Հին ու նորի կռիվ ԽՍՀՄ վերջին ճանապարհային շինարարական նորմերը հրապարակվեցին 1985թ.։ Ինչպես ԽՍՀՄ-ում, այնպես էլ այլ երկրներում, շինարարական նորմերը թարմացվում էին յուրաքանչյուր 10-13 տարին մեկ։ ԽՍՀՄ տրոհումից հետո ԱՊՀ երկրների համար միացյալ նորմեր ստեղծելու երկու փորձերն էլ ձախողվեցին՝ ներկայացված նորմերը չընդունվեցին անկախ երկրների մասնագետների կողմից։ Դա բնական երեւույթ է, քանի որ գործնականում անհնար է ստեղծել մեկ միասնական նորմատիվային փաստաթուղթ, որը բավարարեր տարբեր կլիմայական, երկրաքաղաքական ու տնտեսական պայմաններ ունեցող երկրներին։ Հաշվի առնելով նշված հիմնահարցերը, քաղաքաշինության նախարարությունը, որն արդեն ձեռնամուխ էր եղել հայրենական շիննորմերի ստեղծմանը, պատվիրեց Երեւանի ճարտարապետաշինարարական ինստիտուտին (այժմ՝ ԵրՃՇՊՀ) կազմել նոր՝ «Ավտոմոբիլային ճանապարհներ» շիննորմեր։ Նորմերը պատրաստվեցին երկու հրատարակությամբ։ Վերջնական ուղղումներից հետո դրանք գործարկվեցին 2000թ. մարտի 1-ից, հին՝ 1985թ. շիննորմերի փոխարեն։ Բանավեճերի ընթացքում առանձնացան մի քանիսը, ովքեր կտրականապես դեմ էին նոր նորմերի դրույթներին եւ նրանց հիմնական փաստարկումը նույնն էր՝ նոր նորմերը հիմնավորված չեն։ 1998թ. հոկտեմբերի 8-ին Ճաննախագիծ ինստիտուտի ճանապարհային բաժնի պետ Էդուարդ Բեզոյանը ՀՀ տրանսպորտի նախարարին նախաձեռնող ութ հոգուց բաղկացած մի խմբի անունից նամակ է գրում, որ «… արտահայտում ենք մեր տարակուսանքը քաղաքաշինության նախարարության մոտեցման նկատմամբ ճանապարհների նորմատիվային փաստաթղթերի կազմման վերաբերյալ։ Նախաձեռնող խումբը իր անունից կազմում է ավտոմոբիլային ճանապարհների ու արհեստական կառուցվածքների նախագծման եւ շինարարության այլընտրանքային նորմատիվային փաստաթղթեր։ Խնդրվում է ձեր միջամտությունը՝ ընթացք տալու նախաձեռնող խմբի առաջարկությանը»։ Հայտնի չէ, թե տրանսպորտի նախարարն ինչ ընթացք տվեց նախաձեռնող խմբին, եւ ինչու այդ խումբն այնպես էլ ոչինչ չնախաձեռնեց, բայց հայտնի է, որ այդ խմբի մի քանի անդամներ նույնիսկ անտեղյակ էին, որ իրենց անունները գրվել են խմբի կազմում։ 1998թ. աշնանը տրանսպորտի եւ քաղաքաշինության նախարարությունների թույլտվությամբ «Հայպետտրանսնախագիծ» ինստիտուտը նոր նորմերի պարամետրերով կազմեց Եղեգնաձոր-Մարտունի միջպետական նշանակության ճանապարհի նախագիծը, որը բարձր գնահատականի արժանացավ պետական փորձաքննության կողմից։ Օրերն անցան, բայց թշնամանքը նոր նորմերի նկատմամբ մնաց։ Այսպես, 2000թ. Ղարաբաղի Հյուսիս-Հարավ ճանապարհն ամբողջովին նախագծվեց հին նորմերով, պատճառաբանելով, թե նոր նորմերը դեռ չեն գործարկվել։ 2000թ. աշնանը կազմակերպվեց «Լինսի» հիմնադրամի «Ճանապարհաշինության» ծրագրերի իրականացման գրասենյակ, որի տնօրեն նշանակվեց Էդուարդ Բեզոյանը։ Նա 26.03.2001թ. նամակով դիմում է քաղաքաշինության նախարարին մի առաջարկով, որպեսզի «Լինսի» հիմնադրամի «Ճանապարհաշինության» ծրագրով նոր շինարարությունն իրականացվի ՀՀ գործող նորմերով, իսկ մյուսների վերանորոգվող եւ առանձին տեղամասերում վերակառուցվողները, պահպանելով գոյություն ունեցող հողային պաստառը, ինչպես նաեւ երթեւեկային մասը՝ չգործողի համաձայն եւ խնդրում նախարարի հանձնարարականը՝ նախագծերի պետական արտագերատեսչական ՊՓԲԸ-ին փորձաքննության ընթացքում ղեկավարվել վերը նշված առաջարկությամբ։ Միեւնույն ժամանակ զեկուցում է հանրապետության նախագահին, որ խնդիրներ կան հին եւ նոր նորմատիվային փաստաթղթերի միջեւ։ Վերջինս էլ պահանջում է քաղաքաշինության նախարարությանը կազմել հին եւ նոր նորմերի տարբերությունների ցանկ։ Քաղաքաշինության նախարարությունը խուճապի է մատնվում եւ պատրաստում հետեւյալ նամակը. «Ինչ վերաբերում է վերակառուցվող առանձին կարճ հատվածներին, ապա նախարարությունը, որպես բացառություն, չի առարկում պահպանել գոյություն ունեցող ճանապարհների պարամետրերը, եթե վերակառուցվող հատվածը չի գերազանցում ճանապարհի ամբողջ երկարության 30%-ից»։ Ավելին, խոսվում է նաեւ նոր նորմերում ինչ-որ փոփոխությունների մասին։ Թվում է, թե միամիտ նամակին միամիտ պատասխան է տրված, բայց դա այդպես չէ, այլ օրենքի կոպիտ խախտում։ Նոր նորմերի առաջին գլխում սեւով սպիտակի վրա գրված է, որ «Սույն շինարարական նորմերը տարածվում են ՀՀ նոր կառուցվող եւ վերակառուցվող ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային ճանապարհների եւ արդյունաբերական ձեռնարկությունների մատույցային ճանապարհների նախագծման եւ կառուցման վրա»։ Այսինքն, ճանապարհի նորոգման ժամանակ հին ու նոր նորմերի որեւէ խնդիր չկա։ Նոր նորմերով բոլոր կարգի ճանապարհների հողային պաստառի լայնությունը հների համեմատ նեղացված է, ուստի վերականգնվող եւ վերանախագծվող հատվածներում հողային պաստառի կամ երթեւեկային մասի՝ հնի վրա տեղավորման որեւէ խնդիր չի կարող առաջանալ։ Ինչո՞ւ քաղաքաշինության նախարարությունը նամակի մասին գոնե տեղյակ չպահեց նորմերը կազմող կազմակերպությանը՝ ԵրՃՇՊՀ-ին։ Վերն ասածից հետեւում է, որ պրն Բեզոյանի նամակը ունի նոր նորմերը նսեմացնելու նպատակ։ Եվ եթե նա այդպես մտահոգ է հանրապետության ճանապարհների ներկայով եւ ապագայով, ապա ինչու Տիգրանաշեն-Զանգակատուն, Վանաձոր-Դիլիջան, Դիլիջան-Իջեւան ճանապարհները, որոնք նախագծված եւ վերակառուցված են հին նորմերի 2-րդ կարգի ճանապարհի պարամետրերով, ըստ նրա առաջադրանքի, նորոգվում եւ վերականգնվում են 3-րդ կարգի նորմերով։ Ի՞նչ նպատակով է կատարվում այդ վարկաբեկումը եւ տեղյա՞կ է արդյոք տրանսպորտի նախարարությունը այս ձեւախախտմանը։ ՌՈԲԵՐՏ ՄԱԿԱՐՅԱՆ ԵրՃՇՊՀ-ի դոցենտ
