Ի հաշիվ ուղեւորների անվտանգության A-310-ի շարժիչի վթարից հետո «Հայկական ավիաուղիներին» անհարմար դրությունից ընդամենը 5 օրով՝ հունվարի 26-31-ը փրկեց ռուսական «Ավիաէներգո» ավիաընկերության Ձձ-154M օդանավը։ Վերջին տեղեկություններով, փետրվարի 6-ի երեկոյան Ձձ-154M-ն եւս 5 օրով վարձակալել են։ Ըստ որոշ լուրերի, ավիաընկերությունը պատկանում է ՀԸԿժնհ-ի նախագահ Անատոլի Չուբայսին։ Հայկական կողմը ինքնաթիռը վարձակալել է ժամը 1400 դոլար վճարով։ «Մոդեռնիզացված ինքնաթիռը», ինչպես որակեց ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Հովհաննես Երիցյանը, ըստ որոշ մասնագետների՝ չի համապատասխանում առնվազն երեք միջազգային չափանիշների՝ ինքնաթիռում բացակայում են անհատական թթվածնային պարկերը, TCAS եւ RVSM համակարգերը։ TCAS-ը էլեկտրոնային սարքի միջոցով որոշում է մոտակայքում գտնվող այլ ինքնաթիռների կոորդինատները՝ հնարավոր բախումից խուսափելու համար, երկրորդը՝ RVSM-ը ապահովում է ինքնաթիռների թռիչքների ուղղահայաց միջակայքը, քանզի հունվարի 24-ից օդային շերտերի հաճախականությունները մեծացվել են, որի արդյունքում ինքնաթիռների միջեւ թռիչքի ժամանակ ուղղահայաց տարածությունն ավելի քչացել է։ Այս երեք պատճառով էլ սույն «մոդեռնիզացված» Ձձ-154M-ը չվերթներ է կատարել սովորական բարձրություններից (10.600 կմ, 11000 կմ, 12000 կմ) շատ ավելի ցածր բարձրությամբ։ Սա իր հերթին հանգեցնում է վառելիքի գերածախսի։ Երեւան-Փարիզ-Երեւան չվերթի համար նախատեսված 40 տոննա վառելիքի փոխարեն օդանավը ծախսել է 56 տոննա՝ 16 տոննա ավելի, իսկ վառելիքի 1 տոննայի արժեքը մոտ 400 դոլար է։ Արտասահմանյան չվերթներ կատարելու համար օդանավում երկու անձնակազմ պետք է աշխատի։ Մինչդեռ Ձձ-154M-ի հարգարժան անձնակազմը բոլոր 5 չվերթները սպասարկել է առանց փոխարինող կազմի։ Որպեսզի պատկերն առավել պարզ դառնա՝ մանրամասնենք. 24 ժամվա ընթացքում մեկ անձնակազմին ցերեկը թույլատրվում է աշխատել 12 ժամ, թռչել 8 ժամ, գիշերը, համապատասխանաբար, 10 եւ 6 ժամ։ Վստահելով ընթերցողի եւ մասնավորապես պրն Երիցյանի թվաբանական ունակություններին, ուղեւորների անվտանգության ռիսկայնությունը եւ անձնակազմի աշխատանքային կարողությունների հաշվարկները թողնում ենք պետին։ Մեկնաբանելով Հայկական ավիացիայի ներկայիս վիճակը, Ազգային ավիացիոն միության կենտրոնական կոմիտեի նախագահ, ավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Դմիտրի Ատբաշյանը երեք հիմնական պատճառներ նշեց։ Նախ, նա համարում է, որ ավիացիայի քայքայման հիմքը դրեց սխալ կառուցվածքը. ավիացիոն գլխավոր վարչությունը ե՛ւ որոշող է, ե՛ւ հսկող, ե՛ւ կատարող, մինչդեռ չինովնիկներն իրավունք չունեն ավիաձեռնարկությունների գործերին խառնվելու։ Հաջորդը՝ «Էյրբաս» ավիաընկերության A-310 ինքնաթիռի գործարքն էր, որը, ըստ պրն Ատբաշյանի, «թալանեց Հայաստանը»։ Օդանավը գնելուց առաջ Հայաստանում մի միֆ տարածվեց, թե խորհրդային օդանավերը հնարավորություն եւ իրավունք չունեն Եվրոպա թռչելու։ Այդպիսիներն իսկապես արդեն կան. Ձձ-134, Ձձը-154ը մակնիշի օդանավերն այս տարվա ապրիլի 1-ից Եվրոպա թռչելու իրավունք չունեն։ Ձձ-154M-երը մինչեւ 2006 թ. այդ իրավունքն ունեն։ Սա պարզ էր նաեւ 1998-ին, երբ «Հայկական ավիաուղիները» ամսական 950 հազար դոլարով վարձակալեց A-310-ը։ Խորհրդային օդանավերով մեկ ուղեւոր տեղափոխելու ինքնարժեքը, ինչպես պնդում է Դ. Ատբաշյանը, 1,5-2 անգամ էժան է A-310-ով տեղափոխելուց. «Այդ պատճառով էլ տոմսերի արժեքը միանգամից բարձրացավ»։ Այսինքն, եթե Երեւան-Մոսկվա-Երեւան չվերթը կատարվի Լխ-86-ով, տոմսի արժեքը 50-60 դոլար կկազմի. մոտ երկու անգամ էժան ներկայիս գնից։ Ի դեպ, Լխ-86-երը եւս Եվրոպա թռչելու իրավունք ունեն։ Մանրամասնելով A-310-ի պայմանագրի «առեղծվածը», պրն Ատբաշյանը պնդում է, որ կազմված նախնական բիզնես-ծրագրով վնասներն արդեն նախատեսված էին։ Առաջին տարում դրանք կազմել են 6 մլն դոլար, երկրորդ տարում կրկնապատկվել են։ Վերջնակետը նավթի դիմաց կուտակված պարտքերն են, Ուկրաինայի տարածքով թռչելու իրավունք չունենալը (օդային տարածքն օգտագործելու եւ չվճարելու համար)։ Ի դեպ, անհատական թթվածնային պարկերը A-310-ում տեղադրվել են ՀԱՈՒ-ի հաշվին։ Ավիացիայի փլուզման երրորդ պատճառը պրն Ատբաշյանը համարում է «անգլուխ, անհեռատես մենեջմենթը»։ ՆԵԼԼԻ ԳՐԻԳՈՐՅԱՆ
