Վաղը երեւանցիները կորոշեն, թե հատկապես ովքեր են լինելու այն 65 ընտրյալները, որոնք առաջիկա 4 տարիներին, որպես տեղական ինքնիշխանության մարմին, զբաղվելու են մայրաքաղաքի խնդիրներով։
Անկախ այն հանգամանքից, թե ընտրապայքարի մեջ մտած ուժերից որ մեկը կոնկրետ քանի՞ ներկայացուցիչ կունենա Երեւանի երկրորդ գումարման ավագանու կազմում, առկա եւ լուծման կարիք ունեցող խնդիրները նույնն են լինելու։ Եվ էլի՝ անկախ այն հանգամանքից, թե ավագանու կազմում որ ուժը մեծամասնություն կունենա, իսկ որը կլինի ընդդիմություն, նրանք միասին պետք է զբաղվեն այդ խնդիրների լուծմամբ, յուրաքանչյուրը իր չափով ու հնարավորությամբ։
Իսկ ի՞նչ խնդիրներ կան։ Կներեք, հարցն այլ կերպ էր պետք ձեւակերպել. բազմազան խնդիրների շարքում հատկապես որո՞նք են առավել կարեւոր ու առաջնահերթ թվում մեր տեսանկյունից։
Ամենից առաջ, իհարկե, պետք է առանձնացնել տրանսպորտային հիմնախնդիրը, որը մի քանի հարթություն ունի։
Առաջին հարթության վրա հանրային տրանսպորտ ասվածն է։ Վաղուց ժամանակն է, որ բարոյապես ու ֆիզիկապես արդեն իրենց սպառած «մարշրուտկաները»՝ միկրոավտոբուսները, որպես հանրային փոխադրամիջոց, անցնեն պատմության գիրկը։ Մայրաքաղաքը պետք է ունենա ավտոբուսային ավելի շատ ու կանոնավոր գործող երթուղիներ։
Ավելի մեծ հեռանկարում անհրաժեշտ է դիտարկել ժամանակակից, էլեկտրաէներգիայով գործող փոխադրամիջոցների ներդրման ու նման ցանցի ընդլայնման խնդիրները։ Դա կարող են լինել ինչպես արդիականացված տրոլեյբուսները, այնպես էլ ժամանակակից տրամվայները։ Սա էական է նաեւ էկոլոգիական տեսանկյունից։ Եվ նման փոխադրամիջոցների ներդրման հիմնաքարը պետք է դնել արդեն մեր օրերում։
Տրանսպորտային երկրորդ հարթությունը մայրաքաղաքի փողոցների թողունակության պրոբլեմն է, շարունակական խցանումները, կայանման վայրերի սղությունն ու դրա պատճառով փողոցների արհեստական «նեղացումը»։ Չնայած անցած տասնամյակում կառուցված ու նաեւ առաջիկա տարիներին կառուցվելիք նոր ճանապարհներին, շրջանցող ուղիներին, միեւնույն է, մայրաքաղաքի կենտրոնում, նաեւ տարբեր թաղամասեր կենտրոնին միացնող մայրուղային պողոտաներում խցանումները որոշակի ժամերի անխուսափելի են։
Այս տեսանկյունից, կարծում ենք, ոչ միայն վատ չէր լինի, այլեւ նույնիսկ շատ լավ կլիներ, եթե ե՛ւ կենտրոնում, ե՛ւ ծանրաբեռնված փողոցներ ունեցող թաղամասերում կառուցվեին ու շահագործվեին շենք-կայանատեղիներ։ Սկզբունքորեն կարելի է այդ նպատակների համար օգտագործել նաեւ երկար տարիներով կիսակառույց մնացած առանձին շենքեր, մի կրակոցով «խփելով երկու նապաստակ»։ Ցանկացած պարագայում, նման տարողունակ կայանատեղիների կառուցումը թույլ կտար զգալիորեն բեռնաթափել փողոցներն ու պողոտաները, դրանք ազատել մայթեզրերին կայանող մեքենաներից։
Իսկ «ննջարանային» արվարձաններում նման կայանատեղիների կառուցումը թույլ կտար բազմաթիվ բակեր ազատել դրանցում «ռաժոկով» տեղավորված ավտոտնակներից։ Ըստ էության, կարելի էր բակային մեծ տարածքներ «ազատագրել» ավտոմեքենաներից, ու նշված տարածքները վերադարձնել «խաղաղ բնակչությանը», երեխաներին ու բնակիչներին։ Սկզբունքորեն դա այնքան էլ աներեւակայելի ու ահռելի ծախսեր պահանջող մի բան չէ, որքան կարող է թվալ առաջին հայացքից։
Միաժամանակ քաղաքային իշխանությունը կարող է, իրեն ընձեռված լիազորությունների շրջանակում, սահմանափակել մայրաքաղաքում շահագործվող անհատական փոխադրամիջոցների գաբարիտները։ Կարելի է որոշակի կարգ սահմանել, ըստ որի, Երեւանում կարգելվի կոնկրետ երկարությունը եւ լայնությունը գերազանցող խոշորածավալ «բեռնատար-ջիպ»-երի երթեւեկը։ Գոնե կենտրոնական մասում։
Ամբողջ քաղաքակիրթ աշխարհում, որտեղ մեզանից աղքատ չեն հաստատ, վաղուց սովորել են նեղ փողոցների պայմաններում համապատասխան «քաղաքային» մարդատար մեքենաներ վարել։ Ու նրանք այնտեղ՝ Հռոմում կամ Աթենքում, ուշագնաց չեն լինում, առանց «Համմեր»-ների եւ «Դոդջ»-երի։
Արմեն ՀԱԿՈԲՅԱՆ
«Հայոց Աշխարհ»
