Օրեր առաջ Երևանի քաղաքապետարանի տեղեկատվության և հասարակայնության հետ կապերի վարչության պետ Արթուր Գևորգյանը լրագրողի հետ զրույցում «Աբսուրդ» էր որակել այն հաշվարկները, որոնք հիմնավորում են հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձի ինքնարժեքի 100 դրամից ցածր լինելը՝ ոչնչով չհիմնավորելով իր կողմից տրված աբսուրդ գնահատականը, այն դեպքում, երբ մինչ օրս Երևանի քաղաքապետարանի կողմից չեն տրվել դեռևս ս.թ. հուլիս 20-ին մեր կողմից բարձրացված հարցերի պատասխանները:
Եվս 1 անգամ կոչ ենք անում Երևանի քաղաքապետարանին պատասխանել՝
Ձեր կողմից տարածված հայտարարության մեջ միկրոավտոբուսների սակագնի հիմնավորման 3-րդ կետում գազի 1 մետր խորանարդը հաշվարկվում է 220 դրամով:
Հարց՝ ինչո՞ւ, երբ հիմնականում գազալցակայաններում լիցքավորումն արժե 1 մետր խորանարդը 200 դրամ:
8-րդ կետում պահեստամասերի և ընթացիկ նորոգման համար սահմանվում է 65.000 դրամ: Սա թերևս այն գումարն է, որը հնարավորություն է ընձեռում ունենալ միկրոավտոբուս՝ միշտ բարվոք վիճակում:
Հարց՝ Եթե ծախսվում է այդ գումարը, ինչո՞ւ են տրանսպորտային միջոցները հիմնականում ոչ բարվոք վիճակում:
14-րդ կետով սահմանվում են վերադիր ծախսեր՝ 47.900 դրամ:
Հարց՝ ի՞նչ ծախսերի մասին է խոսքը: Ինչո՞ւ բացատրություն տրված չէ:
13-րդ կետով սահմանվում է ավտոմեքենայի ամսական ամորտիզացիայի ծախս , ներառյալ` վարկի տոկոս)՝ 190.138 դրամ.
Հարց՝ ինչո՞ւ է ամորտիզացիոն ծախսը հաշվարկվել 5 տարի ժամկետով: Արդյո՞ք մեքենաները շահագործվում են ընդամենը 5 տարի: Արդյո՞ք շահագործվող միկրոավտոբուսները 2008 և ավելի թ.-ի արտադրության են:
Հարց՝ ինչո՞ւ պետք է քաղաքացին վճարի մասնավորի վարկերը, այն դեպքում, երբ եթե քաղաքացին պետք է մարեր վարկը, ապա տրանսպորտային միջոցը կարող էր ծառայել պետությանը, և շահույթն էլ կգնար պետական բյուջե, այսինքն` նաև քաղաքացուն (օրինակ այդ գումարով հնարավոր կլիներ Երևանում գիշերային լուսավորում ունենալ ոչ թե մինչև ժամը 1-ը, այլ՝ 2-ը):
Անգամ, եթե Ձեր կողմից տարածված հայտարարության գնային հիմնավորումը տրված է իդեալական պայմաններում ուղևորներին տեղափոխվելու հնարավորություն ունենալու համար՝
Հարց՝ ինչո՞ւ է 16-րդ կետով տեղափոխվող ուղևորների թիվը սահմանված 5.850, երբ անգամ ոչ ծանրաբեռնված երթևեկության դեպքում այդ թիվը գերազանցում է 8.000-ը: Իսկ այսօրվա երթևեկության պարագայում հասնում է 10.000-ի:
Հարց՝ արդյո՞ք տրանսպորտային միջոցների քանակը Հայաստանում բավարար է ոչ ծանրաբեռնված երթևեկություն ունենալու համար:
Հարց՝ ինչո՞ւ է հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձը դառնում 150 դրամ, եթե անգամ Ձեր կողմից ներկայացված ուռճացված ծախսերի պարագայում միայն ամորտիզացիոն ծախսերը կիսելու , այսինքն` մեքենան ամորտիզացվեր ոչ թե 5, այլ 10 տարով) և ոչ գերծանրաբեռնված երթևեկության դեպքում (ամսական տեղափոխվող ուղևորներ թիմն ընդամենը 8000)՝ հարաբերակցությունը, ներառյալ շահույթը, չի գերազանցում 100 դրամը:
Եվ, ի վերջո, ինչո՞ւ չի քննարկվում տրանսպորտային միջոցների և կանգառների գովազդներից գոյացող գումարների հարցը, որը հնարավորություն կտար անգամ 100 դրամ ուղեվարձի պարագայում սուբսիդավորել թիրախային տարբեր խմբերի ուղևորների ուղեվարձը:
«ԻՐԱԶԵԿ ԵՎ ՊԱՇՏՊԱՆՎԱԾ ՍՊԱՌՈՂ»
ՀԱՍԱՐԱԿԱԿԱՆ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՈՒԹՅՈՒՆ
