Խրոնիկական «հիվանդություն» միջքաղաքային երթուղիներում «Առավոտը» քանիցս անդրադարձել է Վանաձոր-Երեւան միջքաղաքային երթուղու միկրոավտոբուսների աշխատանքներին։ Վերջերս այս բնագավառում դրական տեղաշարժ եղավ. միմյանցից ոչ հեռու գտնվող 2 ավտոկանգառի փոխարեն (ինչը բազմաթիվ դժգոհությունների տեղիք էր տալիս), Վանաձորում այդ երթուղու 1 ավտոկանգառ սահմանվեց քաղաքային ավտոկայանի տարածքում։ Ուղեւորներն այժմ 2 ուղղությամբ չեն տեղաբաշխվում, ինչը նախկինում դժվարացնում էր ուղեւորների արագ հավաքման եւ արագ ճանապարհվելու հանգամանքը։ Այդուհանդերձ, շարունակում է պահպանվել այնպիսի խրոնիկական «հիվանդություն», ինչպիսին ավտոմեքենաների՝ անսարք վիճակով ճանապարհ ընկնելն է։ Ինչ խոսք, ուղեւորները նախապես այդ մասին տեղեկանալ չեն կարող, այլ միայն՝ ճանապարհի կեսն անցնելուց եւ փաստի առաջ կանգնելուց հետո։ Չենք կարծում, թե վարորդները տեղյակ չեն, թե իրենց մեքենան մոտավորապես ի՞նչ վիճակում է եւ ինչքա՞ն կարող է «ձգել»։ Պարզապես՝ կարեւորը ուղեվարձը կանխավ հավաքելն ու ճանապարհ ընկնելն է։ Ի դեպ, գումարները հավաքում են ոչ թե վարորդները, այլ տարածքը «նայող» հսկիչները եւ անտեսում ուղեւորների այն դժգոհությունը, թե «բա որ հանկարծ տեղ չհասնե՞նք»։ Ուղեվարձերը «գլխանց» հավաքվում են եւ Վանաձորից, եւ մայրաքաղաքից ուղեւորվելիս։ Ի դեպ, մայրաքաղաքում էլ արդեն «մեկտեղվել» են ավտոկանգառները։ Շահումյան հրապարակում այլեւս միկրոավտոբուսային միջքաղաքային կանգառ չի գործում, ուղեւորափոխադրումները կատարվում են «Այրարատ» կինոթատրոնի մոտից։ Միջքաղաքային երթուղու ներխոհանոցային գաղտնիքներին քաջատեղյակ մեկը տեղեկացրեց, որ մեքենաների անսարքության համար մեղքը ոչ այնքան վարորդներինն է, որքան նրանց շեֆինը, քանի որ վարորդները պարզապես վարձու աշխատողներ են (ըստ երեւույթին, դա չի վերաբերում նրանց, ովքեր իրենց սեփական միկրոավտոբուսներն ունեն)։ Ենթադրվում է, թե այս բնագավառում հարկերը, վարձերը, լիցենզիան, «նալոգները» այնքան շատ են, որ մեքենաները նորոգելու համար այլեւս գումար չի մնում։ Ամեն դեպքում, պետք է մի քիչ էլ մտածել սպասարկման որակի մասին եւ ոչ թե շահարկել այն հանգամանքը, որ մեր երկրում չկա օրենք՝ վերոնշյալ իրավիճակում հայտնվող ուղեւորների բարոյական ու նյութական վնասի հատուցման մասին։ Եվ ուղեւորները նման դեպքերում ոչինչ անել չեն կարող, եթե ոչ՝ անզորությունից պետության «սարքն ու կարգը» հայհոյելը կամ իրենց բախտն անիծելը։ Փաստորեն, կեսճանապարհին ավտոմեքենաների փչանալու դեպքում ուղեւորները հայտնվում են պատանդի կարգավիճակում՝ հանուն իրենց «գլխանց» կատարված ուղեւորավարձի գումարների։ Անշուշտ, հաճելի բան չէ կեսճանապարհին կանգնելն ու այլ մեքենայի սպասելը, սակայն եթե գումարները նախապես չհավաքվեն, տվյալ դեպքում դա չարիքներից փոքրագույնը կլինի նրանց համար, ովքեր անհետաձգելի գործեր ունեն։ Ընդհանրապես, այս բնագավառում չկա պատշաճ վերահսկողություն։ Չնայած երթեւեկությունը «հետադարձ կապի» սկզբունքով է, սակայն միջքաղաքային միկրոավտոբուսների գործունեության լիցենզիան տրվում է միայն մայրաքաղաքում՝ մրցութային կարգով եւ զարմանալին այն է, որ այս երթուղում երբեմն հայտնվում են մեքենաներ, որոնք «տանելի» են միայն ներքաղաքային երթուղիների համար, մինչդեռ ժամանակակից, նոր գնված միկրոավտոբուս ունեցող առանձին վարորդներ դժգոհում են, որ ինչ-ինչ պատճառներով իրենք չեն կարողանում գործունեության լիցենզիա ստանալ, ուստի այլ ելք չունենալով, ստիպված են լինում աշխատանք փնտրել Ռուսաստանում, չնայած այնտեղից էին մեքենա գնելով ուրախ-ուրախ եկել Հայաստան։ ԳԱՅԱՆԵ ՀՈՎՍԵՓՅԱՆ
