ՍԱՆԱՀԻՆԻ ԴԵՊՈՆ ՉԵ՞Ն ՓԱԿԻ

«Հարավ-կովկասյան երկաթուղուց» վստահեցնում են, որ դեպոյի տեղում նոր ձեռնարկություն են կառուցելու

«Հարավ-կովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի ղեկավար Շեւքեթ Շայդուլինի՝ Սանահինի լոկոմոտիվային դեպոն փակելու որոշման դեմ սանահինցիներն արդեն քանի օր է՝ բողոքի ակցիա են անում: Ըստ դեպոյի աշխատակիցների, այն փակվելու է, եւ մոտ 200 մարդ դառնալու է գործազուրկ: Այն մասին, թե ինչ ճակատագիր կունենա Սանահինի լոկոմոտիվային դեպոն, եւ աշխատակիցների հարցը ինչպես կլուծվի, «Առավոտը» զրուցեց «Հարավ-կովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի գլխավոր ինժեներ Սերգեյ Հարությունյանի հետ:
– Պարոն Հարությունյան, ինչո՞ւ որոշեցիք փակել դեպոն:
– Սանահինի շրջադարձային դեպոն չի փակվելու, պարզապես «Հարավ-կովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի 2011թ. զարգացման ծրագրով նախատեսված է դեպոյի տարածքում նոր կառուցվածքային ստորաբաժանում ստեղծել, որը զբաղվելու է հատուկ ինքնընթաց շարժակազմի վերանորոգման եւ սպասարկման աշխատանքներով: Սանահինի լոկոմոտիվային դեպոն շրջադարձային դեպոյի կարգավիճակով մտնելու է Գյումրիի լոկոմոտիվային դեպոյի կազմի մեջ, եւ կատարելու է իր նախկին տեխնոլոգիական ֆունկցիաները:
– Ինչո՞վ էր պայմանավորված նոր ստորաբաժանման ստեղծման անհրաժեշտությունը:
– Դեռեւս մինչեւ Հայկական երկաթուղին 2008թ. կոնցեսիոն ղեկավարման հանձնելը՝ իրականացվել էր երկաթուղային համակարգի ամբողջական վերլուծություն: Դրանից հետո ակնհայտ դարձավ, որ երկաթուղու շահագործման աշխատանքների ողջ սպեկտրը բարելավման կարիք ունի: Անցած երկու տարում մեզ հաջողվեց ավելացնել էլեկտրաքարշերի միջին օրական վազքը 67%-ով՝ հասցնելով այն 300 կմ-ի. բեռնատար գնացքների միջին քաշը՝ 20%-ով, բեռնատար վագոնի արտադրողականությունը՝ 33%-ով, էլեկտրաքարշինը՝ 47%-ով: Այս ամենը հնարավորություն ընձեռեց բեռների միեւնույն քանակները փոխադրել ավելի քիչ թվով էլեկտրաքարշերով, համապատասխանաբար ավելի քիչ լոկոմոտիվային անձնակազմով: Ելնելով դրանից՝ որոշում ընդունվեց ազատվող լոկոմոտիվային անձնակազմը վերաորակավորել՝ հատուկ ինքնընթաց շարժակազմի վերանորոգման եւ շահագործման համար:
– Նոր կառուցվածքային ստորաբաժանման ստեղծման արդյունքում արդյոք կկրճատվե՞ն աշխատատեղերը եւ աշխատողների աշխատավարձերը:
– Ներկայումս Սանահինի շրջադարձային դեպոյում կան 133 աշխատակիցներ, նոր ստորաբաժանման կազմավորումից հետո աշխատողների քանակը կավելանա 13 միավորով: Ինչ վերաբերում է աշխատավարձին, ապա «Հարավ-կովկասյան երկաթուղում» աշխատողների միջին աշխատավարձը կազմում է 127 000 դրամ, ինչը 20%-ով բարձր է հանրապետությունում գործողից: Կոնցեսիոն գործունեության սկզբից ընկերությունում միջին աշխատավարձը ավելացել է 70%-ով, բացի դրանից, 2011թ. բյուջեում նախատեսված է եւս 14%-ի աճ: Նախնական հաշվարկների համաձայն, նոր ստեղծվող ստորաբաժանումում աշխատողների աշխատավարձը 170 000 դրամից պակաս չի լինի, ընդ որում՝ աշխատավարձը կախված չի լինի բեռնափոխադրումների ծավալից:
– Մոտ ապագայում ի՞նչ նոր նախագծեր եք պլանավորել իրականացնել:
– Ներկայումս համաձայնեցման փուլում է գտնվում Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթգծի շինարարության նախագիծը: Այս նախագծի իրականացումով կունենանք այլընտրանքային երկաթգիծ եւ հանրապետության հյուսիս-արեւելյան շրջաններ առաքվող բեռների փոխադրման արագացում: Երկաթգծի շինարարության ժամանակ կստեղծվի մոտ 1500 նոր աշխատատեղ: Դրանից բացի, այդ 31,5 կմ-անոց գծի շինարարության ժամանակ կարող է օգտագործվել «ՀԿԵ»-ի շինարարական տեխնիկան եւ անձնակազմը, ինչպես նաեւ հանրապետության ձեռնարկությունների արտադրանքը: Պետք է նշեմ, որ ավարտման փուլում են երկաթուղային անվազույգերի վերանորոգման ձեռնարկության շինարարության նախագծային աշխատանքները: Տարածաշրջանում նման ձեռնարկություն չկա, չնայած այն բանին, որ անվազույգերի վերանորոգման եւ ձեւավորման անհրաժեշտությունն առկա է նաեւ Վրաստանում եւ Իրանում: Ավարտման փուլում է գտնվում ինֆորմացիոն տեխնոլոգիաների զարգացմանն առնչվող նախագիծը: Մինչեւ 2010թ. ավարտը շահագործման կհանձնվեն 250 կմ մագիստրալային կապուղիներ՝ օպտիկական մալուխի կիրառմամբ, իսկ մինչեւ 2011թ. վերջը թվային կապը կընդգրկի երկաթուղու ողջ ենթակառուցվածքը: Արդեն իսկ այսօր տվյալների հաղորդման կառուցված ցանցին միացված է երկաթուղային կայարանների եւ ձեռնարկությունների մեծ մասը: Քանի որ օպտիկական մալուխն անցնում է Հայաստանի համարյա բոլոր մարզերով, նշված ցանցը ստեղծվում է ոչ միայն երկաթուղու տեխնոլոգիական կարիքների, այլեւ գործող կապի մագիստրալային գծերից հեռու գտնվող բնակավայրերի կարիքների համար: