ԳԵՐՇԱՀՈՒՅԹՆԵՐ՝ ՈՒՂԵՎՈՐՆԵՐԻ ԿՅԱՆՔԻ ԳՆՈՎ Միկրոավտոբուսի գերծանրաբեռնվածությունը, անսարքությունը, ապօրինի գործունեությունը դիտարկվում են որպես նախորդ օրվա խոշոր վթարի պատճառներ։ Այն, որ սպասարկող միկրոավտոբուսների վիճակն անմխիթար է, գիտեն բոլորը, բացի ծառայողական ավտոմեքենաներով երթեւեկող չինովնիկներից, որոնք պարտավոր էին դա թույլ չտալ։ Պարզվում է, քաղաքապետարանի տրանսպորտի բաժնի պաշտոնյաները բավականաչափ իրավական հիմքեր ունեն՝ այս վիճակը շտկելու համար։ Այդ հիմքերը, սակայն, աջ ու ձախ անտեսվում են, ինչի ապացույցը երթուղային տաքսիների մեծ մասի գերծանրաբեռնվածությունն է, առանց տվյալ կարգի վարորդական վկայականի վարորդները, երթուղում չգրանցված մեքենաները, երթուղի դուրս գալու պարբերականության խախտումները եւ այլն։ Բացի այդ, գոյություն ունի տրանսպորտային ուղեւորափոխադրում իրականացնող կազմակերպությունների ընտրության մրցույթի անցկացման կարգ (ՀՀ կառավարության 16.08.01թ. որոշմամբ)։ Ըստ այդ կարգի, մրցույթում հաղթող մեքենան պետք է ունենա մեքենաների նորոգման, լվացման, այլեւայլ ծառայությունների սպասարկման համար լինում են տարբեր մեքենասարքավորումներ եւ հարմարություններ, իսկ պահպանման համար՝ կայանատեղեր։ Սակայն վարորդների հետ ունեցած զրույցներից պարզվեց, որ հաղթող եւ գործող տրանսպորտային կազմակերպություններից քչերն ունեն նման արտադրական բազա։ Օրինակ, «Էրեբունի» բուժկենտրոնի մոտակայքում կարելի է հանդիպել տասնյակ երթուղիների մեքենաների։ «Ի՞նչ բազայի մասին է խոսքը»,- մեր հարցին ի պատասխան զարմանում էին վարորդները, պատմելով, որ իրենց մեքենաները նորոգում են ծանոթ արհեստավորների կետերում։ Եվ միայն մեր հարցվողներից թիվ 73 երթուղու սեփականատերն ունի արտադրական բազա՝ հարմարություններով եւ սպասարկման կետերով։ Գրեթե նույնպիսին են նաեւ մարզերում գործող տրանսպորտային կազմակերպությունների հնարավորությունները։ Փոխադրամիջոցները լիարժեք նորոգելու եւ շահագործելու համար առավել կարեւոր է բազայի կահավորման եւ տեխնիկական հագեցվածության (հաստոցներ, հարմարություններ եւ այլն) աստիճանը։ Այնինչ, կարգի համաձայն, իբրեւ բազայի գնահատման չափանիշներ, դիտվում են սպասարկման կետերի թիվը, մակերեսը, իսկ տեխնիկատեխնոլոգիական հագեցվածության մասին ոչ մի խոսք չկա։ Երթուղայինները շահագործելու առաջնությունը առավել շատ ձեռք են բերել արտադրական բազա չունեցող կազմակերպությունները։ Հավանաբար այն պատճառով, որ կարգով չի նախատեսվում բազայի տեխնիկական հագեցվածության նվազագույն չափանիշ։ Իրականում դա ստացվում է օրենքի շրջանցումով։ Արդյունքում, գծի տերերը ձեռք են բերում վիթխարի գերշահույթներ պետբյուջեի մուտքերի նվազեցման եւ ուղեւորափոխադրման խաթարման հաշվին։ Այս գործում, անշուշտ, իրենց «նպաստն» են բերում ուղեւորները՝ ձգտելով երթեւեկել ամեն կերպ։ Իսկ սեփականատերերը փախցրած գերշահույթներից քիչ մասնահանումներ են անում իրենց ընկերությունների տեխնիկական բազան բարելավելու համար։ Սրանից որպես ելք՝ շատերը գտնում են, որ տրանսպորտային համակարգը կարոտ է արդիական ավտոբուսների։ Սակայն տրանսպորտի եւ կապի նախարարության ուղեւորափոխադրումների քաղաքականության բաժնի պետ Յուրի Նանուշյանի դիտարկմամբ, «մրցակցության մեջ միկրոավտոբուսները հաղթել են ավտոբուսներին»։ Այս տեսակետին կարելի էր համաձայնել, եթե ավտոբուսի եւ միկրոավտոբուսի աշխատանքը գնահատվեր հավասար պայմաններում։ Իսկ տրանսպորտի տեսչության պետ Հրաչիկ Հովսեփյանը մեր հարցին ի պատասխան նշեց. «Անկեղծ ասած, մենք չենք կարողանում անցկացնել ստուգում-ստուգայցեր։ Եվ ընդամենը ուսումնասիրություններ ենք կատարում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների վերաբերյալ։ Բանն այն է, որ նոր է մշակվում տեսչության մասին ՀՀ օրենքի նախագիծը, որով պետք է ղեկավարվենք մեր գործունեության ընթացքում»։ ԱՐԱՄԱՅԻՍ ՂԱԶԱՐՅԱՆ Երկուշաբթի օրը թիվ 81 միկրոավտոբուսի վթարի կապակցությամբ, որը 5 զոհերի պատճառ դարձավ, պաշտոնապես հաղորդվում է, որ երթուղին գրանցված չի եղել: Լավատեղյակները պնդում են, որ այդպես է ասվում՝ «գծի տիրոջը» հարվածի տակից դուրս բերելու համար: Իսկ ընդհանրապես ստեղծված իրավիճակի պատճառներից մեկն էլ այն է, որ «գծերի տերերի» մեծ մասը ազդեցիկ պետական դեմքեր են, որոնց ոչ ստուգել, ոչ վերահսկել հնարավոր չէ:
