Խոշոր բեռնափոխադրողի համոզմամբ, Վանաձոր-Ֆիալետովո երկաթուղին Ղարաբաղին մատակարարող 2-րդ ռեալ ճանապարհն է:
![\"\"](\"https://www.aravot.am/2011/aravot_arm/February/16/p5.jpg\")
Այս տարի տրանսպորտի եւ կապի ոլորտում 4 գերակա ծրագրերից մեկն էլ Վանաձոր-Ֆիալետովո նոր երկաթգծի նախագծման աշխատանքներն են: Դեռ տարեսկզբին նախարար Մանուկ Վարդանյանը, անդրադառնալով նախագծին, տեղեկացրել էր, որ Վանաձոր-Ֆիալետովո նոր՝ 32կմ-անոց երկաթգիծը կոչված է միացնել Աղստաֆան-Իջեւան-Հրազդան-Երեւան երկաթուղային ուղղությունը Թբիլիսի-Գյումրի-Մասիս երկաթուղային ուղղության հետ՝ ապահովելով ինչպես մարզային, այնպես էլ միջպետական փոխադրումների հեռավորությունների եւ արժեքի զգալի կրճատում: Միջազգային բեռնափոխադրումներ իրականացնող «Ապավեն» ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի համոզմամբ, նոր երկաթգծի կառուցումը ռազմավարական հարցեր կարգավորող նախագիծ է, եւ կառուցման համար պետք է ընտրվի ամենաօպտիմալ ճանապարհը: «Ես կողմնակից չեմ 30կմ-ից ավելի երկաթգիծ կառուցելուն: Խնդիրը պետք է դրվի ամենակարճ ճանապարհով այդ երկու հատվածը միացնելու վրա: Նախագծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մեջ 4 տարբերակ էր առաջարկվում՝ 25-42կմ: Վանաձոր-Ֆիալետովո հատվածի միացման գործում պետք է գումարներ տնտեսենք՝ որքան կարճացնենք ճանապարհը, այնքան մեր ծախսերը կպակասեն: Ավելորդ գումարներ չպետք է ծախսենք նաեւ լրացուցիչ կայարաններ կառուցելու վրա: Այս երկաթուղու ամբողջ էֆեկտը ամենակարճ ճանապարհով մայրաքաղաքը սահմանային եւ հնարավոր տարանցիկ ճանապարհներին միացնելն է»,- «Առավոտի» հետ զրույցում ասում էր պարոն Աղաջանյանը: Ըստ նրա, Վանաձոր-Ֆիալետովո երկաթգծի կառուցումը նույնքան ակտուալ էր 1988-ին՝ հատկապես երկրաշարժից հետո. «Այլընտրանքային ճանապարհի հարցը դրվեց, ու խնդիրը լուծում գտավ, երբ 1990-ին այդ երկաթուղու կառուցման տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը արդեն պատրաստ էր»: Պարոն Աղաջանյանի բնորոշմամբ, Հայաստանը խոշոր երկաթուղային խաչմերուկ է. «Հայաստանը ունի երկաթուղի, որը միանում է Ադրբեջանին, Վրաստանին, Թուրքիային, Իրանին: Տարածաշրջանում այսպիսի հնարավորություններ չունի մեր հարեւաններից եւ ոչ մեկը: Մեր տեխնիկական հնարավորությունները մեծ են, այլ հարց է, որ չեն օգտագործվում: Հայտնի պատճառով աշխատում է միայն Վրաստանի ուղղությունը»: Բեռնափոխադրումներ իրականացնող ընկերության տնօրենի խոսքով, Այրում-Երեւան 297կմ-անոց երկաթուղին, որը շահագործվում է մինչ օրս, Վանաձոր-Ֆիալետովո երկաթգծի կառուցման շնորհիվ կկրճատվի մեկ քառորդով՝ 60-70 կմ-ով. «Բացի այն, որ ճանապարհը կկրճատվի, այն կանցնի նոր ու կարճ երկաթուղով՝ համեմատաբար ավելի երիտասարդ ու ժամանակակից կամուրջներով, կոմունիկացիաներով: Փաստորեն, կես ճանապարհն անցնելու ենք նոր երկաթուղով: Ամենամեծ առավելությունն այն է որ ունենք հյուսիսից հարավ կարճ ճանապարհ»: Պարոն Աղաջանյանի խոսքով, երկաթուղու առկայության դեպքում Հայաստանի տարանցիկ հնարավորություններն անհամեմատ կավելանան. «Թուրքիայից Ղարսի երկաթուղով եկող վագոնը անմիջապես Գյումրի-Վանաձոր-Ֆիալետովո հատվածով կհասնի Ադրբեջան: Փաստորեն, Ղարս-Ախալքալաք երկաթուղու լուրջ մրցակից է լինելու: Հավերժ փակ սահմաններ չկան, վաղ թե ուշ գործելու է: Այս հատվածի կառուցմամբ երկրի ներսում օղակաձեւ երթեւեկություն ենք ունենալու, ինչը ոչ միայն կդյուրացնի բեռնափոխադրումները, այլեւ սոցիալական շատ հարցեր կլուծի: Բոլորը գիտեն, որ ավտոտրանսպորտը երկաթուղուց թանկ հաճույք է»: Գ. Աղաջանյանը առանձնացրեց մեկ այլ կարեւոր հանգամանք: Ըստ նրա՝ Վանաձոր-Ֆիալետովո երկաթուղուց կշահեն ոչ միայն հայաստանցիները, այլեւ ղարաբաղցիները. «Հայաստանից բեռների մի մասը Ղարաբաղ է գնում: Բեռների մատակարարման միակ ճանապարհը Հայաստանն է: Երեւան-Ստեփանակերտ ավտոճանապարհը 350 կմ է, իսկ նոր երկաթգծի կառուցման դեպքում ունենք լավ հնարավորություն՝ սպասարկելու նաեւ Մարտակերտին՝ Այրում-Զոդ ճանապարհահատվածով դեպի Քելբաջար-Ստեփանակերտ-Մարտակերտ: Ստացվում է մոտ 200 կմ՝ 350 ավտոճանապարհահատվածի փոխարեն: Պատերազմական գործողությունների ժամանակ նոր երկաթգիծը Ղարաբաղին մատակարարող երկրորդ ռեալ գործող ճանապարհը կարող է լինել: Ընդ որում, անվտանգ ու պաշտպանված ճանապարհ: Ամենօրյա ճանապարհ չէ, բայց ռազմական տեխնիկան կաշխատի»: Պարոն Աղաջանյանի խոսքով, ճանապարհների կտրուկ նվազումը չի ենթադրում ապրանքատեսակների գների նվազում. «Սպառողների համար զգալի ֆինանսական իմաստով էֆեկտներ չեն կարող լինել: Եթե նույնիսկ ճանապարհների կարճությունը բերի գումարների որոշակի տնտեսումներ, ես կողմնակից եմ, որ հարկերը չէժանացվեն: Այդ գումարները, որոնք չեն ծախսվելու, բայց գանձվելու են, պետք է գնան երկաթուղային ցանցի, ենթակառուցվածքների զարգացման ուղղությամբ»: Պարոն Աղաջանյանը նաեւ նկատեց որոշակի խնդիրներ, որոնք երկաթգծի կառուցման դեպքում պետք է լուրջ ուշադրության արժանանան. «Տեխնիկական խնդիրներ չեմ տեսնում, միակ խնդիրը Ֆիալետովո-Վանաձոր հատվածում գտնվող սողանքային որոշ տարածքներն են: Բայց այդ հատվածում է գտնվում ԽՍՀՄ տարածքի ամենաերկար՝ 8կմ երկաթուղային թունելը: Սովետի նվերն է, ու այն չօգտագործելը «հանցագործություն է»: Եթե այն չլիներ, այս ծրագիրը պարզապես հնարավոր չէր լինի իրագործել»:
