ՀԱՅ ՕԴԱՉՈՒՆԵՐԸ «ՆՍՏԱԾ» ԵՆ

ՀԱՅ ՕԴԱՉՈՒՆԵՐԸ «ՆՍՏԱԾ» ԵՆ Հայկական ավիաուղիների օդանավերի ներկա վիճակի մասին, թերեւս, ամենալավատեղյակը նաեւ հայ օդաչուներն են։ Մեր տվյալներով, այսօր ունենք մոտ 300 օդաչու, որոնց 90 տոկոսը, իրենց իսկ բառերով՝ «նստած» են, այսինքն՝ անգործ են, չեն թռչում։ Օդաչուի համար «չթռչելը» ոչ միայն գործազրկություն է, այլեւ, առաջին հերթին՝ մասնագիտական որակավորման կորուստ։ «Էյրբասի» ետ վերադարձնելու փաստը օդաչուների համար էլ մեծ կորուստ էր։ Պատմում են, որ «Էյրբասը» վարելու համար 10 հայ օդաչու վեցամսյա մասնագիտական վերապատրաստման դասընթացների է մասնակցել, որից երկու ամիսը՝ Տուլուզում։ «Այսօր Ձձ 154-ի օդաչուները ամսվա մեջ ամենաշատը երկու թռիչք են ունենում Մոսկվայի չվերթով, այն էլ նրանք, ում բախտը բերում է։ Իսկ օդաչուն ֆորմայից ընկնում է։ Դա մի մասնագիտություն է, որ անընդհատ պետք է կատարելագործվի»,- ասում է օդաչուներից մեկը։ «Էյրբասը» որ բերեցին, մենք մոտ հինգ տարով մի պահ առաջ ընկանք։ Բայց մեկ ինքնաթիռով ավիացիա չի լինում։ Տեխնիկա է, մի բան փչանում է՝ ինքնաթիռը կանգնում է։ Գոնե ամենաքիչը երեք ինքնաթիռ պետք է լինի, որ մեկը մյուսին փոխարինի։ Արդեն քանի տարի այդ մի «Էյրբասի» վրա էր բոլորի հույսը, որի շարժիչի ապահովագրությունն արված չէր։ Եթե ապահովագրվեր, 24 ժամվա ընթացքում նոր շարժիչ կտեղադրվեր։ Զարմանում են, ի՞նչ եղավ շարժիչին, բայց մի օր պիտի փչանար, չէ՞»,- ասում է մեկ ուրիշ օդաչու։ Օդաչուներն էլ եւս մեկ անգամ պնդում են, որ օդանավը միշտ պետք է վերահսկվի, ստուգվի ընդհանուր տեխնիկական վիճակը. «Հո ինքը իրեն չի՞ թռչում»։ Իսկ վերջին տարիներին ՀԱՈՒ ղեկավարների «մասնագիտական» փորձը միայն հերիքում էր այն բանին, որ կարծում էին, թե ինքնաթիռը ներկելով կամ ՀԱՈՒ անվանատառերի ներկը թարմացնելով վերանորոգվում-սարքի է բերվում։ Ետ վերադարձրած «Էյրբասը», կարելի է ասել, շարժիչի վնասվելով փրկվեց Հայկական ավիաուղիներից։ Անխնա օգտագործվում էր՝ առանց որեւէ վերանորոգում կատարելու։ Վայրէջքից մոտ մեկ ժամ անց դարձյալ թռչում էր. «Զարմանում էինք, որ դեռ այդքան թռչում է։ Որ անընդհատ քամես, ո՞ւր կհասնի։ Ճիշտ է, ինքնաթիռը օդում ավելի երկար է աշխատում, բայց տեխնիկան էլ իր կյանքի ժամկետներն ունի»։ «Զվարթնոց» օդանավակայանի վազքուղին վաղուց արդեն թիվ մեկ մտահոգիչ խնդիրներից էր։ Վերանորոգումները կոսմետիկ բնույթ էին կրում, հետեւաբար, իր հարթությամբ եւ չափերով չի համապատասխանում միջազգային չափանիշներին։ Նույն չափանիշներին արդեն մեկ տարուց ավելի չեն համապատասխանում նաեւ վազքուղու սարքավորումները։ «Զվարթնոց» օդանավակայանը երկրորդ կատեգորիայով էր աշխատում, հիմա դրան էլ չենք համապատասխանում։ Եվ դա է պատճառը, որ բրիտանական եւ ավստրիական ավիաուղիների օդանավերը հաճախ «Զվարթնոցում» վայրէջք կատարել չկարողանալու պատճառով Թբիլիսի են գնում։ Օդանավակայանի սպասարկման կարեւորագույն ծառայությունները չեն համապատասխանում պահանջվող չափանիշներին։ Իսկ եթե հանկարծ ու եղանակն էլ բարենպաստ չի լինում, ուրեմն ստիպված ես վայրէջք կատարել Թբիլիսիում, Սոչիում…»,- ներկայացնում է օդաչուն։ Իհարկե, այս խոսքերի ճշմարտացիության մեջ համոզված են բոլորը, ովքեր վերջին մեկ-մեկուկես տարում մեկնել են կամ վայրէջք են կատարել «Զվարթնոցում»՝ միշտ հիշում են վայրէջք կատարելիս լսվող ձայները։ Օդաչուների հույսը դարձյալ Էրնեկյանն է, որը «Զվարթնոց» օդանավակայանի իր ծրագրով առաջին հերթին կբարելավի հիշյալ առաջնային խնդիրները։ Վերադառնանք օդանավերին։ Միջազգային ավիաչափանիշների թվին են դասվում օդանավին անհրաժեշտ որոշ սարքեր, ինչպես TCAS-ը, RVS-ը։ Պարզվում է, մինչ օրս անգամ ՀՀ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի Ձձ 134 ինքնաթիռն էլ չուներ TCAS, որի գինը մոտ 140.000 դոլար է կազում («Էյրբասինը»՝ 250.000 դոլար)։ Միջազգային ավիաընկերությունների պահանջով, նախագահի ինքնաթիռի TCAS-ն այժմ տեղադրման փուլում է։ Ի դեպ, նախագահի ինքնաթիռի մասին խոսելիս օդաչուները (եւ մինչ այդ էլ՝ ավիաոլորտի նախկին ու ներկա որոշ աշխատակիցներ) ասում էին, թե արդեն բավական հին է։ Ավելին, ասում են, որ նախագահի օդանավն իր ներկայիս տեխնիկական վիճակով հազիվ 200.000 դոլար արժենա։ Համարյա TCAS-ի գնի չափ, ավելին՝ իր ավտոմեքենայի գնից բավականաչափ էժան։ Ետ վերադարձված «Էյրբասից» բացի, ՀԱՈՒ ոչ մի ինքնաթիռ TCAS չունի։ Արդեն նշվեց, որ մեր օդանավերը (այդ թվում՝ վարձակալված, ռուսական անձնակազմով ներկայիս Ձձ 154 (M)-ը) չունեն RVS հույժ կարեւոր սարքը, որի մասին եւս պահանջ է դրվում միջազգային ավիակազմակերպությունների կողմից։ «Ռուսական Ձձ 154 (M)-ն էլ չունի, այդ պատճառով միջազգային չափանիշներով այն պետք է ցածր էշելոններով թռչի՝ մինչեւ 280 կմ։ Ձձ 154 (M)-ը նաեւ չունենալով RVS, բնականաբար, շատ-շատ է նավթ ծախսում. որքան ցածր է թռչում օդանավը, այնքան շատ է ավիավառելիք ծախսում։ Դուք գրել էիք, որ արտասահմանյան երկրներում բեռների կուտակումներ ունենք։ Իհարկե, ամենուր այդպես է, քանզի Ձձ 154 (M)-ը բեռ չի կարող տեղափոխել, մինչդեռ «Էյրբասը» մոտ 12 տոննա բեռ կարող էր վերցնել»,- նկատում է մեկ ուրիշ օդաչու։ Հայ գործարարները եւ կազմակերպություններն իրենց բեռները այժմ տեղափոխում են «Աերոֆլոտի» միջոցով, այսինքն՝ Հայաստանի բյուջեն այդ մասով կրկին վնասներ է կրում։ Ի դեպ, մի դրվագ Ձձ 154 (M)-ի անձնակազմի հայաստանյան կյանքից. այս ինքնաթիռը վարձակալվել է՝ ռուս անձնակազմի հետ միասին (ռուսական կողմի պահանջով)։ Հայ օդաչուներն այդ օդանավով չեն թռչում։ Ռուս անձնակազմը զարմացել էր, երբ հայկական կողմը իրեն է վերագրում չվերթը. «Օդանավը, օդաչուները մերը չեն, բայց հայտարարվում է իբրեւ ՀԱՈՒ անձնակազմ»։ Մի օր մեկն ասաց. «Մենք չվերթը կատարում ենք, դուք ասում եք՝ կատարեց ՀԱՈՒ անձնակազմը…»։ Հայ օդաչուները բարձր են գնահատում ռուս օդաչուների մասնագիտական պատրաստվածությունը, պարզապես ցավում են, որ մոտ 300 հայ օդաչու այսօր մասնագիտական որակավորման կորուստներ է ունենում այս նստակյաց վիճակի արդյունքում։ Եվ կարծես ոչ ոքի այս հարցը չի էլ հետաքրքրում, մոռացել են, որ օդանավը ոչ միայն ինքն իրեն չի թռչում, այլեւ օդաչուն է վարում։ Հայ օդաչուները ՀԱՈՒ պատկերը «ահավոր» մեղմ բառով են բնութագրում եւ կարծում են, որ այս պատկերի պատճառը թաքնված է տիպիկ հայկական մի երեւույթի մեջ։ Այն է՝ ՀԱՈՒ նախկին ու ներկա բարձրաստիճան ղեկավարից սկսած, մինչեւ ամենացածրաստիճան աշխատակիցը այդ համակարգում առաջին աշխատանքը սկսում է գործին անտեղյակ իր բարեկամին կամ ծանոթին «աշխատանքի խցկելուց»։ Մինչդեռ անհերքելի է, որ ավիացիան է երկրի առաջին դուռը, դեմքը։ ՀԱՈՒ ուղեւորը «Զվարթնոց» մտնելիս այնքան է հիասթափվում, քաշքշվում, որ օդանավ նստելիս մտածում է՝ «վերջապես թռա՜», իսկ վերադառնալիս ասում է՝ «Էլի՜ նույնը, էս ո՞ւր եկա…»։ ՍԱԹԻԿ ՍԵՅՐԱՆՅԱՆ Հ. Գ. Զրուցակից երեք օդաչուների անունները հասկանալի պատճառներով չենք նշում։