Այսօրվա տրանսպորտային քարտեզը վկայում է, որ մեր երկիրը, ըստ էության, դուրս է գլխավոր եւ գործող համաշխարհային ճանապարհային խաչմերուկներից:
Իսկ նոր ճանապարհների, գազամուղների, տրանսպորտային այլ ուղիների կառուցումից Հայաստանի դուրս մնալու մասին Մինսկի խմբի համանախագահ Սթիվեն Մանի հայտարարությունից հետո առավել արդիական է դարձել այդ առումով մեր երկրի հետագա հնարավորությունների եւ այսօրվա վիճակի գանահատումը: Այս ոլորտում մեր ունեցած խնդիրները, տարբեր աղբյուրներից ստացված վերլուծություններով, պարզվում է, ավելի շատ են, քան տեղյակ են անգամ գործարարներից շատերը:
Աշխարհագրական առումով այդքան հարմար խաչմերուկային դիրքում լինելով հանդերձ, մեր պետությունը քաղաքական պատճառներով հարեւանների համեմատությամբ ամենաանբարենպաստ պայմաններում է գտնվում: Եվ այսօր տրանսպորտն ու ճանապարհները Հայաստանի տնտեսության զարգացման գլխավոր խոչընդոտներից են: Օրինակ, AEPLAC-ի տվյալներով, Հայաստանի տրանսպորտային ծախսերն ավելի քան երկու անգամ գերազանցում են համաշխարհային միջինը եւ ամենաբարձրն են տարածաշրջանում: Միայն կովկասյան հատվածում (ցամաքում) այդ ծախսերը կազմում են կոնտեյների տեղափոխման ծախսերի 67 տոկոսը: Չհաշված, որ, նույն աղբյուրի համաձայն, ոչ պաշտոնական վճարումներն էլ կազմում են երկաթուղով ընդհանուր բեռնափոխադրման ծախսերի 6-13 տոկոսը (յուրաքանչյուր կոնտեյների համար $50-100):
Ադրբեջանի ու Թուրքիայի կողմից շրջափակված ենք, Իրանն իր հերթին քաղաքական եւ տնտեսական չլուծված խնդիրներ ունի, որոնց պատճառով այդ երկրի տրանսպորտային ուղիներից օգտվելու հնարավորություններն անսահմանափակ չեն: Եվ փաստորեն, աշխարհի հիմնական շուկաների հետ կապ հաստատելու միակ գործընկերը մնում է Վրաստանը: Իսկ Վրաստանը, չնայած մեր երկրի հետ ոչ թշնամական հարաբերություններին, պարզվում է, մեզ շատ ավելի վատ պայմաններ է առաջարկում, քան մեր մյուս հարեւանին՝ Ադրբեջանին: Ինչը, ի դեպ, հակասում է Առեւտրի համաշխարհային կազմակերպության (ԱՀԿ) կանոններին, որի անդամն են Հայաստանը եւ Վրաստանը: ԱՀԿ-ն սա կոչում է առավել բարենպաստ ազգի ռեժիմ եւ չի ընդունում: Մասնագետների վերլուծությամբ, ԱՀԿ վեճերի նախադեպերը ցույց են տալիս, որ եթե ԱՀԿ անդամ Վրաստանը բանակցությունների արդյունքում որոշում է ԱՀԿ անդամ չհանդիսացող Ադրբեջանին երկաթուղով բեռների փոխադրման համար տրամադրել բարենպաստ սակագներ, ապա միեւնույն սակագնի դրույքաչափը պետք է կիրառի ԱՀԿ անդամ մյուս բոլոր պետությունների նկատմամբ: Թե մեր երկիրն ինչ է ձեռնարկում այս ուղղությամբ, կամ արդյոք ձեռնարկու՞մ է, պետք է դատել արդյունքներից: Փոխարենը, որքան էլ հետաքրքիր է, Հայաստանն էլ իր երկրի տարածքում է անհասկանալի երկաթուղային սակագներ կիրառում, որոնք AEPLAC-ի մասնագետների գնահատմամբ, անորոշության աղբյուր են:
Ինչ վերաբերում է ավտոճանապարհներին, ապա Վրաստանի հատվածում դրանք նոր-նոր են վերանորոգվում: Չհաշված Ռուսաստանի հետ պարբերաբար ծագող քաղաքական խնդիրները, որոնց պատճառով անհիմն տուժում են մեր փոխադրողները:
Մյուս կողմից, Ադրբեջանից արտահանվող նավթի ճանապարհը մեր կողքով անցավ: Շուտով, եթե Թուրքիան ու Վրաստանը բավականաչափ փող կարողանան ճարել, փաստացի մեր կողքով կանցնի նաեւ մի նոր երկաթգիծ, իսկ դրա հետեւանքով նաեւ «Տրասեկան»: Խնդիրն այն է, որ արդեն նախագծված է Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթգիծը, որը միանալու է «Տրասեկայի» հիմնական գծին: Իսկ դա, բարձրակարգ մի մասնագետի վերլուծությամբ նշանակում է, որ «Տրասեկան» Հայաստանի համար կկրի մոտավորապես խորհրդանշական բնույթ եւ կծառայի միայն մեր երկիր մտնող եւ այստեղից դուրս եկող բեռների համար: Քանի որ փակ են Թուրքիայի, Ադրբեջանի սահմանները, իսկ Իրանը այդ միջանցքում չէ, իրոք, ստացվում է, որ ճանապարհը չի կարողանա ծառայել տարանցիկ փոխադրումների համար:
Մասնագետների գնահատմամբ, այս ամենի մեջ միակ հուսադրողն այն է, որ, չնայած տրանսպորտային մեծ խնդիրների առկայությանը, մեր երկիրը զարգացման եղանակներ գտել է:
ԱՐՄԻՆԵ ՈՒԴՈՒՄՅԱՆ
