Առաջարկում է ընթերցողը
Հայաստանում ավտովթարի հետեւանքով տարեկան զոհվում են 350-ից ավելի քաղաքացիներ, հազարավորները վիրավորվում են, դառնում հաշմանդամներ, որի հիմնական պատճառը մարդկային գործոնն է: Այսօրվա վարորդները վատ են տիրապետում երթեւեկության կանոններին, չեն զգում արտասահմանյան արագընթաց մեքենաների արագությունը: Հարկավոր է ձեռնարկել քայլեր, որոնցից կարեւորում եմ ավտոդպրոցների պետականացումը, փորձառու վարորդների ներգրավումը, ուսուցման որակի բարձրացումը: Եթե առաջ մի քանի ժամ փողոցում վարելը համարում էին բավարար, ապա այսօր պետք է սովորեն վարել գիշերը, մառախուղի, ձյան եւ անձրեւի ժամանակ: Մինչդեռ լսում ենք, որ «ուսանողին» խմեցնում են 100 գրամ օղի եւ առաջարկում են համակարգչի վրա վարել ավտոմեքենան, որի ընթացքում թույլ են տալիս կոպիտ սխալներ, համոզելով, որ ղեկի վրա խմիչք չի կարելի խմել:
Երեւանում ժամանակն է, որ կառուցվի ավտոդրոմ: Այս հարցում պետք է օգնության գան հեռուստաընկերությունները, որոնք պետք է ցուցադրեն վթարների պատճառները, ամենօրյա հաղորդումներին պետք է հրավիրել փորձառու մասնագետների, որոնք կհաղորդեն իրենց փորձն ու գիտելիքները: Ավտոտեսչությունը պետք է հանել քաղաքապետարանի ենթակայությունից, իսկ Ճարտարագիտական ինստիտուտի ավտոմեքենաներ եւ տրակտորներ ֆակուլտետի բազայի վրա կազմակերպել ավտոտեսուչների բաժին: Լավ կլիներ, եթե հրավիրեին հարեւան երկրների ավտոտեսուչների, ինչը կբարձրացներ պատասխանատվությունը աշխատանքի նկատմամբ:
Հարկավոր է ծառայությունը համալրվի համակարգիչներով, ձայնագրիչներով, որտեղ կգրանցվեն վարորդ-ավտոտեսուչ խոսակցությունները: Մայթերի նեղացման հաշվին լայնացնել փողոցի բանուկ մասը, խաչմերուկների թողունակությունը ավելացնելու համար պետք է կառուցվեն առանց հատման, առանց կանգառի ճանապարհներ: Մտածել է պետք Խանջյան փողոցի վերակառուցման այն տարբերակի մասին, որը չպետք է հատվեր Ագաթանգեղոս-Արշակունյաց պողոտայի խաչմերուկում, այլ օդային ճանապարհով շարունակվեր 1-ին մասով Չարբախ: Երեւանը չունի օղակաձեւ ճանապարհ: Մայթեզրերին բարձրահարկ շենքերի կառուցումը ավելի է ծանրաբեռնում փողոցներն ավտոմեքենաներով, որոնց արտանետած գազերը մթնոլորտը ավելի են աղտոտում հատկապես ամառվա շոգին, պակասում է կանաչ տարածքը: Ասֆալտապատումը կատարում են նոր մեթոդով. մեկ տոննա ասֆալտին խառնում են 5 կգ հնամաշ ավտոդողի աղացած ռեզին, որը ասֆալտին տալիս է փափկություն, ավելացնում շահագործման ժամկետը: Ես անցել եմ Վրաստանի, Ադրբեջանի, Ռուսաստանի ճանապարհներով եւ ցավում եմ, որ ամենաանորակ ճանապարհը կառուցում են Հայաստանում: Ասֆալտապատ ճանապարհներն անձրեւից հետո վերածվում են լճակների, չեն պահպանում պետական ստանդարտը: Օրինակ, Ղարաբաղում կատարում են լաբորատոր ստուգում, ծակում են ասֆալտը եւ ստուգում խճի, ավազի շերտերը: Փողոցի ցուցիչ նշանները նման են հանելուկի, օրինակ, Փարաքար եւ օդանավ կամ դեպի Ուկրաինա, քաղաքից դուրս գնացող նշանները պետք է դրվեն փողոցի բանուկ մասում, 6 մետր բարձրության վրա, մինչդեռ ցուցիչ նշան են դնում ուղիղ մայթի մեջտեղում, որը երբեք այդպես չի եղել, ցուցիչ նշանները որոշում է ավտոտեսչության երթեւեկությունը կարգավորող բաժինը, տեղադրումը կատարում է մասնավոր ձեռնարկություն՝ կոպիտ սխալներով: Պետք է բոլոր ծառայությունները հանձնել ավտոտեսչության ենթակայությանը եւ պահանջել մեկ կազմակերպությունից: Վերջապես, երբ պետք է «Զվարթնոց» ցուցիչ նշանը տեղադրվի, «Փարաքար» օդանավակայանի տեղը պետք է ուշադրություն դարձնել գիշերը. լուսավորված փողոցում ավտոմեքենաների երթեւեկությունը հեռահար լույսերով կամ գիշերը հեռահար լույսով կուրացնում է դիմացի վարորդին, ստեղծում վթարային վիճակ: Չեն պահպանում համարանիշների պետական ստանդարտը, հետեւի համարանիշը փոքրացրել են, թվերը դժվարընթեռնելի են, մեր «Օ» տառը նման է զրոյի, որը շփոթություն է առաջացնում: Ինչո՞ւ է մոռացվել ավտոտեսչության նախկին փորձը, երբ ամռանը շաբաթ եւ կիրակի օրերին Սեւան-Երեւան ճանապարհին ավտոմեքենաների խմբին ուղեկցում էր ավտոտեսուչի մեքենան կամ Երեւանի ավտոտեսուչներին տեղափոխում էին Գյումրի, Վանաձոր, իսկ այնտեղի ավտոտեսուչներին՝ Երեւան, ինչի հետեւանքով պակասում էր վթարների քանակը:
