ՈՏՔՆԵՐՍ ՄԵՐ ՎԵՐՄԱԿԻ ՉԱՓՈՎ ՄԵԿՆԵՆՔ

Ըստ Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Դմիտրի Ադբաշյանի, ՀՀ ավիացիոն ապագան փոքրամասշտաբ ինքնաթիռների եւ սիրողական ավիացիայով զբաղվողների մեջ է:

Հայաստանի ավիացիայի տարելիցը երեկ պրոֆեսիոնալ նեղ շրջանակներում նշում էին նաեւ Հայաստանի Ազգային ավիացիայի ասոցիացիայի անդամները: Ասոցիացիայի նախագահ Դմիտրի Ադբաշյանը մեր խնդրանքով անդրադարձավ հայկական ավիացիայում այսօր առկա պրոբլեմներին: Ըստ պարոն Ադբաշյանի՝ օդագնացությունը կազմված է երեք հիմնական բաղադրիչներից՝ կադրեր, տեխնիկա եւ շուկա: Սակայն դրանք համարժեք բաղադրիչներ չեն. կադրերը, ըստ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետի, իրենց կարեւորությամբ կազմում են այս համակարգի առյուծի բաժինը՝ մոտ 70%-ը, իսկ շուկան եւ տեխնիկան միասին՝ ընդամենը 30%-ը: Այնինչ, պարոն Ադբաշյանի կարծիքով, այսօր ՀՀ-ի ավիացիոն համակարգում առկա ամենալուրջ պրոբլեմը կադրերի հարցն է: Եթե խորհրդային տարիներին ամեն տարի ՀՀ ավիացիոն համակարգում աշխատելու էր գալիս ԽՍՀՄ լավագույն ավիացիոն բուհերն եւ միջնակարգ մասնագիտական հաստատություններն ավարտած 600 երիտասարդ, ապա այսօր օդագնացության համակարգում սովորած շրջանավարտներ գրեթե չեն գալիս մեր հանրապետություն: Վախեցնում է նաեւ օդագնացների միջին տարիքի տարեցտարի ահագնացող աճը: Նույնիսկ դեռ 85-86թթ. Հայաստանի օդաչուները ՍՍՀՄ մասշտաբով վերջին տեղերում էին, քանի որ մեր օդագնացների միջին տարիքը 35-ն էր, իսկ այսօր միջին տարիքը հասել է 50-ի:

Մեր զրուցակիցը գտնում էր, որ մեր ավիացիայի զարգացման համար խիստ կարեւոր եւ նշանակալի քայլ կլինի «Ավիացիոն օրենսգրքի» ընդունումը: Այսօր մեր օդագնացության համակարգի իրավական դաշտը հիմնված է միայն «Ավիացիայի մասին օրենքի» վրա, իսկ այդ օրենքը, որն ընդունվել է 2002-ին, ըստ պարոն Ադբաշյանի, շատ անկատար է եւ իր մեջ ներառում է միայն «Զվարթնոց»-ին վերաբերվող դրույթներ: Սակայն այս հարցում էլ հնարավոր է, որ առաջիկայում նոր զարգացումներ լինեն, քանի որ ոչ միայն Ազգային ավիացիայի ասոցիացիան է զգում այս համակարգում նոր իրավական դաշտի անհրաժեշտությունը, այլեւ՝ նույնիսկ իշխանությունները:

Պրն Ադբաշյանը, անդրադառնալով նաեւ շուկայի եւ տեխնիկայի խնդիրներին, նկատեց, որ այս հարցերը կարելի է լուծել այլընտրանքային ձեւով՝ ՀՀ-ում զարգացնելով փոքր ավիացիան: Այսինքն՝ Հայաստան ներկրել փոքրամասշտաբ ինքնաթիռներ, որոնք կվարեն սիրողական եւ ոչ թե պրոֆեսիոնալ ավիատորները: Իսկ սիրողական օդաչուների պատրաստման հարցն ավելի հեշտ եւ մատչելի է լուծելը: Եթե յուրաքանչյուր պրոֆեսիոնալ օդաչուի պատրաստումը ԱՄՆ-ում արժե 1 մլն դոլար, իսկ ՌԴ-ում՝ 300 հազար դոլար, ապա սիրողական օդաչուի պատրաստման վրա ծախսվում է միայն 3000 դոլար: Սակայն, ըստ ընդունված կանոնների, եթե սիրողական օդաչուն կատարում է 1500-ից ավելի թռիչք, նրան արդեն կարելի է համարել պրոֆեսիոնալ եւ վստահել մեծ ինքնաթիռ:

ՔԱԳՎ նախկին պետը տեղեկացրեց, որ այսօր Հայաստանում կա 2 փոքր ինքնաթիռ, որ դեռ չեն գործածվում, սակայն հույսեր կան, որ մոտ ապագայում ոչ միայն կսկսվի դրանց գործարկումը, այլեւ որոշ ներդրողներ խոստացել են միանգամից լուրջ քանակով ինքնաթիռներ ներկրել ՀՀ: Ըստ Դմիտրի Ադբաշյանի, փոքրամասշտաբ ինքնաթիռների գործունեությունը լուրջ խթան կհանդիսանա նաեւ մեր տնտեսության մի քանի ճյուղերի, հատկապես՝ գյուղատնտեսության զարգացման համար, կլավացնի բեռնափոխադրումների վիճակը: Սակայն բացի տեխնիկական նպատակներից, փոքրածավալ ինքնաթիռները կարող են նաեւ մարդկանց տեղափոխման համար ծառայել: Օրինակ, կան 11-տեղանոց նորաձեւ ինքնաթիռներ, որոնց շուկայական արժեքը մոտ 1,5 մլն դոլար է, սակայն եթե այդ ինքնաթիռի մասերը ներկրվեն Հայաստան եւ այստեղ հավաքվեն, դա կարժենա ընդամենը 200 հազար դոլար: Ընդ որում, պարոն Ադբաշյանը հավաստիացնում էր, որ ՀՀ-ն ի վիճակի է կազմակերպել նման ինքնաթիռների հավաքում՝ համ էժան կլինի, համ նոր աշխատատեղեր կբացվեն: Կարծում ենք, որ սեփական ինքնաթիռների կարգի հաճույք ՀՀ-ում առնվազն մի քանի տասնյակ օլիգարխներ կարող են իրենց թույլ տալ: Ու կսկսվի արդեն ոչ թե «Համմերների», այլ՝ սեփական ինքնաթիռների մրցավազքը: Հուսանք միայն, որ օդում վթարներ չեն լինի:

Սակայն վերադառնանք Հայաստանի ավիացիայի ներկային: Պարոն Ադբաշյանը հույս ունի, որ ժամանակի հետ իրենց ասոցիացիան, որ միավորում է ոչ միայն ՀՀ-ում, այլեւ ժամանակին ողջ ՍՍՀՄ տարածքում բավականին հեղինակավոր եւ հարգված ավիատորներին, կդառնա ամերիկյան ALPA կամ բրիտանական PFA կազմակերպությունների մակարդակի մի հաստատություն Հայաստանում: Թե ALPA-ն, եւ թե PFA-ն ավիատորներին միավորող հասարակական կազմակերպություններ են, որոնք, սակայն, որոշիչ դեր ունեն իրենց երկրների ավիացիոն կյանքում: Օրինակ, մինչեւ ALPA-ն ավիացիայի բնագավառում որեւէ նոր տեխնիկական նորամուծություն հավանության չարժանացնի, դա երբեք չի թողարկվի: Ճիշտ է, դժվար է ասել, թե երբ նման վճռորոշ ուժ կդառնա ՀՀ Ազգային ավիացիայի ասոցիացիան այն երկրում, որտեղ վաստակաշատ օդաչուները, որ ժամանակին ավիացիոն համակարգում լուրջ դերակատարություն են ունեցել, այսօր ստանում են ընդամենը 13-14 հազար դրամ թոշակ:

ՄԵԼԱՆՅԱ ԲԱՐՍԵՂՅԱՆ