Օդային փոխադրումների ազատականացման փուլային տարբերակը ենթադրում է առաջիկա մեկ ամսում օդուղիների շահագործման թույլտվությունների մրցույթի հայտարարում ու կազմակերպում։ Օդուղիները բաժանվելու են երեք խմբերի, մրցույթներին կկարողանան մասնակցել միայն հայկական ավիաընկերությունները։ «Իհարկե, ավիաընկերություններում արտասահմանյան ընկերությունները կարող են բաժնեմաս ունենալ, բայց պայմանն այնպիսին է, որ բաժնետոմսերի վերահսկիչ փաթեթը պատկանի ռեզիդենտի»,– ասաց ՔԱԳՎ պետը՝ հավելելով, որ Հայաստանում կան ընկերություններ, որոնք կարող են մասնակցել այդ մրցույթներին (տասը ընկերություն Հայաստանում օդանավ շահագործելու լիցենզիա ունի)։
Օդուղիների փաթեթն այնպես կպատրաստվի, որ ավիաընկերությունները դրանք կարողանան զարգացնել ըստ տարածաշրջանների։ Մովսեսյանի խոսքով՝ «Արմավիայի» գործունեության դադարեցումից հետո ավիափոխադրումներում խնդիրներ չունենալու համար օտարերկրյա ընկերություններին տրամադրվել են չվերթներ իրականացնելու արտոնություններ՝ թեև, միայն ամառային նավիգացիոն սեզոնի համար։ Սա նշանակելու է, որ մրցույթում հաղթող ճանաչված հայկական ավիաընկերությունները առաջին չվերթները միայն աշնանը կկարողանան իրականացնել։ Թույլտվությունները կարող են լինել մինչև հինգ տարի ժամկետով, որպեսզի արդարացված լինեն նաև ավիաընկերությունների ներդրումները։ Նույն օդուղիների վրա կարող է նշանակվել մի քանի հայկական ավիափոխադրող։
Հարցին, թե 2003թ. «Արմավիային» տասը տարով տրամադրված բացառիկության իրավունքը որքանով է խոչընդոտել օդային փոխադրումների շուկայի զարգացումը, Մովսեսյանը պատասխանեց, որ դժվարանում է գումարային արտահայտությամբ նշել վնասները, բայց իսկապես 2009-ից հետո օդային փոխադրումների շուկան տուժել է։ «Մինչև 2009թ. ընկերությունը զարգացրել է օդային փոխադրումների ուղղությունները, հետագայում սկսվել են խնդիրները։ Եթե մինչ այդ «Արմավիային» բաժին էր ընկնում օդային փոխադրումների 40%-ը, ապա վերջին շրջանում՝ մինչև գործունեության դադարեցումը, ընդամենը 15%-ը։ Դրա համար էլ, երբ ընկերությունը դադարեցրեց գործունեությունը, ցնցումներ չեղան»,– ասաց ՔԱԳՎ պետը։
Կառավարության կողմից օդային փոխադրումների նոր ռազմավարության անհրաժեշտությունը պայմանավորված է նրանով, որ այս տարվա ապրիլի 22-ին ավարտվել է Հայաստանի կառավարության, «Սիբիր ավիաուղիներ» և «Արմավիա» ընկերությունների միջև 2003թ. մարտի 14-ին ստորագրված տասնամյա պայմանագրի ժամկետը։ Այն «Արմավիային» որոշ ուղղություններով ավիափոխադրումների բացառիկ իրավունք էր վերապահում։ Ավիաընկերությունը, սակայն, չսպասելով պայմանագրի ժամկետի ավարտին, ապրիլի 1-ին դադարեցրեց ուղևորափոխադրումները՝ հայտարարելով սնանկացման գործընթաց նախաձեռնելու մասին։ Այդուհանդերձ, մինչև այսօր «Արմավիան» չի դիմել դատարան՝ ընկերությունը սնանկ ճանաչելու դիմումով։
Միայն Հայաստանում «Արմավիայի» պարտքը ավելի քան $100 մլն է։ Ըստ Կենտրոնական բանկի վիճակագրական տվյալների՝ օդային տրանսպորտի գործունեության ոլորտին հայաստանյան բանկերի կողմից տրամադրված վարկերի պորտֆելը մարտի վերջին կազմել է Դ17 մլրդ (մոտ $42 մլն)։ «Արմավիայի» պարտքը «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանին կազմում է ավելի քան $5 մլն։ Բացի այդ՝ ավիաընկերությունը 2010-2012 թթ. օդի պետական տուրքի գծով պետբյուջեին պարտք է մոտ Դ21,5 մլրդ, որից Դ5,5 մլրդ-ը հիմնական գումարն է, Դ16 մլրդ-ը՝ տույժերը։ Ավիաընկերության ընդհանուր պարտքը պետբյուջեին կազմում է Դ24,3 մլրդ։
Պետեկամուտների կոմիտեի խոշոր հարկ վճարողների հարկային տեսչությունն ապրիլին դիմել է վարչական դատարան՝ պահանջելով «Արմավիայից» բռնագանձել Դ7 մլրդ։ Հայցը բավարարվելու դեպքում անգամ «Արմավիան» չի կարողանալու վճարել գումարը։ Ընկերության ավիապարկը չորս ինքնաթիռից է կազմված (երեք Bambardier CRJ և մեկ Airbus), որոնք բոլորն էլ գրավադրված են բանկերում։
Հոդվածն ամբողջությամբ կարող եք կարդալ «Օրակարգ» թերթի այսօրվա համարում
