ԱՎԻԱՑԻԱՆ ՓԼՈՒԶՎՈՒՄ Է Ով՝ թալանի, ով՝ պարտք փակի Կարող ենք արձանագրել, որ այսօր Հայկական ավիացիա գոյություն չունի։ Ո՛չ օդանավ ունենք, ո՛չ չվերթեր եւ ո՛չ էլ օդանավակայան։ Այս պահին «Հայկական ավիաուղիներն» ունի հսկայածավալ պարտքեր՝ մոտ 27 մլն դոլար՝ օդանավակայանին (4-5 մլն դոլար՝ վառելիքի համար), «Կոնվերս» բանկին (մոտ 1 մլն դոլար), «SITA», «SABENA» միջազգային ընկերություններին, «Էյրբասին» (օդանավը վերադարձնելով դեռ 12 մլն դոլար պարտք կա, որը վերոհիշյալ 27 մլն դոլարի մեջ չի մտնում), պարտք է տարբեր երկրների օդային տարածքները գործածելու համար, եւ այլն, եւ այլն։ Դեռ անցյալ տարի Ուկրաինան խստագույնս արգելեց, որ Հայաստանի օդանավերն իր տարածքի վրայով թռչեն՝ կուտակված պարտքերի պատճառով։ Եվ այդ պատճառով այսօր Հայաստանի բոլոր չվերթերը Թուրքիայով են անցնում։ Հիշենք, որ մեկ ամիս առաջ Սանկտ Պետերբուրգը նույն պատճառներով բռնագրավել էր Հայաստանի օդանավը։ Ավիագործունեությունից լավատեղյակ մեկի տվյալներով, ավիացիայի նախկին ղեկավարներից մեկի՝ «Վաղարշակ Մնացականյանի օրոք (98թ.) ՀԱ-ն ուներ մոտ 1 մլն դոլար պլյուս, իսկ այսօր ՀԱ-ի մինուսը 20 մլն դոլարից անցել է»։ Մեր տվյալներով, ՀԱ-ն վերջերս հեռագրով տեղեկացվել է, որ դուրս է շպրտվել միջազգային Քլիրինգային պալատից։ Ամստերդամը ապրիլի 7-ին ՀԱ-ին թույլատրեց վերջին չվերթը, իսկ Ֆրանսիայի եւ Գերմանիայի թռիչքները կհանդուրժվեն ամենաշատը 3 ամիս։ Այսինքն՝ ՀԱ-ն լավագույն դեպքում կմնա որպես ԱՊՀ թռչող ընկերություն։ Մինչ ՀԱ-ն փլուզվում է վերջնականապես, պարզվում է՝ Քաղաքացիական ավիացիայի Գլխավոր վարչության պետ Հովհաննես Երիցյանը շտապում է առիթը բաց չթողնել եւ կործանարար նոր գործարքներ կատարել։ Օրերս բոլոր ավիագործակալությունները ՀԱ-ի գլխավոր տնօրեն Ա. Համբարձումյանի մակագրությամբ նամակ են ստանում, որում հայտարարվում է, որ ՀՀ ՔԱԳՎ կոլեգիայի 02.04.2002թ. որոշմամբ՝ դադարեցվում է գործակալական պայմանագրերի գործողությունը եւ առաջարկվում է կատարել լրիվ եւ վերջնական փոխհաշվարկ։ Ավիագործակալները պարզում են, որ ՀԱ-ի տոմսերի վաճառքի մենաշնորհը տրվում է ՀՀ ՔԱԳՎ նախկին պետերից մեկին՝ Իսահակ Սեյրանյանին, որին պատկանում է «Ավիատրանս» ընկերությունը։ Մեկ գերիշխող ավիագործակալի առկայությունը, բնականաբար, հայկական ավիացիայի հերթական նահանջներից մեկը կլիներ։ Այսինքն՝ եթե առկա ավիագործակալությունները մինչ այս նամակը ՀԱ-ի հետ պայմանագրային գործունեության արդյունքում տոմսերի վաճառքից 9% շահույթ էին ստանում, ապա այս պարագայում բացառիկ գործակալը՝ «Ավիատրանսը», կստանա 3% հավելյալ շահույթ նույն տոմսից (ընդհանուր՝ 12% նվազ եկամուտ ՀԱ-ին)։ Նամակից երկու օր անց ՀԱ-ն դարձյալ հեռագրեր է ուղարկում ավիագործակալություններին, որոնցով հայտնում է՝ չեղյալ համարել նախկին նամակում ասվածը՝ մինչեւ լրացուցիչ ինֆորմացիա ունենալը։ Այս անհեթեթությունը, այսինքն, օդից կախված հարց է, որը նոր խնդիրների առջեւ կկանգնեցնի հայկական ավիացիան, գոյություն ունեցող շուկան, եթե իրականություն դառնա։ Սա դեռ բավական չէ, Հովհ. Երիցյանի թեթեւ ձեռքով Թուրքիայի չվերթը տրվել է Միքայել Բաղդասարովի «Արմավիային», որինն է ՀԱ-ի Մոսկվայի չվերթի մի գիծը՝ ՀԱ-ից վարձակալած Ձձ 154-ով։ Ընդ որում, Թուրքիայի յուրաքանչյուր թռիչքի համար Բաղդասարովը, ըստ պայմանավորվածության, ՀԱ-ին պետք է վճարի ընդամենը 3000 դոլար։ Մ. Բաղդասարովի՝ Թուրքիայի (շաբաթը 2 անգամ) եւ Մոսկվայի (շաբաթը 3 անգամ) չվերթերով շահագրգռությունը բացատրվում է այդ թռիչքների ակտիվությամբ (մանր առեւտրականներ եւ այլն)։ Երկուսն էլ «փող բերող» ակտիվ չվերթեր են։ Մի կարեւոր դիտարկում եւս. ՀԱ բոլոր նախկին ու ներկա պաշտոնյաները, որպես կանոն, ավիաոլորտում որեւէ շահագրգռություն ունեն։ Պաշտոնը թողնելուց հետո շարունակել են պաշտոնավարության ընթացքում ճանկած բիզնեսով, որը հիմնականում ավիատոմսերի բիզնեսն է։ Օրինակ՝ «Հայկական ավիաուղիների» նախկին տնօրեն Սերգեյ Վանցյանի եղբայրը ավիագործակալություններ ունի Երեւանի կենտրոնական փողոցներում, իսկ մյուս եղբայրը (մեր տվյալներով)՝ Մոսկվայում ՀԱ ներկայացուցիչն էր։ Երկրորդ նման օրինակը՝ ՔԱԳՎ պետ Հովհաննես Երիցյանի մի եղբայրը ԻԼ-86-ի առաջին էսկադրիլիայում է աշխատում, մյուսը՝ վերահսկողության բաժնում։ Այսինքն՝ ՀԱ, ՔԱԳՎ բոլոր նախկին ու ներկա պաշտոնյաներն ազգուտակով ավիացիայի մարտիկներ են եւ, հաստատ, դեռ մանկուց՝ ատամահատիկի ժամանակ, ընտրել են ինքնաթիռը։ Ամեն ինչ իրենցով են արել։ ՀԱ-ում շատ քչերն են, որ ինչ-որ մեկի բարեկամը, ծանոթը կամ հեռավոր ազգականը չեն։ Նույն վիճակն է նաեւ օդանավակայանում։ Հայկական ավիացիայի փլուզման մեծագույն պատճառներից մեկն էլ հենց այս համատարած դիլետանտությունն է, քավոր-սանիկային հարաբերությունը՝ կաբինետում կոմպյուտերային խաղերով տարված միջին աշխատակցից մինչեւ ամենաբարձր պաշտոնյան։ Չգիտեն ինչ է ավիացիան, օդանավը, օդանավակայանը, ինչ է միջազգային չափանիշը եւ ինչ է ավիացիոն քաղաքականությունը։ Իմացողների մի մասն էլ մտահոգ է շատ արագ ոտքի տեղ բացելով, կտրուկ հարստանալով, կարծես այս երկրում իրենց ծնվելու ողջ իմաստը կայանում է թալանելու, գրպանները լցնելու եւ այլ երկրում ապագայում ապրելու մեջ։ Իսկ Հայաստանը, ժողովուրդը կմուծի (կամ չի կարողանա մուծել) նրանց ահռելի պարտքերը, կկրի նրանց պատճառած վնասները… Այս է պատճառը, որ Հայաստանի, հայկական ավիացիայի ճակատագրով հետաքրքրվող ցանկացած քաղաքացի ավիացիայի մասին խոսելիս ասում է. «Աստված անի՝ Էրնեկյանը օդանավակայանի հետ կապված մտադրությունից չհրաժարվի։ Եթե հրաժարվի, առնվազն 10 տարի ոչ մի հեռանկար չի կարող լինել…»։ Մեկ ուրիշի կարծիքով. «Էրնեկյանը պետք է ամբողջ աշխատակազմին հեռացնի աշխատանքից, որպեսզի վերջ տրվի քավոր-սանիկային հարաբերություններին, դիլետանտիզմին, եւ պրոֆեսիոնալ աշխատակազմ հավաքի։ Այլ կերպ հնարավոր չի լինի իրավիճակը փրկել»։ ՍԱԹԻԿ ՍԵՅՐԱՆՅԱՆ (Շարունակելի) Հ. Գ. Մեր տվյալներով, ՀՀ ՔԱԳՎ պետ Հովհաննես Երիցյանը այժմ Փարիզում է (իր խոսքերով՝ «Պարիժում է»), իբր՝ «Էյրբասի» հետ կապված հարցերով։ Ասում են, թե ուզում է Բրյուսելից A-330 ինքնաթիռ բերել, որը կկատարի Երեւան- Բրյուսել-Լոս Անջելես թռիչքը։ Երիցյանին ու նրա խոստումները հիշողները, բնականաբար, սա հերթական սուտ են համարում։
