ԱՌԱՅԺՄ՝ ՈՉ ՄԻ ԽՆՁՈՐ Նկատի ունենալով քաղավիացիայում կառուցվածքային բարեփոխումների նպատակով կառավարության ընդունած որոշումը, առավել հիմնավոր է թվում մասնագետների պնդումն այն մասին, որ «Հայկական ավիաուղիների» (ՀԱՈւ) հիմնական խնդիրը անհաջող մենեջմենթն է։ Եւ այսպես, լինում է, չի լինում, մի ավիաընկերություն։ Անունն՝ «Արարատ172Ավիա»։ Այս «Արարատ172Ավիան» չափի առումով իրենից մեծ պարտքեր է ունենում եւ միացվում է ՀԱՈւ172ին, ինչպես նշվեց՝ կառուցվածքային բարեփոխումների նպատակով։ Ուշագրավն այն է, որ «Արարատ172Ավիան» թեեւ ՀԱՈւ172ից չափերով մի քանի անգամ փոքր էր, բայց կատարված աշխատանքի ծավալի եւ մեկ ուղեւորի հաշվարկով կուտակել էր 1,5 անգամ ավելի շատ պարտք, քան ՀԱՈւ172ն այդ նույն ժամանակաշրջանում։ Ըստ չճշտված տեղեկատվության, «Արարատ172Ավիայի» պարտքն այդ ժամանակ 600172700 մլն դրամ էր։ Այս պարտքը, բնականաբար, գումարվեց ՀԱՈւ172ի՝ մոտ 3 մլրդ պարտքին։ Բայց եթե նշված թվերը համեմատենք կատարած աշխատանքի ծավալների եւ տեղափոխած ուղեւորների քանակի առումով, ապա «Արարատ172Ավիան» իր չհաջողված մենեջմենթի արդյունքում աշխատում էր շատ ավելի վատ։ Սակայն միավորվելուց հետո հենց «Արարատ172Ավիայի» տնօրենն էլ նշանակվում է ՀԱՈւ172ի տնօրեն։ Տարրական տրամաբանությամբ այդպես չպետք է լիներ, որովհետեւ, եթե պրն Վանցյանը լավ մենեջեր լիներ, «Արարատ172Ավիայի» վնասն այդքան մեծ չէր լինի (իհարկե, չեն բացառվում նաեւ այլ հանգամանքները, որոնք կարող էին պարտքերի կուտակման պատճառ լինել)։ Ու քանի որ երկինքն էլ է այս կարծիքին, վերջում ոչ մի խնձոր էլ չի գցում, մանավանդ որ, ՀԱՈւ172ի վիճակը չի լավանում։ Իսկ եթե լուրջ, ապա ավիացիայի մասնագետների կարծիքով, ՀԱՈւ172ի չվերթերի աշխարհագրությունը սխալ է ընտրված։ Այսինքն, աննպատակահարմար է շատ երկրներ, շատ քաղաքներ ու բոլոր ուղղություններով չվերթեր ունենալ։ Ավելի ճիշտ կլինի Հայաստանը դարձնել տարանցիկ փոխադրումների կենտրոն, ինչի փորձն արվել է։ Այսպիսով, ժամանակի ընթացքում կարելի էր գրավել վրացական, պարսկական, լիբանանյան շուկան, հատկապես, որ այս երկրներում որոշ սահմանափակումներ կան ամերիկյան եւ եվրոպական ավիաընկերությունների նկատմամբ։ «Առավոտի» աղբյուրը գտնում է նաեւ, որ ռուսական քաղաքների եւ սփյուռքահայերի վրա շեշտը դնելն անհեռանկար գործ է, որովհետեւ վճարունակ եւ ստաբիլ շուկան ԱՊՀ172ն չէ, այլ Մերձավոր Արեւելքը եւ Եվրոպան։ Շատերն այսօր կարծում են, որ «Հայկական ավիաուղիների» պրոբլեմը ոչ թե այն է, որ պետական է, որ օդանավերը հին են, որ աշխատակազմը պրոֆեսիոնալներից չի բաղկացած, այլ՝ գրագետ մենեջմենթի բացակայությունը։ Հետաքրքիր է, որ Եվրոպայում ՀԱՈւ172ի ներկայացուցիչները, թեեւ անօրինական գործունեություն էլ են ծավալում, բայց վատ մենեջերներ չեն։ Նշենք մեկ այլ ձեւ, որով նրանք Եվրոպայում թեեւ անօրինական, բայց եկամտաբեր բիզնես են ծավալել։ Սպասարկման մի շարք պայմանագրեր նրանք կնքում են վաղօրոք՝ թանկ գներով։ Օրինակ, ավիանավթի միջազգային գինը 330 դոլար է։ Մեր հնարամիտ ներկայացուցիչներն, ըստ հավաստի աղբյուրների, նավթի գնման պայմանագիրը կնքում են 360 դոլարի համար, որից 30 դոլարը՝ որպես գործավարձ, իրենց գրպանն են դնում։ Իսկ տասնյակ, հարյուրավոր, հազարավոր տոննաների դեպքում սա պատկառելի թվի է վերածվում։ Ցավն այն է, որ այս ամենն արվում է ի վնաս ՀԱՈւ172ի։ ԱՐՄԻՆԵ ՈւԴՈւՄՅԱՆ
