մարմինների պատկերացմամբ: Այժմ փորձենք այս տվյալները համեմատել իրական կյանքի, պրակտիկայի հետ: Երևանում դժվար է գտնել որևէ մեկին, ով չունի միկրոավտոբուսի ծանոթ վարորդ: Ահա, ձեր ծանոթ «մարշրուտնու շոֆերը» հանգիստ կբացատրի ձեզ, որ ինքը քաղաքապետարանի հաշվարկի հետ որևէ կապ չունի, այլ ընդամենը իր պլանն է կատարում և մնացորդը` «աստատկեն» պահում իրեն: Պլանը բաղկացած է հետևյալ կոմպոնենտներից` 8000 դրամ մեքենայի վարձ («ավտոյի արենդա»), կախված երթուղուց 6000-8000 դրամ երթուղու վարձավճար («գծի փող»), մոտ 5000-6000 դրամ վառելիքի լիցքավորում («զավռավկա»), և մինչև 1000 դրամ այլ ծախսեր («դե դիսպետչերի փող ա, բան ա»): Այս 20000-23000 դրամին գումարվում են նաև մեքենայի ընթացիկ սպասարկման ծախսերը, որոնք չեն գերազանցում 1500 դրամը: Եթե համարենք, որ օրական միջինը մեքենայի վրա կարող է արվել նմանօրինակ ծախս մինչև 2000 դրամ, ապա օրական միջին «պլանը» կկազմի 22000-25000 դրամ: Նույն վարորդը ձեզ նաև կբացատրի, որ «տունը պահելու» համար ինքը ստիպված է օրը 6-7 «ռեյս» անել, ինչի արդյունքում աշխատում է 7000-10000 դրամ («որ էտ էլ չըլնի, հենա տաքսի կքշեմ»): Երբ այս տվյալները գումարում ենք օրվա «պլանին», ստացվում է, որ մեկ միկրոավտոբուսի կտրվածքով օրական մուտքերն, ըստ վարորդների, կազմում են 30000-35000 դրամ: Ստացվում է, որ միջին հաշվով օրական տեղափոխվում է 300-350 ուղևոր, մինչդեռ քաղաքապետարանը մեզ հայտնում է 195-ի մասին: Երբ այս ցուցանիշը բաժանում ենք օրական 6-7 շրջապտույտի վրա, հասկանալի է դառնում, որ մեկ շրջապտույտի ընթացքում տեղափոխվում է միջինը 50 ուղևոր, այսինքն` 25 ուղևոր «կանեցից կանեց»: Երևանում մեկ-երկու անգամ միկրոավտոբուս նստած ցանկացած ոք կվկայի, որ 25-ն ավելի է մոտ է իրականությանը, քան 16.25-ը: Օրինակ, ես երթևեկում եմ թիվ 20 և թիվ 56 համարի միկրոավտոբուսներով, ու մի քանի տարի անընդհատ հաշվելով պարզել եմ, որ ուղևորափոխադրումների ծավալն այդ երթուղիներով «կանեցից կանեց» միջակայքում երբեք 30-ից պակաս չի եղել: Այդուհանդերձ, եթե հիմք ընդունենք վարորդների տվյալները` օրական միջինը 300 վճարովի ուղևորի փոխադրում, ապա կստացվի, որ ամսական ծավալը կկազմի ոչ թե 5850, այլ 9000 մարդ: Քաղաքապետարանի կողմից խնամքով հաշվված ծախսերը եթե բաժանենք ստացված թվի վրա, ապա մեկ ուղևորի տեղափոխման ինքնարժեքը կկազմի ոչ թե 138.0 դրամ, այլ 89.7 դրամ: Սրան էլ գումարենք 5% շահույթը` 4.5 դրամ, կստանանք, որ փոխադրման սակագին կարող էր լինել 94.2 դրամը: Այսինքն` եթե սակագինը սահմանվեր 100 դրամ, միկրոավտոբուսները կաշխատեին գերշահույթով: Նույն հաշվարկը կատարենք ավտոբուսների վերաբերյալ: Այստեղ ծախսերը կազմում են 1600324 դրամ: Վառելիքի տեսակարար կշիռը դրանում մոտ կեսն է` 49.6%, 793500 դրամ, իսկ ամրոտիզացիան` 316600 դրամ կամ 19.8%: Ավտոբուսների վարորդների աշխատավարձը 50000-ով ավելին է միկրոավտոբուսների վարորդներից և կազմում է 200000 դրամ, ըստ այդմ` շատ են նաև հարկերը (44000 դրամ), իսկ երթուղու սպասարկման վճարը (16500 դրամ), գույքահարկն ու տեխզննումը (6000 դրամ) և վերադիր ծախսերը (47190 դրամ) նույնն են: Արդյունքում այս բլոկի վրա ծախսվում է ամսական 313690 դրամ, որն ամբողջ ծախսերի 19.6%-ն է: Մնացած 176534 դրամը ծախսվում է հետևյալ կերպ` պահեստամասեր 106947 դրամ, անվադողեր 43470 դրամ, մարտկոց 3167 դրամ, յուղի փոխարինում 19950 դրամ և այլ յուղեր ու քսայուղեր 3000 դրամ: Ըստ քաղաքապետարանի մեկ ավտոբուսը ամսական տեղափոխում է 10680 վճարովի ուղևոր, ինչի արդյունքում մեկ ուղևորի փոխադրման ինքնարժեքը կազմում է 149.8 դրամ: 5% շահույթը` 7.5 դրամ, գումարած սակագինը կազմում է 157.3 դրամ: Ավտոբուսի վարորդները քաղաքում համեմատաբար քիչ են և տեղեկատվություն ճշտելը բարդ է: Այդուհանդերձ մեզ հաջողվեց իմանալ, որ ավտոբուսի վարորդների պլանը կազմում է օրական 40000-50000 դրամ` կախված «գծի երկարությունից»: Սա իր մեջ ներառում է և վառելիքը, և սպասարկումը: Սա նշանակում է, որ 100 դրամ ուղեվարձի պայմաններում ավտոբուսներն օրական տեղափոխում են 400-500 ուղևոր: Այսինքն 6 շրջապտույտի ընթացքում միջինը մեկ շրջապտույտի ժամանակ` 66-84 ուղևոր կամ` 33-42 ուղևոր «կանեցից կանեց» հատվածում: Երևանում ավտոբուսով երթևեկած յուրաքանչյուր ոք կարող է վստահաբար ասել, որ 35-40 ուղևորը «թիվ չի», մանավանդ պիկ ժամերին` առավոտյան և երեկոյան, երբ «մի ռեյսի» ընթացքում թիվն անցնում է 100-ի սահմանը: Ինչևէ, եթե միջինը վերցնենք, որ օրական ուղևորափոխադրումներն ավտոբուսներով միջինը կազմում է մոտ 450 ուղևոր, ապա ամսական ցուցանիշը կստացվի ոչ թե 10680, այլ մինչև 13500 մարդ: Իսկ այդ դեպքում, եթե անգամ հավատանք քաղաքապետարանի ներկայացրած ծախսերին, ինքնարժեքը կկազմի ոչ թե 149.8 դրամ, այլ 118.5 դրամ, գումարած շահույթը` 124.5 դրամ: Նշված թվաբանությանը զուգահեռ առաջարկում ենք մտորել նաև ստորև ներկայացված դիտարկումների հետ, որոնք անմիջական կապ ունեն ոլորտի կառավարման արդյունավետության հետ: Նախ` ինչո՞ւ է միկրոավտոբուսին տարողությամբ առնվազն կրկնակի անգամ գերազանցող ավտոբուսների ուղևորափոխադրումների ինքնարժեքը գերազանցում այդ նույն միկրոավտոբուսներին: Այս հարցին, հավանաբար, կարող են բացատրություն տալ միայն մայրաքաղաքի տրանսպորտի ոլորտի պատասխանատուները: Բայց ինչ-որ բան հուշում է, որ մեղավորը ոչ թե ուղևորներն են կամ ավտոբուսների սպասարկման ծախսերը, այլ` քաղաքի տրանսպորտային ցանցը, որ հատուկ այնպես է գծված ու շահագործվում, որ ավտոբուսները դարձել են ոչ մրցունակ: Բոլոր հիմքերը կան ենթադրելու, որ եթե անգամ որոշում էր կայացվել թանկացնել միկրոավտոբուսների սակագները, ավտոբուսները կարող էին թողնվել անփոփոխ: Բանն այն է, որ այդ երկու տրանսպորտային միջոցների սակագների տարբերությունը կարող էր հանգեցնել այն բանին, որ ավտոբուսներով փոխադրումների ծավալը կմեծանար և կնվազեր մեկ ուղևորի փոխադրամն ինքանրժեքը: Արդյունքում 100 դրամ սակագինն ավտոբուսներին կդարձներ և մրցունակ և եկամտաբեր: Երկրորդ կարևոր հանգամանքը տրանսպորտային միջոցների ամորտիզացիան է: Միկրոավտոբուսների դեպքում դա կազմում է ինքնարժեքի 23.6% (մոտ 35 դրամ), իսկ ավտոբուսների դեպքում` 19.8%-ը (մոտ 30 դրամ): Բանն այն է, որ քաղաքապետարանի ներկայացրած հաշվարկում այդ տողի դիմաց գրված է «ներառյալ վարկի %»: Հայաստանում գործող նվազագույն բիզնես-վարկերը տրամադրվում են տարեկան 12% տոկոսադրույքով: Այսինքն, եթե ինչ-որ գումար է վերցվում այդ նվազագույն տոկոսադրույքով 5 տարով (հենց այդքան է, ըստ քաղաքապետարանի, ամորտիզացիայի ժամկետը), հավելյալ վճարվում է մոտ 34-35 տոկոսի չափով գումար: Մաթեմատիկական թեթև հաշվարկից պարզ է դառնում, որ ամորտիզացիայի մոտ քառորդ մասը բանկի տոկոսագումարներն են: Այսինքն` նոր սակագնի պայմաններում քաղաքացիները մոտ 8.8 դրամ միկրոավտոբուսի դեպքում և մոտ 7.5 դրամ ավտոբուսների դեպքում վճարում են վարկերի տոկոս: Հիմա` որևէ մեկը կարո՞ղ է բացատրել` ինչո՞ւ պետք է ՀՀ քաղաքացին վճարի տնտեսվարող սուբյեկտի բիզնես-վարկերի տոկոսագումարները: Երևանի քաղաքապետարանը չի՞ կարողանում գտնել տնտեսվարող այնպիսի սուբյեկտներ, որոնք պատրաստ են ներդրում կատարել իրենց հաշվին, այլ ոչ` հանրության: Եթե չկա նման սուբյեկտ, ուրեմն թող քաղաքապետարանը բարի լինի հանրային միջոցներով սպասարկվող ոլորտը պահի իր ձեռքում և 5% շահույթն էլ ծառայեցնի քաղաքի մյուս կարիքներին: Այլապես ստացվում է, որ բոլորով ներդրում ենք կատարում, իսկ շահույթը ստանում են ոչ անծանոթ գծատերերը: Երրորդը` Երևանում երթևեկող «Higer» մակնիշի ավտոբուսների վրա մեսրոպատառ հայերենով գրված է, որ այդ ավտոբուսները բարեկամ չինացի ժողովրդի նվերն են հայ ժողովրդին: Եթե դա իսկապես նվեր է, ապա ինչո՞ւ են տրանսպորտի մասնագետները ամորտիզացիայի ծախս հաշվում քաղաքացիների վրա, դեռ մի բան էլ տոկոս գումարում: Իսկ եթե դա նվեր չէ, բարի եղեք ավտոբուսների վրայից ջնջել այդ գրառումը: Նվաստացուցիչ է, երբ դու վճարում ես ինչ-որ ապրանքի կամ ծառայության դիմաց, բայց կողքից բոլորը խոսում են, թե դա քեզ նվիրել են: Չորրորդը` տրանսպորտային միջոցների եկամուտների մասով: Երևանի քաղաքապետարանի հաղորդագրությունից պարզվում է, որ տրանսպորտային միջոցների ծախսերը փակվում են բացառապես «վճարովի ուղևորների» ուղեվարձի հաշվին: Մինչդեռ ամբողջ քաղաքակիրթ աշխարհն այլ լուծումներ է գտել: Օրինակ` այդ նույն տրանսպորտային միջոցներում վճարովի գովազդի կազմակերպումը, որն ինչ-որ չափով մեղմում է սպասարկման ինքնարժեքը: Երևանում բոլոր ավտոբուսները գովազդապատված են, բայց չգիտես ինչո՞ւ դրանք եկամուտ չեն դիտարկվում: Որևէ մեկը կարող է բացատրել, այդ նույն «Higer»-ների արտաքին ու ներքին գովազդից ստացվող եկամուտներն ո՞ւր են գնում: Ի վերջո դրանց համար մենք` քաղաքացիներս ենք վճարում, այն էլ տոկոսադրույքը հետը: Կամ` մեկ այլ ռեսուրս են տրանսպորտի հետ անմիջականորեն կապված ենթակառուցվածքները: Հայտնի է, որ կանգառների մերձակայքում մանրածախ առևտրի շրջանառությունը բարձր է: Կարո՞ղ է չէ, քաղաքապետարանը դա հաշվի առնելով որոշակի հավելյալ գործակից սահմանել կանգառների մերձակա տարածքների համար և այդ գործակցի հաշվին ստացված հավելյալ եկամուտներն ուղղել տրանսպորտի ոլորտի սուբսիդավորմանը: Հասարակ կառավարման հարց է, բայց չի արվում: Կամ ավելի ճիշտ արվում է, բայց տրանսպորտի գործունեության վրա դրա էֆֆեկտը զրո է: Եվ վերջապես հինգերորդը` տրանսպորտի պատասխանատուները մեզ խոստանում են, որ սակագնի բարձրացման արդյունքում կբարձրանա նաև մատուցվող ծառայության որակը: Անկեղծ ասած ես, առաջին հերթին, ակնկալում եմ, որ մեր քաղաքում տրանսպորտային միջոցները ի վերջո գիծ դուրս կգան մաքուր, լվացված և կոկիկ վիճակում: Սակայն քաղաքապետարանի տնտեսագիտական-հաշվարկում այդպես էլ չգտա այն տողը, որով նախատեսվում է բարելավել ու սպասարկել շարժակազմի նաև արտաքին տեսքը: Գուցե դրանք նախատեսված են «վերադիր ծախսեր» խորհրդավոր անվամբ հոդվածով, բայց համաձայնեք, որ ուղևորների հաշվին ամսական 47190 դրամ ավտոբուսների լվացմանը տրամադրելը, մեղմ ասած, կոռուպցիոն ռիսկեր է պարունակում:
Այստեղ զետեղված է Երևանի քաղաքապետարանին արված պաշտոնական հարցման պատասխանը
«Վճարում ենք 100 դրամ»
Ռուզաննա Գրիգորյան
Դավիթ Գևորգյան
Թեհմինե Ենոքյան
