Եվրամիության ՏՌԱՍԵԿԱ (Տրանսպորտային միջանցք՝ Եվրոպա, Կովկաս, Ասիա) ծրագրի շրջանակներում վերջերս ֆինանսավորված եւ իրականացված Թբիլիսի-Երեւան երկաթգծի վերականգնման նախագծի նպատակն էր Հայաստանի համար ապահովել ավելի լավ, արագ եւ ապահով երկաթգիծ՝ շրջափակված Հայաստանին կապելու հարեւանների հետ, միեւնույն ժամանակ աջակցելով նրա տնտեսության մրցունակությանը:
«Հայաստանը տուժում է փակ սահմանների պատճառով: Որքան լավն են տրանսպորտային միջոցները, այնքան ավելանում են արտահանման հնարավորությունները»,- ասում է ԵՄ պատվիրակության ԵՀՔ եւ Օպերացիոն բաժնի ղեկավար Ուֆֆե Հոլսթ Ջենսենը: Ըստ նրա՝ ԵՄ Արեւելյան գործընկերության քաղաքականության շրջանակներում բանակցություններ կտարվեն առեւտրային պայմանագրերի շուրջ. «ԵՄ-ն Հայաստանին առաջարկում է շատ ապրանքների արտահանման հնարավորություն՝ առանց մաքսային պարտավորությունների: Տրանսպորտային ենթակառուցվածքների բարելավումը լավ հող կնախապատրաստի դա իրագործելու համար»:
Ինչպես նշում է ծրագիրը ներկայացնող Ջիովաննի Մաստրանդրեան՝ «երկաթգիծը բավական հին է: Սկզբնական փուլում այն պատշաճորեն կառավարվել եւ հսկվել է, բայց 90-ական թվականներին աստիճանաբար պակասել է վերահսկումն ու տեխնիկական բարելավումը, որի արդյունքում գիծը արագ անկում է ապրել»:
Թբիլիսի-Երեւան երկաթգիծը գործարկվել է 1899-ին, էլեկտրականացվել՝ 1967-ին, տիպիկ լեռնային երկաթգիծ է: Գիծը խիստ կարիք ունի բարելավման ու արդիականացման, մանավանդ որ, հնարավոր այլընտրանքային երկրորդ գիծը անցնում է Ադրբեջանի տարածքով, եւ տարիներ շարունակ գործարկվել է այդ ճանապարհի միայն մինչեւ Դիլիջան հասնող հատվածը: Թբիլիսի-Երեւան երկաթգծի բարելավման արդյունքում ամեն օր երկու ուղղություններով 50 գնացք կարող է աշխատել, մարդատար գնացքի արագությունը ժամում կարող է հասնել 140 կմ-ի, որը հնարավոր կդարձնի ամբողջ տարածությունը անցնել 5 ժամում՝ այսօրվա ավելի քան 12 ժամի փոխարեն, իսկ բեռնատար գնացքների արագությունը կլինի 80-100 կմ/ժ:
«Երեւան-Թբիլիսի երկաթգծի վերանորոգումը հնարավոր է իրականացնել միայն Հայաստանի եւ Վրաստանի կառավարությունների համագործակցության արդյունքում»,- ասում է Ջիովաննի Մաստրանդրեան:
Սահմանների բացումը
Ծրագրի միջոցով կատարվել է երեք ուսումնասիրություն. առաջինը Թբիլիսի-Երեւան երկաթգծի հավանական վերանորոգման ուսումնասիրությունն էր: Երկրորդը՝ դեպի Ադրբեջան տանող Հրազդան-Իջեւան հատվածի վերանորոգման գնահատումն էր, որտեղ հողի մի մեծ փլվածք կա: Երրորդը հիմնական, վրացական երկաթգծի տեխնոլոգիական վերանորոգման ուսումնասիրությունն է: Ծրագրի շրջանակներում Վանաձորի եւ Ֆիոլետովոյի միջեւ նոր հավանական գծի բացման նախնական գնահատում է կատարվել, որը Երեւան-Թբիլիսի ներկայիս ճանապարհը կկրճատի 100 կմ-ով: Արդյունքում հաշվարկվել է, որ 640-800 մլն եվրո է անհրաժեշտ երկաթգծերի արդիականացման համար:
«Սա շատ մեծ թիվ է,- ասում է Ուֆֆե Հոլսթ Ջենսենը,- բայց ճանապարհային ենթակառուցվածքը կարեւոր է, քանի որ այն Հայաստանն ավելի լավ կկապի հարեւան երկրների հետ: Իմ կարծիքով, դա նաեւ մի քայլ է սահմանների բացման ուղղությամբ եւ համապատասխանում է ԵՄ նպատակին՝ խթանելու տարածաշրջանային զարգացումը եւ միջսահմանային համագործակցությունը»: Ըստ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության արտաքին հարաբերությունների վարչության պետ Գագիկ Գրիգորյանի՝ «երկաթգծի վնասված եւ անվտանգության նվազագույն չափանիշներին չհամապատասխանող մասերը շատ են», եւ ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ առավելագույն ներդրումներ են պահանջվում. «Հիմա մենք կարող ենք բանակցել դոնոր եւ կոնցեսիոն օպերատորի հետ»:
«Հարավկովկասյան երկաթգիծ» ընկերության պատասխանատուներից Աշոտ Մելիքյանը ասում է, որ ուսումնասիրությունները ոչ միայն ցույց տվեցին, թե ինչ պետք է ֆինանսավորեն դոնորները, այլեւ կարող են հանդիսանալ որպես ուղենիշ աշխատանքների հետագա կազմակերպման համար:
Երկաթուղին՝
բնակիչների ընտրություն
Ավելի արագ եւ ապահով երկաթուղու առկայությունը կավելացնի գնացքներից օգտվողների թիվը՝ ներկայիս միկրոավտոբուսների, էլեկտրական գնացքների կամ ավտոբուսների համեմատությամբ: Գնացքները կլինեն ավելի հարմարավետ, անվտանգ եւ ժամանակ խնայող, հնարավորություն կտան ժողովրդին ավելի շատ բեռներ փոխադրել:
Ըստ Գյումրու կայարանի պետ Մուրադ Ալեքսանյանի` Երեւան-Գյումրի 154 կմ ճանապարհը գնացքը անցնում է 4,5 ժամում, մինչդեռ երթուղային տաքսին՝ 1,5: Սա է պատճառը, որ մարդիկ նախընտրում են վերջինը: «Բայց բարձր արագության դեպքում գնացքը առավելություններ կունենա միկրոավտոբուսի նկատմամբ, քանի որ այն կլինի ավելի հարմարավետ՝ թույլ տալով, որ ավելի շատ բեռ փոխադրվի»: Նույնիսկ այսօր Երեւան-Թբիլիսի (12,5 ժամ) եւ Երեւան-Բաթում (19 ժամ) գնացքները ավելի հարմար ընտրություն են՝ համեմատած ավտոբուսների եւ երթուղային տաքսիների, եւ ամբողջովին լիքն են ամառային ամիսներին:
Բնակիչներից շատերը նախընտրում են օգտվել Արմավիր-Երեւան էլեկտրական գնացքից, որը տեղ է հասնում 40 րոպեից եւ ավելի հարմարավետ է ավտոբուսների եւ երթուղային տաքսիների համեմատությամբ: 63-ամյա խաղողագործ Վլադիմիր Մելքումյանը, որը Արմավիրից Մասիս է գնում էլեկտրագնացքով, ասում է. «Ես նախընտրում եմ գնացքը, քանի որ այն հարմարավետ է, եւ ավելի արագ կարող ենք տեղ հասնել, քան երթուղային տաքսիներով»: Գնացքն ավելի հարմար է նաեւ նրանց համար, ովքեր իրենց բերքը հասցնում են երեւանյան շուկա: Ըստ արտաշատցի Ռուստամ Սուլթանյանի՝ «մենք ավտոբուսով կամ մարշրուտկայով չենք կարող մի փոքր կապոցից ավելին տանել, սակայն գնացքով կարող ենք տեղափոխել ավելի շատ ապրանք»:
«Շրջակա միջավայրի պահպանման գործոնը պետք է կարեւոր բաղադրիչներից մեկը լինի»,- ասում է Վրաստանում ԵՄ պատվիրակության աշխատանքների ղեկավարի տեղակալ Միխալ Նեկվասիլը: Ըստ նրա՝ «Թբիլիսի-Երեւան երկաթուղու վերակառուցումը ինչքան հնարավոր է՝ շուտ պետք է իրականացվի: Հրաշալի կլիներ, եթե այն վերանորոգվեր նախքան երկու մայրաքաղաքների միջեւ ճանապարհների արդիականացումը, քանի որ ապրանքների եւ ուղեւորների մեծ մասը, հատկապես Երեւանից մինչեւ սեւծովյան ափ, տեղափոխվում է երկաթուղով՝ բնապահպանական տեսանկյունից տրանսպորտի շատ հարմար միջոց: Իսկ ավտոճանապարհներով բեռնափոխադրման ավելացումը վատ կանդրադառնա շրջակա միջավայրի վրա»: «Այսօր կա նաեւ անվտանգության խնդիր: Ընտանիքներով ճանապարհորդելիս մենք գնացքին փոխարինող որեւէ այլ միջոց չունենք: Երեխաներին շատ դժվար է ճանապարհորդել մեքենայով: Լավ կլինի, եթե գնացքը ավելի արագ ընթանա, բայց գիտենք, որ երկաթգիծը լավ վիճակում չէ»,- ասում է երկու երեխաների մայր, երեւանցի Թագուհի Հարությունյանը:
Հաշվի առնելով բոլոր այս գործոնները՝ պարզ է դառնում, որ երկաթգծի բարելավումը իսկապես ավելի մրցունակ կդարձնի այն՝ տրանսպորտային այլ միջոցների համեմատությամբ:
