Կառավարությունն էլ կուզի՝ կտա, կուզի՝ չի տա ՀՀ ճանապարհային ցանցը ընդգրկում է 1560 կմ միջպետական եւ 1800 կմ հանրապետական նշանակության ճանապարհներ։ 1991 թվականից ճանապարհների նորոգման եւ պահպանման աշխատանքներ գրեթե չեն իրագործվել, ինչի հետեւանքով ճանապարհները զանգվածային կերպով քայքայվել են, վատթարացել երթեւեկության անվտանգության պայմանները։ Ճանապարհների քանդվելուն նպաստել է նաեւ ծանր քաշային ցուցանիշներով փոխադրամիջոցների հոսքի աննախադեպ աճը։ Ինչպես տեղեկացրեց ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության ներդրումների եւ շինարարական ծրագրերի վարչության պետ Է. Կարապետյանը, այդ բեռնատարները, որպես կանոն, գերծանրաբեռնված են, այսինքն, մի մեքենան բարձվում է կրկնակի, որպեսզի մաքսակետում ճանապարհային հարկ վճարի մեկ մեքենայի համար։ Այդ գերծանրաբեռնված փոխադրամիջոցն էլ արդեն իսկ նվազ կարողության ճանապարհային ցանցը հասցնում է լրիվ քայքայման։ Վատթարացման աճն այսօր կազմում է տարեկան 20-25 տոկոս, իսկ փոխադրամիջոցների շահագործման տարեկան վնասը կազմում է մոտ 152 մլն ԱՄՆ դոլար։ Ճանապարհների արդյունավետության շեշտակի նվազումը հանգեցնում է նրան, որ 2-3 անգամ ավելանում են մեքենաների շահագործման ծախսերը, 20-25%-ով թանկանում են փոխադրվող ապրանքների եւ մատուցվող ծառայությունների գները, ավելանում է տրանսպորտի վնասակար ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա։ Ճանապարհները մեր հանրապետության համար կենսական նշանակություն ունեն, քանի որ հայկական երկաթուղին դե ֆակտո չի կապում մեզ արտաքին աշխարհի հետ, իսկ օդուղին թանկ է եւ երկրի տնտեսության զարգացման համար չի կարող նշանակալի դեր խաղալ։ ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունը ՀԲ-ի հետ համատեղ մշակել է մայրուղիների վերականգնման ծրագիր, որը իրականացվեց 1995-2000թթ.։ 35,494 մլն ԱՄՆ դոլարով վերանորոգվեց 628,2 կմ ճանապարհ եւ 1,8 կմ երկարությամբ Պուշկինի լեռնանցքի թունելը։ Ի դեպ, ԱԺ Վերահսկիչ պալատը վարկը գնահատել է «արդյունավետ օգտագործած»։ Մայրուղիների վերականգնման գործն ավարտին հասցնելու համար նախարարության կողմից մշակվել եւ 2001 թվականից գործողության մեջ է դրվել տրանսպորտի վարկային ծրագիրը եւ Լինսի հիմնադրամի կողմից ֆինանսավորվող «Ճանապարհաշինարարություն» ծրագիրը։ Տրանսպորտային վարկը կազմում է 47 մլն ԱՄՆ դոլար, որից 40 մլն դոլարը ՀԲ-ն է տրամադրում, 6,4 մլն-ը՝ Հայաստանի պետբյուջեն, եւ 0,6 մլն դոլարը դրամաշնորհ է։ Եթե ճանապարհների վերականգնումը կենսական խնդիր է, ապա պակաս կարեւոր չէ նաեւ հետագա շահագործումը եւ պահպանումը, ինչը ենթադրում է ֆինանսական միջոցներ։ Բնական է, որ մեր աղքատիկ պետբյուջեն չի կարող տարեկան 30 մլն դոլար տրամադրել ճանապարհային ընդհանուր ցանցը պահելու համար։ Արտասահմանում գտել են խնդրի լուծման տարբերակը։ Մասնավորապես՝ ճանապարհը արտադրանք է, որի շահագործման ծախսերը հոգում են դրանից օգտվողները։ «Հարկահավաքման» այս մեխանիզմը գործում է նաեւ մեզ մոտ, միայն այն տարբերությամբ, որ եթե արտերկրում բոլոր հարկումները կուտակվում են արտաբյուջետային՝ «Ճանապարհային հիմնադրամ» հաշվում, ապա մեզ մոտ՝ պետբյուջեում։ Ու, ինչպես բացատրեց պրն Է. Կարապետյանը, նախարարությունը նույնիսկ տեղյակ չէ, թե ինչքան գումար է մուտքագրվել եւ որքանը կհատկացվի, որ մի կերպ ճանապարհները «կարկատեն»։ Այս առումով նախարարությունը մշակում է եւ շուտով կառավարությանը կներկայացնի «Ճանապարհային հիմնադրամ» ստեղծելու վերաբերյալ փաստաթղթերի փաթեթը։ ԱՐՄԵՆՈՒՀԻ ԲԱՂՄԱՆՅԱՆ
