ՊԵՏՈՒԹՅԱՆԸ ՌԵԿԵՏ ԵՆ ԱՆՈՒՄ Կարծում եք Երեւանն իր տարածքով ու բնակչությամբ Մոսկվայից 19%-ով մե՞ծ է։ Իհարկե, ոչ։ Ուրեմն տարօրինակ է, որ Մոսկվայում քաղաքացիների տեղափոխությունը միկրոավտոբուսների 99 երթուղով է ապահովվում, Երեւանում՝ 118-ով։ Կոռուպցիայի կամ ստվերի մասին խոսող պաշտոնյաները դրա դեմ պայքարից խուսափելու ամենահեշտ միջոցից են օգտվում, նշելով, որ ստվերը հնարավոր չէ հաշվարկել, այլապես այն օրինական դաշտ տեղափոխելը հնարավոր կլիներ։ «Առավոտի» ուսումնասիրություններով մութ անկյուններ հայտնաբերվեցին Երեւանի միկրոավտոբուսային ցանցում, ընդ որում, կոնկրետ հաշվարկներով եւ հասցեներով։ Աղբյուրները չեն նշվում, բայց ճշգրիտ են ու հավաստի։ Միկրոավտոբուսներին առնչվող բոլոր թվերը հարյուրավոր անգամներով են գերազանցում օրինական ձեւակերպումներին։ Օրինականացված երթուղիների շարժակազմերը (վարորդ եւ միկրոավտոբուս) 2200-2300 են, բայց իրականում գործում են 4000-6000-ը, որից 450-ը՝ ավտոբուս, որից էլ միայն 30%-ն է օրինական գրանցումով աշխատում։ Այն 3700-ը ոչ միայն օդն են կեղտոտում, խցանումներ առաջացնում, այլ նաեւ ստվերային գումարներ են շրջանառում։ Մասնագետների հաշվարկով, օրական 500.000-ից մեկ մլն դոլար է պտտվում։ Ուրեմն շատ եկամտաբեր բիզնես է։ Ուրեմն հասկանալի էր նախկին տրանսպորտի նախարար Երվանդ Զախարյանի (եւ փոխնախարար Հրանտ Բեգլարյանի) գայթակղությունը, որ նախարար նշանակվելուն պես (առաջին անգամ) մասնավորեցրեց (ճիշտ է, որպես բաժնետեր) Երեւանի միկրոավտոբուսային «ՈւԱՏ» ՊՓԲԸ-ն։ Ու սկսվեց «գծերի վաճառքը»։ Առավել եկամտաբերները թափով պաշտոնյաներին էր բաժին հասնում, ոմանց համար նորերն էին բացվում եւ այլն։ Վաճառքն ու մրցույթը (որ հայտարարվում է երթուղիների սպասարկման համար) իրար խառնված՝ ստեղծեցին այն վիճակը, որ, օրինակ, «Այրարատ» կինոթատրոնի դիմացի կանգառում մեկուկես րոպեում 13 միկրոավտոբուս է անցնում։ Որտեղ ձեռք բարձրացնես՝ երրորդ գծից վարորդը միկրոավտոբուսը «կճռռացնի» դիմացդ։ Չվացուցակ չի գործում։ Չի ֆիքսվում երթերի քանակը։ Այս ամենը եւ մի շարք այլ շրջանցումներ մի խումբ մարդկանց գերեկամուտներ են ապահովում։ Մրցույթը շահելիս տնտեսվարող սուբյեկտը նշել է, որ օրինակ, 10 շարժակազմով է ապահովելու ուղեւորափոխադրումը, բայց իրականում շարժակազմերի քանակը 30-ին մոտ է գրեթե բոլոր երթուղիներում։ Ամեն մի վարորդ (շարժակազմ) գիծը սպասարկող տնտեսվարողին 3000- 3500 դրամ է մուծում։ Եթե նշեցինք, որ ընդհանուր առմամբ, 3000-3700 շարժակազմ առանց ձեւակերպման է աշխատում, ապա օրական 10 մլն դրամ առանց որեւէ ձեւակերպման մտնում է գծատիրոջ գրպանը։ Եթե 10 մլն բազմապատկենք 25 աշխատանքային օրով, ապա ամսական 250 մլն դրամ շրջանառվում է՝ պետբյուջեի հետ ոչ մի աղերս չունենալով։ Երթերի քանակի չարձանագրումն էլ ինքնանպատակ չի. ամեն երթից էլ 1000-ական դրամ է մուծվում։ Քանի երթից չի մուծվում՝ ով կարծում է, թե քիչ, թող մի օր առավոտից գիշեր հաշվի ու ստուգի։ Բազմապատիկ մեծացնելով, պարզվում է, շարժակազմերի թիվը համալրում են նաեւ համապատասխան «D» կարգ չունեցող վարորդներով։ Միկրոավտոբուսների մեծ մասի վարորդները երիտասարդներ են, այնքան երիտասարդ, որ չէին հասցնի ուղեւորափոխադրության 3 տարվա ստաժ ձեռք բերել, որից հետո միայն «D» կարգ է տրվում։ Քիչ չեն նաեւ այնպիսիք, որոնք մի քիչ հանգստանալու են գնում՝ ղեկը որդուն կամ ծանոթին վստահելով։ Դրա համար էլ միկրոավտոբուսն արգելակելիս ուղեւորները երբեմն իրար գլխի են լցվում։ Այս ամենն այսքան սանձարձակ բնույթ չէր կրի եւ պետությունն այս մասշտաբի ռեկետի չէր ենթարկվի, եթե «արանքում» պաշտոնյաներ ու քաղաքական գործիչներ չլինեին։ Համակարգից քաջատեղյակ «Առավոտի» աղբյուրը վկայում է, որ գրեթե բոլոր գծերի մեջքին մի ազդեցիկ ուժ է կանգնած, բացի (նույնպես գրեթե) տնտեսվարող 5 կանանց, որոնք ատամներով են պահում իրենց բիզնեսը։ Օրինակ, միկրոավտոբուսային 53 երթուղին Էդուարդ Մադաթյանի (Խուճուճ Էդո) անվան հետ է կապվում, թեեւ նրա բարեկամների անունով է ձեւակերպված։ Ի դեպ, այստեղ քիչ չեն նաեւ բեռնատար «ԵրԱԶ»-ները, որոնք մարդ են տեղափոխում։ 42 եւ 78 երթուղիները, ասում են, Ռուբեն Գեւորգյանինն են (Ծաղիկ Ռուբո)։ 5, 32 երթուղուն տիրություն է անում վարչապետ Ա. Մարգարյանի որդին ու 50%-ով էլ «գործընկերություն է անում» ԱԺ պատգամավոր Գագիկ Կոստանդյանի հետ։ «Առավոտի» աղբյուրների վկայությամբ, ուղղակի ձեւակերպմամբ կամ միջնորդավորված միկրոավտոբուսային գծեր ունեն ՆԳ փոխնախարար Հովհաննես Վարյանը, ԱԺ պատգամավոր Մանուկ Գասպարյանը (ճշտված չէ) եւ այլն։ 17-20 գիծ էլ, ասում են, Երվանդ Զախարյանն ունի։ ԱՐՄԻՆԵ ՈՒԴՈՒՄՅԱՆ Հ. Գ. Ձեր կարծիքով ինչո՞ւ կիսատ մնաց նախկին քաղաքապետ Ա. Բազեյանի ծրագիրը՝ կապված Երեւանի տրանսպորտային ցանցի բարեփոխման հետ։
