ՇԱՅԴՈՒԼԻՆԸ ՍՊԱՌՆՈՒՄ Է ԻՐ ԱՇԽԱՏՈՂՆԵՐԻՆ ԹԼՊԱՏԵԼ

«Հարավկովկասյան երկաթուղիների» նոր տնօրինությունը վթարները կոծկում է, մարդկանց անվտանգության հաշվին նորմալ ներդրումներ չի կատարում, իսկ աշխատավարձ պահանջող աշխատակիցներին կոպտում է ու ճանապարհում:

Այս լուսանկարներն արվել են Բագրավան-Անի կայարանի հատվածում տեղի ունեցած դեպքի օրը:

Մի քանի ամիս առաջ՝ փետրվարի 26-ին, Բագրավան-Անի կայարանների հատվածում մի մեծ վթար է եղել. «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» 10 վագոն գծերից դուրս է եկել ու գլորվել ձորը: Այդ վթարված եւ ջարդուխուրդ եղած վագոնների լուսանկարներից պարզ երեւում է, որ խոսքը սովորական վթարի մասին չէ, տեղի է ունեցել իսկապես խոշոր ու շատ վտանգավոր պատահար, որի արդյունքում այդ 10 վագոնները այլեւս շահագործման պիտանի չեն եղել: Բարեբախտաբար, վագոններում ուղեւորներ չեն եղել, ուստի ընկերության ղեկավարությունը, օգտվելով այն հանգամանքից, որ տուժածներ չկան, հիվանդանոցի հարց չի լինի՝ խնամքով կոծկել են այս մեծ պատահարը, ավելի շուտ՝ Ռուսաստանի գլխամասին զեկուցել, թե առանձնապես բան չի եղել, վագոնները գծերից դուրս են եկել, նորից գցել են տեղը: Վթարված վագոնների ողջ բեռը՝ դիզվառելիք, թեփ եւ եգիպտացորենի պարկեր, լցվել են ձորը եւ ընկերությունն իրականում ոչ միայն վագոնների, այլեւ այդ բեռի համար ֆինանսական մեծ կորուստներ է կրել:

«Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ընկերությունը, որը ստանձնել է «Հայկական երկաթուղիների» կոնցեսիոն կառավարումը, մի շարք պարտավորություններ է վերցրել իր վրա: Մասնավորապես, պետք է հին վագոնները փոխարինվեն նորերով, տեղադրվեն նոր գծեր, կատարվեն լուրջ ներդրումներ: Սակայն ընկերության կատարած ներդրումները, պարզվում է, «աչքակապություն» են եւ ձեւական բնույթ են կրում: Դալարիկում, Արթենիում, Քարակերտում ընկերությունը փաստաթղթերով ձեւակերպել է, թե հին գծերը փոխարինվել են նորերով: Բնականաբար, այդ նոր գծերի համար ընկերության տնօրեն Շեվքեթ Շայդուլինը «դուրս է գրել» մի կլորիկ գումար: Սակայն, օրինակ, Քարակերտում փոխված 3 գծերից միայն 1-ն է փոխարինվել նորով, մյուս 2 գծերը փոխարինվել են նորից հնով եւ արագ ծածկվել մանրաքարով, որ չերեւան: Դալարիկում այդ եղանակով տեղադրվել է 2 հին, բայց նորի տակ գրանցված գիծ, եւ նորով փոխարինվել է միայն մեկ գիծ: Արթենիում՝ 1 նոր, 1 հին գիծ: Նշենք, որ այդ՝ իբրեւ թե փոխված գծերը զինվորական, ստրատեգիական նշանակություն ունեն: Պարզ է, որ հին ռելսերը ժամանակի ընթացքում մաշվում են, եւ դրանք փոխել-չփոխելն ինքնանպատակ չէ, մարդկանց անվտանգությունն է դրանից կախված: Ցանկացած պահի վագոնները կարող են գծերից դուրս թռչել ու հարյուրավոր մարդկանց կյանքի հետ խաղալ: Բագրավան-Անի կայարանների ճանապարհին տեղի ունեցած դեպքը պատահական չէր. հաշվի առնելով այս խախտումները, ուշ թե շուտ՝ նման վթար լինելու էր:

Թե ինչպես է հաջողվել ջարդուխուրդ եղած վագոնների ծախսի տակից արագ դուրս գալ ու ցույց տալ, թե ոչ մի բան էլ չի պատահել, պարզվում է՝ պարոն Շայդուլինը սպառնալիքով կայարանների հերթապահներին ստիպել է օրուգիշեր դեպքի վայրում աշխատել ու վագոնները կարգի բերել: Բնականաբար, այդ ծառայությունը ընկերության աշխատակիցները կատարել են անվճար, որովհետեւ պարոն Շայդուլինի մտքով անգամ չի անցել, որ աշխատողներին իրենց պարտավորություններից դուրս աշխատեցնելու համար անհրաժեշտ է հավելյալ վարձատրել կամ գոնե ապահովել նրանց սննդով:

«Առավոտի» խմբագրություն դիմած 18 կայարանների բազմաթիվ հերթապահներ պատմում էին, որ իրենց համար՝ արտաժամյա աշխատանքի դիմաց չվարձատրվելն այդ ընկերությունում արդեն սովորական է դարձել: Ավելին՝ ընկերության տնօրինությունը տեղացի եւ իրենց բերած աշխատակիցների միջեւ մեծ խտրականություն է դնում, մերոնց ստրուկի պես աշխատեցնում է, սպառնալիքի տակ ստիպում գիշերային հերթափոխից հետո դարձյալ իրենց համար աշխատել՝ քնելու եւ հանգստանալու փոխարեն: Հերթապահները ստիպված են ամեն շաբաթ, իրենց պարտականություններից բացի, հանգստի ժամերին շաբաթօրյակների մասնակցել եւ գծերի մեջ աճած խոտերը հեռացնել. «Մեզ ստիպելով տանում են աղբ թափելու, առավոտյան ժամը 10-ից մինչեւ 17-ը՝ հենասյուներ փոխելու: Օրենքով մեզ գիշերային հերթափոխից հետո գոնե 48-ժամյա հանգիստ է հասնում, բայց ղեկավարությունը պարտադիր յուրաքանչյուր կայարանից մի աշխատողի տանում է հենասյուներ փոխելու ու դրա համար ո՛չ հաց է տալիս, ո՛չ էլ փող»:

Կայարանների հերթապահները պետք է աշխատեն առավելագույնը 12 ժամ՝ 8-20-ը կամ 20-8-ը: Այն աշխատողները, որոնք ամսական կտրվածքով պետք է 158 ժամ աշխատեն, իրականում աշխատում են 192 ժամ, բայց լրացուցիչ 34 ժամի համար գործատուն արդեն 2 տարի է՝ իր աշխատողներին չի վճարում, պարտք է մնում: Երբ աշխատողները բողոքով դիմում են ադմինիստրացիային կամ ընկերության տնօրենին, խնդրում իրենց աշխատավարձերը վճարել եւ հիշեցնում, որ Աշխատանքային օրենսգրքի կոպիտ խախտումներ են անում, ոտնահարում իրենց իրավունքները՝ նրանց սպառնում են կրճատել: Ավելին՝ Շեվքեթ Շայդուլինը, աշխատակիցների պատմելով, բոլոր բողոքողներին սպառնում է, որ բացի կրճատելուց նաեւ «կթլպատի»:

Նշենք, որ «Հայկական երկաթուղիները» ՌԴ-ի կոնցեսիոն կառավարման հանձնելուց հետո՝ տեղական իշխանությունները վստահեցնում էին, որ ոչ մի աշխատող չի կրճատվելու, սակայն Շ. Շայդուլինն այս ընթացքում հասցրել է մի քանի կրճատումներ անել:

Պարոն Շայդուլինի աշխատանքային գործունեության եւ աշխատակիցներին «թլպատման» սպառնալիքի տակ պահելու սովորության մասին միայն հայերը չէ, որ բողոքում են: 2004-ին նա աշխատել է «Սվերդլովսկի երկաթուղիներ» ընկերության ղեկավար, դրանից առաջ նա եղել է «Գորկիի երկաթուղիներում», երբ տեղափոխվել է նոր աշխատանքի՝ ինտերնետային կայքերում զետեղված հետաքննական նյութերի համաձայն (https://www.shevket.8k.

com/), նրա նախկին աշխատողները 7 օր 7 գիշեր տոնել են այդ իրադարձությունը եւ բուռն խրախճանքներ կազմակերպել: Սա՝ պարոն Շայդուլինի անցյալի մասին: Իսկ ընկերության ներքին խոհանոցում կատարվող այլ խախտումների, փաստաթղթային ձեւակերպումների եւ իրական այլ փաստերի մասին կանդրադառնանք առաջիկայում:

Հ. Գ. Պատրաստ ենք հրապարակել նաեւ պարոն Շայդուլինի պարզաբանումները: