«ՀԱՐԱՎԿՈՎԿԱՍՅԱՆ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻՆԵՐԸ» ԲԵՌՆԵՐԸ ԹՈՂՆՈՒՄ Է ՃԱՆԱՊԱՐՀԻՆ

Ըստ որոշ տնտեսվարողների՝ ընկերության միջոցով Հայաստան մտնող բեռները ճանապարհին թալանվում են կամ էլ տեղ են հասնում ուշացումով:

«Հարավկովկասյան երկաթուղիների» միջոցով բեռնափոխադրումներ իրականացնող մի շարք ընկերություններ վերջերս դիմել են Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովին եւ դժգոհել, որ, օգտվելով իր մենաշնորհային դիրքից, երկաթուղու ղեկավարությունը չհիմնավորված կերպով բարձրացրել է բեռների տեղափոխման վարձավճարները: Մասնավորապես՝ հանձնաժողովին է դիմել բենզինի ներկրմամբ զբաղվող «Ֆլեշ» ընկերությունը, որին, բացի սակագնի բարձրացումից, անհանգստացնում է նաեւ այն, որ բեռնափոխադրումները իրականացվում են ուշացումով: Նմանատիպ դիմում-բողոքով հանձնաժողովին դիմել է նաեւ լցանյութերի արտադրությամբ զբաղվող «Տարիել եւ որդիներ» ընկերությունը, որի ներկայացմամբ՝ իրենք բեռները տեղափոխում են միայն «Հարավկովկասյան երկաթուղու» միջոցով: Սակայն բեռնափոխադրումների դրույքաչափի 2 անգամ բարձրացումից հետո արդեն 3 ամիս է, ինչ իրենց ընկերությունը դադարեցրել է գործունեությունը: «Երկաթուղիների» նոր մեթոդներից դժգոհ է նաեւ «Քաղպետրոլսերվիս» ընկերությունը, որը դեռեւս չի դիմել հանձնաժողովին: Օրերս լրատվամիջոցների հետ զրույցում ընկերության ներկայացուցիչները հայտարարել էին, որ իրենք մոտ $ 3-4 միլիոնի բեռներ են տեղափոխում, որոնք միշտ ուշանում են՝ հսկայական վնասներ հասցնելով ընկերությանը: Նշենք, որ կոնցեսիոն կառավարմամբ ստանձնած պարտավորություններով «Հարավկովկասյան երկաթուղիները» բեռները պետք է տեղ հասցնի առավելագույնը 36 ժամվա ընթացքում, այնինչ, ըստ բողոքների, լինում են դեպքեր, որ ուշացումները տեւում են մինչեւ իսկ 4 օր: «Քաղպետրոլսերվիսը» հայտարարել է նաեւ, որ իրենք աշխատում են երկաթուղու հետ առանց պայմանագրի՝ ինչն անօրինական է:

«Հարավկովկասյան երկաթուղիների» գործունեության մասին մամուլի հրապարակումներում ասվում է նաեւ, որ ընկերությունը միտումնավոր ուռճացված է ներկայացնում իր ծախսերը, որպեսզի տարվա ընթացքում իր կողմից կատարված ներդրումները մեծ երեւան: Մասնավորապես, ընկերությունը 1 էլեկտրաքարշի նորոգման համար ծախսել է $1,8 միլիոն, ինչը ավելի շատ է, քան պահանջվում է 1 ինքնաթիռի նորոգման համար: Բացի այդ, ընկերությունը վագոնները նորոգում է Վրաստանում, ինչը նույնպես լրացուցիչ ծախսեր է պահանջում:

Ինչ վերաբերում է տեղափոխվող բեռներին, ապա, հանձնաժողովին դիմած ընկերությունների հավաստմամբ, իրենք վճարում են բեռների անվտանգության համար, սակայն տեղ հասնելուց հետո հաճախ պարզվում է, որ բեռների կեսը չկա: Բացի այդ, բեռները տեղ հասնելու մասին տնտեսվարողին տեղյակ չի պահվում, որի հետեւանքով էլ շատերը ստիպված են լինում դրանց համար ավելի գումար վճարել, քանի որ վագոնի կայարան մտնելու պահից՝ «Երկաթուղիները» սկսում է օգտագործման վճար հաշվել:

«Առավոտը» փորձեց այս բողոքների առնչությամբ պարզաբանումներ ստանալ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներից»: Մեր այն հարցին, թե ընկերությունը փոխհատուցելո՞ւ է «Ֆլեշ», «Տարիել եւ որդիներ», ինչպես նաեւ «Քաղպետրոլսերվիս» ընկերություններին, քանի որ, վերջիններիս պնդմամբ, իրենց բիզնեսը տուժում է «Երկաթուղիների» վարած գնային քաղաքականությունից, «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» մամուլի քարտուղար Վահե Դավթյանը պատասխանեց. «Նախքան փոխհատուցման մասին խոսելը՝ առաջին հերթին պետք է հասկանալ ստեղծված իրավիճակը։ Մենք բեռնափոխադրումները իրականացնում ենք 3-օրյա ժամկետում եւ այն երբեք չենք խախտել: Ձեր նշած ընկերությունների բեռներն էլ փոխադրվել են 18-20 ժամվա ընթացքում: Ամեն դեպքում, հարկ է նշել, որ բեռների ուշացումները մեզնից կախված չեն: Երկաթուղային համակարգը վթարային վիճակում է, որոշ հատվածներում երկաթուղին ծածկված է հողով ու խոտով, ինչը թույլ չի տալիս անհրաժեշտ արագություն հավաքել»: Ինչ վերաբերում է բեռների վերահսկողությանը, ապա, Վ. Դավթյանի ներկայացմամբ. «Նոյեմբերի 8-ին մեզ մոտ կայացել է խորհրդակցություն, որին մասնակցել են հայկական 11 բեռնափոխադրող ընկերություններ: Խորհրդակցության ընթացքում երկաթուղու աշխատանքների եւ բեռնափոխադրումների իրականացման մասին տեղեկությունների փոխանակում է եղել: Քննարկվել են բեռների անվտանգության, փոխադրման օպերատիվության, փաստաթղթաշրջանառության կատարելագործման մասին հարցեր: Կողմերը համաձայնության են եկել երկկողմ համագործակցությունը զարգացնելու նպատակով կանոնավոր մտքերի փոխանակում իրականացնել»: Բեռնափոխադրող որոշ ընկերությունների հետ առանց պայմանագրային հիմունքների աշխատելու վերաբերյալ մեր հարցին էլ Վ. Դավթյանը պատասխանեց. «Մենք բոլորի հետ էլ աշխատում ենք պայմանագրերով: Չնայած, անշուշտ, կան որոշակի բացեր, որոնք կապված են «Հայկական երկաթուղու» կոնցեսիոն կառավարման ստանձնման գործընթացի հետ: Մինչեւ 2009 թվականը դրա հետ կապված խնդիրները վերջնական լուծում կստանան»: «Առավոտի» այն հարցին, թե հայկական էլեկտրաքարշերի նորոգման աշխատանքները ինչո՞ւ են կատարվում Վրաստանում եւ դրա համար միջինը որքա՞ն գումար է ծախսվում, «Երկաթուղիների» մամուլի քարտուղարը պատասխանեց, որ վերջերս մամուլում եղած այն ինֆորմացիան, որ էլեկտրաքարշերի նորոգման շղարշի տակ գումարներ են «լվացվում», անհիմն է. «Մենք ունենք 23 էլեկտրաքարշ եւ մոտ 100 բեռնատար վագոն, որոնք այժմ նորոգվում են Վրաստանում, քանի որ դա տնտեսապես ավելի ձեռնտու է: Այլ երկրներ տեղափոխելու համար պետք կլիներ լաստանավ, ինչը մեծ ծախսեր է պահանջում»: Իսկ թե ինչո՞ւ է այդքան թանկ արժեցել էլեկտրաքարշերի եւ վագոնների նորոգումը, Վ. Դավթյանը պատասխանեց. «Էլեկտրաքարշերը պարզապես ահավոր վիճակում են: Մենք այժմ նորոգում ենք երկար տարիներ անշարժ վիճակում գտնվող վագոններ, այսինքն՝ մասերով հավաքվում է նորը: Էլեկտրաքարշերից 3-ն արդեն նորոգվել ու հանձնվել է շահագործման»: Շոգեքարշերի եւ վագոնների նորոգման համար ծախսված գումարի կոնկրետ չափի մասին մեր զրուցակիցը չցանկացավ խոսել, միայն ասաց, որ չպետք է մոռանալ, որ իրենք «Հայկական երկաթուղիներն» ընդունել են ծայրահեղ քայքայված վիճակում, 44 շոգեքարշերից միայն 11 է աշխատունակ, վագոնային պարկն էլ կրճատել են 3 անգամ: Մեր այն դիտարկմանը, թե արդյո՞ք «Հարավկովկասյան երկաթուղիների» սակագների թանկացման պատճառ է հանդիսացել նաեւ այն, որ ընկերությունը վարձակալական հիմունքով այլ մասնավոր կազմակերպություններից վագոններ է վերցրել, Վ. Դավթյանն ասաց. «Սակագնային քաղաքականությունն ընդհանրապես կապված չէ վագոնների վարձակալման հետ: Եթե 3 տարի առաջ 1 տոննան 1կմ տեղափոխելու համար բեռնափոխադրողը պետք է վճարեր 12 դրամ, ապա այժմ այն հասցվել է 15 դրամի: Ներքին բեռնափոխադրումների սակագները փոփոխվել են 13%-ով: Զգալիորեն փոխվել են ցեմենտի փոխադրման սակագները, սակայն պետք չէ մոռանալ, որ ցեմենտի գինը վերջին տարիներին աճել է մի քանի անգամ»:

Տնտեսվարողները դժգոհում են նաեւ նրանից, որ բեռները «Այրում» կայարանից այլ կայարաններ հասցնելը իրենցից լրացուցիչ 10% ավելի ծախսեր է պահանջում: Սա էլ, ըստ «Երկաթուղիների» մամուլի քարտուղարի, պայմանավորված է նրանով, որ «Այրումն» ունի 8 ճանապարհ, վագոններն էլ 150-ն են. «Հաշվի առնելով այն, որ «Այրումը» միակ ուղին է բեռնափոխադրումների համար, կոլեգիալ որոշում է կայացվել հավասարակշռել բեռնափոխադրումների ընթացքը, ինչի արդյունքում վճարումները 4-5 անգամ կրճատվել են՝ հասնելով 100 հազար դրամի»:

Նշենք նաեւ, որ ինչքան էլ տարօրինակ է, ըստ մամուլի հրապարակումների, երկաթգծի ղեկավարությունը բեռնափոխադրումներ իրականացնող ընկերություններին պարտադրում է իրենց հետ հարաբերություններում օգտվել միջնորդ օղակի ծառայություններից, որի համար տնտեսվարողները նույնպես պետք է վճարեն: Հենց այդ նպատակով վերջերս ստեղծվել է «Անդրկովկասյան տրանսպորտային առաքման ընկերություն» ՓԲԸ-ն: Այս առնչությամբ էլ Վ. Դավթյանը պարզաբանեց, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղիները» զերծ է մնում տնտեսվարող սուբյեկտների հարաբերություններին միջամտելուց: