ՀԱՈՒ-Ն ՓՅՈՒՆԻԿ ՉԷ, ՈՐ ՀԱՌՆԻ ՄՈԽՐԻՑ Հայկական ավիաուղիների փլուզման պատճառները հին եւ նոր ավիատորները տարբեր կերպ են մեկնաբանում Եւ 1995-96թթ. (հոկտեմբեր) ՔԱԳՎ պետն էր Շահեն Պետրոսյանը (1993-95թթ. Շ. Պետրոսյանը ՀՀ կառավարության լիազոր ներկայացուցիչն էր ՀԱՈՒ-ում), 1996թ. (հոկտեմբերից)- 1998թ. (հուլիս)՝ Վաղարշակ Մնացականյանը, 1998թ. (հուլիսից)-99թ. (սեպտեմբեր)՝ Իսահակ Սեյրանյանը, 99թ. սեպտեմբերից- 2000թ. (օգոստոս)՝ Վյաչեսլավ Յարալովը եւ 2000թ. օգոստոսից մինչ օրս՝ Հովհաննես Երիցյանը։ Նշեմ, որ բազմաթիվ մասնագետների կարծիքով ՀԱՈՒ փլուզման հիմքերը դրել է Վաղարշակ Մնացականյանը եւ վերջնակետը դնում է Հովհաննես Երիցյանը։ 1995թ. Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) եւ Քաղաքացիական ավիացիայի եվրոպական կոնֆերանսի (ECAC) թռիչքային անվտանգության եւ իրենց պահանջներին համապատասխան տեսչական ստուգումներ են անցկացվել եւ ՀՀ-ն դարձել էր լիիրավ անդամ՝ ԱՊՀ-ից միակը։ 1995թ. ՀԱՈՒ շահույթը կազմել է 1 մլն դոլար։ «Air Transport World» հեղինակավոր ամսագրի տվյալներով, ՀԱՈՒ-ն հայտնվում է եվրոպական ընկերությունների շարքի առաջին տասնյակում՝ մի շարք հիմնական ցուցանիշներով՝ շահութաբերություն, սպասարկման որակ, թռիչքային անվտանգության ապահովություն։ 1995թ. ապրիլի 21-ին կնքվել է առաջին եւ միակ հայ-թուրքական միջպետական պայմանագիրը՝ օդային մայրուղու բացման մասին։ 1996թ. ՀԱՈՒ մաքուր շահույթը կազմել է արդեն 10 մլն դոլար։ «Բոինգ» ընկերության հետ ձեռք է բերվել աննախադեպ համաձայնություն՝ նոր B 737 օդանավեր ապառիկ կարգով գնելու վերաբերյալ՝ վճարելով ընդամենը 6 մլն դոլար կանխավճար, իսկ մնացած գումարը՝ 12 տարում մարելու պայմանով։ Կարելի է ասել, որ այդ 40 մլն դոլարը տրվում էր որպես անտոկոս վարկ՝ 12 տարով։ 1993-96թթ. ՀԱՈՒ թռիչքներն ընդլայնվում են, երկու կանոնավոր ուղղություններից հասնում է 35-ի՝ շաբաթական 40 չվերթ հաճախականությամբ։ Որոշ ռեֆորմներ իրականացվեցին, որոնցից առաջնայինը՝ ավիատոմսերի վաճառքի ազատականացումն էր։ Այդ ժամանակ «տակից» տոմսեր էին վաճառվում եւ կեղծ դեֆիցիտ ստեղծում։ Նույնիսկ Վերնիսաժում էին ավիատոմսեր վաճառում եւ դա պետք էր վերացնել։ Ստեղծվեցին վաճառքով զբաղվող բազմաթիվ գործակալություններ եւ մրցակցության դաշտ։ Երկրորդ կարեւոր քայլը նավթի մոնոպոլիայի վերացումն էր. նավթը օդանավի ծախսի 60%-ն է կազմում։ Սպասարկման ոլորտը դեմոնոպոլիզացվեց եւ մրցակցություն ստեղծվեց։ Այդ ժամանակաշրջանից սկսած ՀԱՈՒ-ի աշխատակազմը բարձր էր վարձատրվում, ռիսկային աշխատակիցները՝ 1000$-ից ավելի։ Հայաստանը դարձել էր նաեւ տրանզիտային տարածք եւ օդային տարածքի օգտագործման համար Հայաստանի բյուջե լրացուցիչ գումարներ էին մուտք գործում։ 1998թ., Վաղարշակ Մնացականյանի ղեկավարության օրոք, բերվեց Էյրբաս 310 օդանավը, որը վերջերս շարժիչը վնասվելու եւ պարտքերի պատճառով հետ վերադարձվեց։ Էյրբաս 310-ի բերման պայմանագրի մասին մեկն այսպես արտահայտվեց. «Խայտառակ պայմանագիր էր, ամսական 750.000 դոլար վարձավճարով (այլ տվյալներով այդ գումարը կազմում էր մոտ 600-650 հազար դոլար, ամսական վարձավճարով՝ 235 հազար դոլար, տեխսպասարկման շարժիչի սպասարկման համար պահուստային գումարով եւ ընդհանուր տեխսպասարկման գումարներով հանդերձ- Ս.Ս.)։ Նման գին գոյություն չունի։ 1994թ., որքան հայտնի է, Էյրբասի նմանատիպ պայմանագիր էր առաջարկվել՝ ամսական 250.000 դոլար վարձավճարով, որից հրաժարվել էին։ Ընդ որում, 94թ. Էյրբասը 5 տարեկան էր, 98 թվինը՝ 16 տարեկան։ Պարզ է, որ այդ օդանավը երկար չէր թռչելու»։ Մեկ այլ կարծիքով, «98թ. Էյրբասի համար 9 մլն դոլար է մուծվել, որպեսզի այդ ապրանքը մերը դառնա։ Եվ այսօր ո՞ւմ մեղքով տարան այդ ապրանքը։ Այժմ Հովհաննես Երիցյանը Ձձ 154 (M) ինքնաթիռը բերել է ժամը 1400$ վարձավճարով։ Ձձ 154 (M)-ի պարտադիր թռիչքաժամը 100 ժամ է, սակայն 150 ժամ են գրել եւ, փաստորեն, 150 ժամի համար են վճարում, այնինչ 100 ժամ էլ չի թռչում։ Էյրբասից էլ թանկ են վճարում այդ Ձձ 154 (M)-ի համար։ Դրա համար էլ ՀԱՈՒ-ն էս վիճակում է, քանդվում է ամեն վայրկյան»։ Եթե 96-ին ՀԱՈՒ-ն ունեցել է 10 մլն դոլար մաքուր շահույթ, 97-ին՝ 6 մլն դոլար, 98թ. վերջում՝ Էյրբասը բերելուց հետո՝ 2 մլն դոլար վնաս ավելացավ։ Եվ վերջապես այսօր ՀԱՈՒ-ի պարտքերը 26 մլն դոլարի են հասնում (չհաշված Էյրբասի վերադարձման հետ կապված եւ միջազգային այլ կազմակերպությունների պարտքերը)։ Ապա մոնոպոլիզացվեց նավթի ներկրումը (որը տրվեց Միքայել Բաղդասարովի ֆիրմային), ավիասնունդը եւ այլն։ Նավթի մոնոպոլիզացումը, բնականաբար, գնի թանկացման հանգեցրեց։ Հիշենք, որ օդանավի ծախսի 60%-ը նավթն է եւ հավելենք, որ մենաշնորհ ֆիրման կամ անհատը միշտ իր գինն է թելադրում։ Ակնհայտ է դառնում, թե որոշ մարդիկ ՀԱՈՒ-ի հաշվին ինչ գերշահույթներ են ունեցել։ Ավիասնունդը, որ ժամանակին տոմսի ինքնարժեքի մեջ էր հաշվվում եւ 3-6 դոլար էր կազմում, մոնոպոլիզացիայից հետո 20-45 դոլարի հասավ։ Մեկ այլ տվյալ, 1998թ. Ռուսաստանի տնտեսական ճգնաժամը անկման տեղիք տվեց։ Սակայն 98թ. մայիսից ՀԱՈՒ ղեկավարությունը դիմակայեց այնքանով, որ գոնե վնասներով չաշխատեր։ Շատերի կարծիքով, ՀԱՈՒ-ն քանդեց մի որոշում. «1998թ. փետրվարին կառավարության որոշմամբ ՀԱՈՒ-ից օդանավերի եւ ուղեւորների վերգետնյա սպասարկման, բորտ-սննդի, օդանավերի ընթացիկ վերանորգման եւ այլ օժանդակ ծառայությունները անջատվեցին, հետագայում՝ մասնավորեցվեցին»։ Մի ավիատորի կարծիքով էլ ՀԱՈՒ-ին մեծ՝ մինչեւ 6 մլն (այլ տվյալով՝ 1,8 մլն) դոլարի վնաս բերեց Երեւան-Դելի-Երեւան-Լոնդոն չվերթը, որ արվեց իբրեւ թե «Զվարթնոցը» տրանզիտ օդանավակայան դարձնելու նպատակով։ ՔԱԳՎ պետ Ի. Սեյրանյանը դադարեցրեց այդ չվերթը։ Հետո, իներցիայով փլուզվեց ՀԱՈՒ-ն։ Կարծես ՀՀ կառավարությունն արեց ամեն ինչ, որպեսզի ամենաշահութաբեր այս ձեռնարկությունը շահույթ չունենա, չլինեն շահութահարկի գծով վճարումներ բյուջեին, իսկ ապագա դիվիդենդներից օգտվեն սեփականաշնորհողները։ ՀԱՈՒ դրամաշրջանառությունը մոտավոր թվերով այսպիսին է. համեստ հաշվարկներով «Զվարթնոց» օդանավակայանում տարեկան սպասարկվում էր 1 մլն ուղեւոր, 4000 չվերթ, տոմսի միջին արժեքը՝ 200 դոլար, օդանավի սպասարկումը՝ 1000 դոլար։ Այսօր բյուջե գրեթե գումար մուտք չի գործում ՀԱՈՒ-ից, բացի աշխատավարձերի եկամտահարկը։ Իսկ ժամանակին Հայաստանի բյուջեի 20%-ը ՀԱՈՒ-ից էր մուտք գործում («Զվարթնոցի» հետ միասին)։ Իներցիայով փլուզումը հասավ այն բանին, որ օդանավերը բարձրացան եւ… չկարողացան թռչել, ստիպված հետ վերադարձան, մեկ օդանավն էլ բռնագրավվել էր մեկ այլ երկրի օդանավակայանում։ Եվ իհարկե, շԽ 40-ի վթարը Իրանում, որն այդպես էլ բարձր մակարդակով կոծկվեց… ոմանք էլ նաեւ հիշում են Ֆիլիպիններում մեր ինքնաթիռի կորսվելը (99թ. վերջ) եւ այլն, եւ այլն։ Փաստեր, որոնք ավիացիայում չեն ներվում։ Եվ, իհարկե, այսօրվա ՀԱՈՒ-ի սնանկ եւ վերջնականապես քարուքանդ վիճակը, որը արագացրեց Ֆրոյդի կոլեգա Հովհաննես Երիցյանը։ Այսօր չունենք ո՛չ օդանավ, ո՛չ գումար, ոչինչ։ Հիշենք, որ Հ. Երիցյանը երկրորդ անգամ է ղեկավարում ՔԱԳՎ վարչությունը, որը շարունակում է գործել այն համոզմամբ, թե ավիացիոն քաղաքականության անհրաժեշտության մասին պնդումներն իզուր են։ Ավիացիոն քաղաքականության եւ լավ մենեջմենթի բացակայության, նաեւ այդ ոլորտի բոլոր ենթակառույցներում տարբեր արկածախնդիր մարդկանց ժամանակ առ ժամանակ հայտնվելու պատճառով, կարելի է ասել՝ ՀԱՈՒ այսօր գոյություն չունի։ Կան միայն մեծ պարտքեր, որոնք, թերեւս, հետագայում կդառնան պետական պարտքեր եւ ժողովուրդը ստիպված կլինի դրանք մարել։ ՍԱԹԻԿ ՍԵՅՐԱՆՅԱՆ Շարունակելի
