Վթարի դասերը Վերջին տարիներին հասարակական փոխադրամիջոցների հաճախակի դարձած վթարային դեպքերը տխուր խորհրդածությունների առիթ են տալիս։ Դեռ չի լրացել Գոգավան- Վանաձոր ավտոճանապարհին ավտոբուսի վթարի հետեւանքով զոհված 5 ուղեւորների տարելիցը։ Ընդ որում, եթե անցյալ տարվա վթարի ենթարկված ավտոբուսը անհատ ձեռներեցի էր, ապա Սպիտակի (Երեւան-Ստեփանավան մայրուղու «ՊԱԶ» մակնիշի ավտոբուսի) դեպքում այն Ստեփանավանի բեռնաուղեւորատար ձեռնարկությանն է պատկանում։ Եթե նախորդ դեպքում 21 տեղանոց ավտոբուսում գտնվել է 43 ուղեւոր, ապա պակաս օրենքի խախտում չի կատարել նաեւ պետական ձեռնարկության վարորդը՝ սահմանված 24-ի փոխարեն փոխադրելով 37 ուղեւոր։ Երկու դեպքում էլ վթարի պատճառ է հանդիսացել մեքենայի շարժիչը անջատած լինելու փաստը, որի հետեւանքով չի աշխատել արգելակային համակարգը։ Զարմանալի է, որ 20 տարվա փորձառությամբ վարորդը (միգուցե, եթե այդքան փորձառու չլիներ, չգերագնահատե՞ր իր ուժերը), լավ իմանալով միջմարզային ճանապարհի, մեղմ ասած, անմխիթար վիճակը, վերելք-վայրէջքային ոլորապտույտը, թաց եղանակն ու, վերջապես, մեքենայի գերբեռնված լինելը, խաղաքարտին է դրել 37 մարդու կյանք։ Ցավալի է, որ այսօր մեր ճակատագրերը այնպիսի մարդկանց են հանձնվում, որոնք այն տնօրինում են ըստ իրենց ինտելեկտի, խղճի եւ, ինչու չէ, նաեւ գրպանի պահանջմունքի հայեցակետից։ Եվ հենց երթուղուց առավելագույնս օգուտ ստանալու հրամայականով է, որ վարորդը, տնտեսելով վառելիքը, մեքենան վարել է պարապ ընթացքով… Ու հետո էլ Թումանյանի հանրահայտ հերոսի նման ասում ենք. «Դե գնա ասա ճակատի գիր ա, էլի»։ Իսկ վերադաս ատյանները յուրաքանչյուր նման դեպքից հետո հնչած ցավակցություններից զատ, առայժմ որեւէ գործնական քայլեր չեն անում։ Դեռ ավելին, խոսելով մասնավոր փոխադրամիջոցների անվերահսկելիության բացի մասին, այսօր պետական ավտոտրանսպորտային ձեռնարկություններն էլ են հայտնվել, այլ կերպ ասած՝ «մասնավոր կարգավիճակում»։ Քանի որ ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության ավտոտրանսպորտային ձեռնարկությունների մեծ մասը ընդգրկված էր ՀՀ պետական գույքի մասնավորեցման 1998-2000 թվականների ծրագրում, ուստի, մասնավորապես, Ստեփանավանի բեռնաուղեւորատար ընկերությանը պատկանող բաժնեմասը 2000 թվականի դեկտեմբերի 11-ին ՀՀ կենտրոնական դեպոզիտարիայում գրանցվել եւ անցել է ՀՀ պետական գույքի կառավարման նախարարությանը։ Ու քանի որ այնտեղ համապատասխան մասնագետներ չկան, ուստի բացակայում է ձեռնարկությունների վերահսկողությունը։ Հետեւաբար, ավելի տրամաբանական չէ՞ր լինի, եթե ավտոձեռնարկությունները մինչեւ մասնավորեցման ավարտը մնային ճյուղային նախարարության ենթակայության տակ։ Իսկ անվերահսկելիության պայմաններում չի բացառվում, որ եթե վթարի հետեւանքով չբացահայտվեր ուղեւորների ճշգրիտ թիվը, ապա այս չվերթն էլ շատերի նման կգրանցվեր թերբեռնված, իսկ եկամուտի «առյուծի բաժինը» համարվելով «ձախ»՝ կմտներ մի քանի «չինովնիկների» աջ գրպանը… ԱՐՄԵՆՈՒՀԻ ԲԱՂՄԱՆՅԱՆ
