ՀԱՂՈՐԴԱԿՑՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԻ ՎԵՐԱԲԱՑՈՒՄԸ ՁԵՌՆՏՈՒ Է ՆԱԵՎ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻՆ 1997-ի վերջին Անվտանգության խորհրդի նիստերից մեկում քննարկվել էր ՀՀ տրանսպորտի նախարարության տեղեկանքը՝ «Հայաստանի արտաքին ապրանքաշրջանառության հետ կապված երկաթուղային եւ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների վերաբերյալ»։ 1997-ի հոկտեմբերի 23-ով թվագրված այդ տեղեկանքը ստորագրել էր տրանսպորտի նախարար Հենրիկ Քոչինյանը։ Եվ ծանոթանալով այս փաստաթղթի բովանդակությանը՝ առավել է ամրապնդվում այն համոզումը, որ բնավ Լոռու մարզի հիմնախնդիրները քննարկելու նպատակով չէ, որ 2001-ի սկզբին Հենրիկ Քոչինյանը հայտնվեց հեռավոր Քի Ուեսթ կղզում հենց այն պահին, երբ ԵԱՀԿ Մինսկի խմբի համանախագահողները Հայաստանի եւ Ադրբեջանի ղեկավարների հետ քննարկում էին մասնավորապես Մեղրիի տարածքով Ադրբեջանին միջանցք կամ հաղորդակցություններ տրամադրելու խնդիրը։ Հենրիկ Քոչինյանը շատ վաղուց էր ներկայացրել (ընդ որում, դեռեւս վարչապետ Ռոբերտ Քոչարյանի ներկայությամբ) այն փաստերը, ըստ որոնց հաղորդակցական ուղիների վերաբացումը ձեռնտու է առաջին հերթին հենց Հայաստանին։ Ավելի ստույգ, «Հայաստանի արտաքին ապրանքաշրջանառության հետ կապված երկաթուղային եւ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների վերաբերյալ» տեղեկանքի ամփոփումը մի պարզ ճշմարտություն է. «ճանապարհային շրջափակման վերացման դեպքում Հայաստանի ճանապարհները կդառնան միջազգային տարանցիկ փոխադրումների ուղիներ եւ ճանապարհային հարկերի միջոցով հանրապետությանը կբերեն լրացուցիչ եկամուտներ»։ Բայց նախ նշենք, որ նման տեղեկանք Անվտանգության խորհրդին ներկայացնելու նպատակը տրանսպորտի նախարարն այս էր ներկայացրել. «Տարածաշրջանի քաղաքական իրավիճակից բխող՝ տնտեսական բնույթի եզրակացություններ պատրաստել հանրապետության երկաթուղային եւ ավտոմոբիլային ճանապարհների երկարատեւ շրջափակման հետեւանքների վերաբերյալ եւ փորձել գնահատել տրանսպորտային շրջափակման հաղթահարման դեպքում բեռնափոխադրումների ուղիների արդյունավետ օգտագործման եւ դրանց ծավալների մեծացման հաշվին սպասվելիք տնտեսական արդյունքները»։ 1992-ի օգոստոսից, 80-ականների առաջին տարիների համեմատ, բեռնափոխադրումների ծավալի 25-30 անգամ ցածր մակարդակի իջեցման հետեւանքները թերեւս ակնհայտ են։ Լրացուցիչ հիմնավորման կարիք չունի, որ ճանապարհային շրջափակման պատճառով (թեեւ նախկին ընդդիմադիրները գերադասում էին աչք փակել այս հանգամանքի վրա) հանրապետությունում անկում ապրեցին արդյունաբերությունը, շինարարությունը, գյուղատնտեսությունը, որոնք էլ առավել նվազեցրին բեռնափոխադրումների ծավալները։ Այս տեղեկանքում տրանսպորտի նախարարը ներկայացրել էր Հայաստանի երկաթուղու չորս սահմանակետերի եւ դրանց շարունակությունը կազմող հարեւան պետությունների երկաթուղային ճանապարհների համապատասխան հատվածների տեխնիկական հնարավորությունների գնահատականները՝ Հայաստանի արտաքին ապրանքաշրջանառության ծավալների մեծացման եւ տարանցիկ բեռնափոխադրումների շուկայի հեռանկարները գնահատելու նպատակով։ Եվ որպես լրացուցիչ մի հնարավորություն էր պրն Քոչինյանը գնահատել հետեւյալը. «Ախուրյան-Դոգուկապի սահմանակետերի վրա 4,5 մլն դոլարի կապիտալ ներդրումները թույլ կտան հեռանկարում Հայաստանի երկաթուղին ընդգրկել Եվրոպայից Կրետեի 4-րդ միջանցքով Ստամբուլ-Ղարս- Ախուրյան, ապա դեպի հյուսիս՝ Վրաստան, դեպի արեւելք՝ Երեւան-Նախիջեւան-Բաքու- Միջին Ասիա, դեպի հարավ՝ Երեւան-Նախիջեւան-Ջուլֆա-Իրան, Պարսից ծոցի եւ Մերձավոր Արեւելքի երկրները տանող տարանցիկ ուղիների մեջ»։ Հետեւությունն այս է, որ եթե հաղթահարվի Հայաստանի տրանսպորտային շրջափակումը, ապա միայն երկաթուղով տարեկան միջինը 1 մլն տոննա տարանցիկ բեռնափոխադրումից հանրապետությունը կարող է ստանալ մինչեւ 5 մլն ԱՄՆ դոլարի եկամուտ։ Տրանսպորտի նախարարը 25 էջանոց այս տեղեկանքի մի զգալի մասն էլ նվիրել է ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումներին՝ նշելով, որ թեեւ հանրապետության ներսում դրանց դերը գերակշռող է (շուրջ 94 տոկոս), այնուամենայնիվ, Հայաստանի արտաքին ապրանքաշրջանառության մեջ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները գրեթե բացակայել են։ Այս փոխադրումների գները մեծ են նաեւ Վրաստանի տարածքում կատարվող ապօրինի գանձումների եւ շորթումների հետեւանքով, որոնք զգալիորեն գերազանցում են բուն տրանսպորտային ծախսերը։ Ի դեպ, նշվում է, որ Երեւան-Գորիս-Մեղրի-Ագարակ ավտոմոբիլային երթուղով է հանրապետություն մտնում ներմուծվող ապրանքների գրեթե կեսը. «Ամեն օր այս ճանապարհի սահմանակետը հանդիսացող Մեղրիի կամրջով երկու ուղղությամբ ընթանում են 150-200 ավտոմեքենա»։ Սակայն մեջբերենք այս տեղեկանքի գլխավոր գաղափարը, որի ֆինանսական հիմնավորումն ապացուցող մի քանի օրինակներ էլ են ներառված։ Դրանցով ակնհայտ է դառնում, թե ճանապարհների երկարության պատճառով այժմ ինչ հսկայական գումարներ ենք կորցնում եւ ինչքան կշահենք, եթե, օրինակ, բացվի Թուրքիայի եւ Հայաստանի միջեւ Մարգարայի սահմանային կետը։ Դեռեւս 1997-ին Հենրիկ Քոչինյանը կանխատեսում էր. «Հայաստանի ու Թուրքիայի եւ Հայաստանի ու Ադրբեջանի միջեւ անմիջական ճանապարհային կապ հաստատելու եւ բեռնափոխադրումներ իրականացնելու դեպքում Երեւանը կարող է դառնալ խաչմերուկ Միջերկրական ծովի, Սեւ ծովի, Կասպից ծովի եւ Հնդկական օվկիանոսի երկրների միջեւ»։ ԱՆՆԱ ԻՍՐԱՅԵԼՅԱՆ
